ദേശീയപാതയുടെ ബി.ഒ.ടി സ്വകാര്യവത്‌ക്കരണം

പരിഷത്ത് വിക്കി സംരംഭത്തിൽ നിന്ന്
Share/Save/Bookmark

ദേശീയപാതകൾ സ്വകാര്യവത്‌കരിക്കുമ്പോൾ

ജനങ്ങൾക്ക്‌ പ്രവേശനം നിയന്ത്രിക്കുന്ന കേരളത്തിലെ ആദ്യ സ്വകാര്യ പാത 2009 മാർച്ച്‌ മാസത്തോടെ നിലവിൽ വരും. ഇടപ്പള്ളി മുതൽ തൃശ്ശൂർ വരെ 65.30 കിലോമീറ്റർ ദൂരത്തിൽ പണിത്‌ പ്രവർത്തിച്ച്‌ കൈമാറുന്ന (Build Operate and Transfer-BOT) സംവിധാനത്തിലാണ്‌ ഈ സ്വകാര്യ പാത വിഭാവനം ചെയ്‌തിരിക്കുന്നത്‌. അങ്കമാലി മുതൽ തൃശ്ശൂർ വരെ NH 47ൽ പുതിയ നാലുവരിപ്പാത നിർമ്മിക്കുകയും ഇടപ്പള്ളി മുതൽ അങ്കമാലി വരെ നിലവിലുള്ള നാലുവരിപ്പാത നവീകരിക്കുകയുമാണ്‌ പദ്ധതി. ഗുരുവായൂർ ഇൻഫ്രാസ്‌ട്രക്‌ച്ചറർ പ്രൈവറ്റ്‌ ലിമിറ്റഡ്‌ എന്ന കമ്പനിയാണ്‌ പാത നിർമ്മിച്ച്‌ നടത്തുന്നതിനായി കരാർ എടുത്തിരിക്കുന്നത്‌. റോഡിന്റെ ദേശസാൽക്കരണമാണ്‌ നമുക്കെല്ലാം കേട്ടറിവ്‌. ദേശസാൽക്കരിച്ചാൽ അടുത്തപടി സ്വകാര്യവൽക്കരണമാണെന്നാണ്‌ സർക്കാരിന്റെ പുതിയ ഭാഷ്യം.


നിലവിലുള്ള ദേശീയപാതയുടെ ഭൂമികൂടാതെ പുതിയ പാത നിർമിക്കുന്നതിനാവശ്യമായ അധിക സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനായി 140 കോടിയും പാത നിർമിക്കുന്നതിനായി 312.54 കോടി രൂപയുമാണ്‌ പ്രതീക്ഷിത ചെലവ്‌. ഇതിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനാവശ്യമായ മുഴുവൻ തുകയും കേന്ദ്ര സർക്കാർ നൽകും. പാത നിർമിക്കുന്ന തുക കണ്ടെത്തേണ്ടത്‌ BOT കമ്പനിയാണ്‌.

ഇരുപത്‌ വർഷത്തേക്കാണ്‌ പാത നോക്കിനടത്തി ടോൾ പിരിച്ച്‌ മുതൽമുടക്കും ലാഭവും കണ്ടെത്താൻ കമ്പനിക്ക്‌ നൽകിയിട്ടുള്ളത്‌. ഇപ്പോഴത്തെ കരാർ പ്രകാരം കമ്പനിക്ക്‌ പാസഞ്ചർ കിലോമീറ്ററിന്‌ നാൽപത്‌ പൈസ എന്ന നിരക്കിൽ ടോൾ പിരിക്കാം. അതായത്‌ ഒരു കാറിന്‌ ഒരു കിലോമീറ്ററിന്‌ രണ്ട്‌ രൂപ വരും എന്നർത്ഥം. ആനുപാതികമായ തുക ചരക്കുവണ്ടികൾക്കും വേണ്ടിവരും. സർക്കാർ വാഹനങ്ങളേയും ആംബുലൻസിനേയും ടോൾ പിരിവിൽ നിന്ന്‌ ഒഴിവാക്കിയിട്ടുണ്ട്‌.

ഇന്ത്യയിലെ ദേശീയ പാതകളുടെ സമഗ്രവികസനം ഉദ്ദേശിച്ചുകൊണ്ടാണ്‌ 1995 ൽ ദേശീയ ഹൈവെ അതോറിറ്റിക്ക്‌ (NHAI) കേന്ദ്രസർക്കാർ രൂപം നൽകിയത്‌. NHAI യുടെ നേതൃത്വത്തിൽ ഇന്ത്യയിലെ മുഴുവൻ ദേശീയ പാതകളേയും നവീകരിക്കുന്നതിനായി ദേശീയ ഹൈവേ വികസന പദ്ധതിക്ക്‌ (NHDP) കേന്ദ്രസർക്കാർ പിന്നീട്‌ രൂപം കൊടുത്തു. NHDP യുടെ ഭാഗമായാണ്‌ ഇപ്പോൾ ഇന്ത്യയിൽ ദേശീയപാതകളുടേയും, കോറിഡോറുകളുടേയും, എക്‌സ്‌പ്രസ്‌വേകളുടേയും നിർമ്മാണവും പുനരുദ്ധാരണവും നടക്കുന്നത്‌. ഇന്ത്യയിൽ ഇപ്പോൾ നിലവിലുള്ള 66,590 കിലോമീറ്റർ ദൂരം വരുന്ന ദേശീയ പാതകളെ ഏഴുഘട്ടങ്ങളാക്കി തിരിച്ച്‌ അന്തർദേശീയ നിലവാരത്തിൽ നവീകരിക്കാനാണ്‌ NHDP പദ്ധതിയിലൂടെ ഉദ്ദേശിക്കുന്നത.്‌

2000ത്തിൽ ആരംഭിച്ച NHDP യുടെ രണ്ടുഘട്ടങ്ങൾ പൂർത്തിയായി. ദേശീയപാത വികസനത്തിന്‌ വലിയ തുക ആവശ്യമാണെന്നതുകൊണ്ട്‌ ലോകബാങ്ക്‌, IMF തുടങ്ങിയ അന്തർദേശീയ ധനകാര്യ ഏജൻസികളിൽ നിന്നാണ്‌ NHAI പണം സമാഹരിച്ചത്‌. ഒന്നും രണ്ടും ഘട്ടത്തിലെ 25 പദ്ധതികൾ ഇത്തരത്തിലാണ്‌ NHAI നടത്തിയത്‌. 2 കി.മീ മുതൽ 80 കി.മീ വരെ വരുന്ന ഒന്നും രണ്ടും ഘട്ടങ്ങളിലെ 1,900 കി.മീ ദൂരം 25 പദ്ധതികളിലൂടെ NHAI നേരിട്ടാണ്‌ നടപ്പാക്കിയത്‌. പ്രസ്‌തുത പദ്ധതികളുടെ ടോൾ പിരിവിന്റെ ഉത്തരവാദിത്വം NHAI നേരിട്ട്‌ നിർവഹിക്കുന്നു. 2004-05 ൽ 470 കോടിരൂപ ഗവൺമെന്റിന്‌ ടോൾ പിരിവിലൂടെ വരുമാനം ഉണ്ടാക്കാൻ കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്‌. മൂന്നാം ഘട്ടം മുതൽ ദേശീയ പാത വികസന പദ്ധതിയുടെ സർക്കാർനയം മാറ്റി. ത്വരിതഗതിയിലുള്ള വികസനത്തിന്‌ പൊതു- സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്ത (Public Private Participation - ppp) പരിപാടിയിലൂടെ വികസനം എന്നായി പുതിയ നയം. അങ്ങിനെയാണ്‌ BOT പദ്ധതി വരുന്നത്‌. മൂന്നാംഘട്ടം മുതലുള്ള മുഴുവൻ പദ്ധതികളും സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തോടെയുള്ള BOT പദ്ധതികൾ മാത്രം മതി എന്നാണ്‌ സർക്കാർ തീരുമാനം. സ്വകാര്യ മൂലധനം ഇന്ത്യയിലെ റോഡുകളിൽ എത്തിക്കുന്നതിനായി സ്വകാര്യ പങ്കാളികൾക്ക്‌ അത്യാകർഷകമായ ആനുകൂല്യങ്ങളാണ്‌ നൽകുന്നത്‌. അഞ്ച്‌ വർഷത്തേക്ക്‌ അവർ ഉണ്ടാക്കുന്ന വരുമാനത്തിന്‌ യാതൊരു നികുതിയും നൽകേണ്ടതില്ല. പിന്നിലുള്ള അഞ്ച്‌ വർഷത്തേക്ക്‌ 30% നികുതി ഇളവ്‌ അനുവദിക്കും. റോഡ്‌ നിർമ്മാണത്തിനാവശ്യമായ യന്ത്രസാമഗ്രികൾ ഡ്യൂട്ടി അടക്കാതെ ഇറക്കുമതി ചെയ്യാം. ആവശ്യമായ മുഴുവൻ സ്ഥലവും NHAI അക്വയർ ചെയ്‌ത്‌ നൽകും. നിർമാണ കമ്പനികൾ ചെയ്യേണ്ടത്‌ അന്തർദേശീയ നിലവാരത്തിൽ റോഡ്‌ നിർമിച്ച്‌ ഇരുപത്‌ വർഷം ടോൾ പിരിച്ച്‌ വികസനത്തെ സഹായിക്കുക എന്നതാണ്‌. ഇത്‌ 30 വർഷം വരെ നീട്ടിക്കൊടുക്കാൻ NHAI ക്ക്‌ അധികാരം ഉണ്ട്‌.

ഇത്തരത്തിലുള്ള വ്യവസ്ഥയിൽ 89 പദ്ധതികൾ ആണ്‌ ഇപ്പോൾ നടപ്പാക്കുന്നത്‌. ഇത്‌ ഏകദേശം 22,000 കി മീറ്റർ ദൂരം വരും ഇതിൽ 36 പദ്ധതികൾ പൂർത്തിയാക്കി ടോൾ പിരിവ്‌ ആരംഭിച്ചു. ലോകത്ത്‌ തന്നെ അപൂർവ്വ മാതൃകയായി മാറാൻ പോവുകയാണ്‌ ഇന്ത്യയിലെ ദേശീയ പാത വികസനം. ദേശസാൽക്കരിച്ച റോഡുകളിൽ കയറണമെങ്കിൽ കപ്പം കൊടുക്കേണ്ട ഏകരാജ്യം, റോഡുകളും ലാഭമാക്കി മാറ്റാൻ കഴിയുന്ന അപൂർവ്വരാജ്യം എന്നീ ബഹുമതികൾ ഇതോടെ ഇന്ത്യയ്‌ക്ക്‌ കൈവരും!

കേരളത്തിലെ രണ്ട്‌ പ്രധാന ദേശീയ പാതകളായ NH 47 ഉം NH 17 ഉം അടുത്ത ഏതാനും വർഷത്തിനകം സ്വകാര്യ നിയന്ത്രിത സർക്കാർ പാതകളാക്കി മാറ്റും. ഇതിന്റെ ആദ്യഘട്ടമാണ്‌ അങ്കമാലി-മണ്ണുത്തി ദേശീയപാത വികസനം.

ടോൾ കൊടുത്താൽ മാത്രമെ റോഡിലൂടെ യാത്ര ചെയ്യാൻ കഴിയൂ എന്ന്‌ മാത്രമല്ല, കാൽനടക്കാരന്റെ അവകാശം പോലും ഇവിടെ അപ്രസക്തമാവുകയാണ്‌. ജനസാന്ദ്രത കൂടിയ സംസ്ഥാനമാണ്‌ കേരളം. ഇത്തരമൊരു പ്രദേശത്ത്‌ റോഡ്‌ മുറിച്ച്‌ കടന്ന്‌ അയൽക്കാരന്റെ വീട്ടിലേക്ക്‌ പോകാൻ കിലോമീറ്ററുകളോളും സഞ്ചരിക്കേണ്ടിവരുന്ന അവസ്ഥ ഇനിയും വേണ്ടത്ര ചർച്ച ചെയ്യപ്പെട്ടിട്ടില്ല. നിശ്ചിത സ്ഥലങ്ങളിലുള്ള അടിപ്പാതയിലൂടെയോ മുകൾപ്പാതയിലൂടെയോ മാത്രമെ റോഡ്‌ മുറിച്ച്‌ കടക്കാൻ കഴിയൂ. സ്വന്തം അയൽപക്കത്തേക്ക്‌ പോകാൻ 8 ഉം 10 ഉം കിലോമീറ്റർ സഞ്ചരിക്കേണ്ടി വരും. ഇത്‌ നമുക്ക്‌ എത്രത്തോളം അനുയോജ്യമായിരിക്കും എന്ന്‌ ചിന്തിക്കണം.

ഒരു ജനാധിപത്യ രാജ്യത്ത്‌ സർക്കാരിന്റെ നയവ്യതിയാനങ്ങൾ അറിയാനും അതിൽ അഭിപ്രായങ്ങൾ പറയാനും പൗരന്‌ അവകാശമുണ്ട്‌. എന്നാൽ ഇപ്പോഴത്തെ ദേശീയപാത വികസനത്തിൽ പൗരന്‌ മാത്രമല്ല സംസ്ഥാനം ഭരിക്കുന്നവർക്ക്‌ പോലും വേണ്ടത്ര അറിവ്‌ ഇല്ല.

സംസ്ഥാനത്തെ റോഡ്‌ വികസനം സംബന്ധിച്ച്‌ സ്വന്തം അഭിപ്രായങ്ങൾ പറയാനും ആ അഭിപ്രായങ്ങൾക്കനുസരിച്ച്‌ റോഡ്‌ വികസന പദ്ധതികൾ നടപ്പാക്കാനും കഴിയുന്നില്ല എന്നതിന്റെ ഉത്തമ ഉദാഹരണമാണ്‌ കേരളത്തിലെ ഈ BOT പദ്ധതി. മൂന്ന്‌ നാല്‌ വർഷം മുമ്പ്‌ വരെ NHAI നേരിട്ട്‌ പദ്ധതികൾ നടപ്പിലാക്കിയെങ്കിൽ ഇനി മുതൽ BOT വ്യവസ്ഥ അംഗീകരിക്കുന്ന സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ മാത്രമെ റോഡ്‌ വികസനം ഉണ്ടാകൂ എന്നാണ്‌ കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ ഇപ്പോഴത്തെ നയം. ഇത്‌ നടപ്പാക്കാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്‌ സ്വകാര്യവൽക്കരണത്തിലൂടെയും. ജനസാന്ദ്രതയേറിയ കേരളത്തെയും ജനസാന്ദ്രത കുറഞ്ഞതും ഭൂവിസ്‌തൃതിയേറിയതുമായ മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളേയും ഒരു പോലെ കണ്ട്‌ നയങ്ങൾ ആവിഷ്‌കരിക്കുന്നു എന്നതാണ്‌ ഇവിടുത്തെ മറ്റൊരു പ്രശ്‌നം.

കുറച്ച്‌ വർഷങ്ങൾക്ക്‌ മുമ്പ്‌ എക്‌സ്‌പ്രസ്സ്‌വേ കേരളത്തിന്‌ അനുയോജ്യമല്ല എന്ന്‌ പറഞ്ഞ്‌ കേരളത്തിലെ ജനത ഒന്നടക്കം തിരസ്‌കരിച്ചതാണ്‌. ഇന്ന്‌ പുതിയ എക്‌സ്‌പ്രസ്സ്‌വേകൾക്ക്‌ പകരം നിലനിൽക്കുന്ന പാതകളെ എക്‌സ്‌പ്രസ്സ്‌വേകൾ ആയി മാറ്റുകയാണ്‌. ഇതിൽ കേരളജനതയ്‌ക്കോ കേരളം ഭരിക്കുന്ന സർക്കാരിനോ അഭിപ്രായങ്ങൾ പറഞ്ഞ്‌ തങ്ങളുടെ പ്രദേശത്തിന്‌ അനുസൃതമായ രീതിയിൽ മാറ്റിയെടുക്കാൻ കഴിയുന്നില്ല. കേരളത്തിന്റെ ഭൂപ്രകൃതിയും ജനവാസ സ്വഭാവവും കണക്കിലെടുത്തുകൊണ്ട്‌ മാത്രമേ കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗതവികസന നയം ഉണ്ടാക്കിയെടുക്കാൻ കഴിയൂ. അത്തരമൊരു ഗതാഗതനയം ഇപ്പോൾ കേരളത്തിൽ ഇല്ല. കേരളത്തിന്‌ അനുയോജ്യമായ ഒരു ഗതാഗതനയം രൂപപ്പെടുത്തുക എന്നതാണ്‌ അടിയന്തിരമായി ചെയ്യേണ്ടത്‌. അത്തരത്തിൽ ചർച്ചചെയ്‌ത്‌ രൂപപ്പെടുത്തിയെടുക്കുന്ന നയത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ മാത്രമേ ഏതൊരു ഗതാഗത വികസന പരിപാടിയുടേയും ഗുണദോഷങ്ങൾ പരിശോധിക്കാൻ കഴിയൂ.

നിർദ്ദിഷ്‌ട bot റോഡ്‌ നിർമ്മാണത്തിന്റെയും, തുടർപ്രവർത്തനങ്ങളുടെയും വിശദാംശങ്ങൾ പരിശോധിക്കുന്നതിനുള്ള ശ്രമം പരിഷത്ത്‌ നടത്തിയിരുന്നു. അതിലൂടെയുള്ള ചില നിഗമനങ്ങളാണ്‌ ഇനി പ്രതിപാദിക്കുന്നത്‌.

മണ്ണുത്തി-അങ്കമാലി NH 47 ന്റെ BOT വികസനം

ചാലക്കുടിയിലെ മിക്ക സർക്കാർ ഓഫീസുകളും ദേശീയ പാതയുടെ പടിഞ്ഞാറുഭാഗത്താണ്‌. പ്രധാന കടകമ്പോളങ്ങളും ജനവാസ കേന്ദ്രങ്ങളും കിഴക്കുഭാഗത്തും. പ്രാദേശിക റോഡുകളുടെ കിടപ്പനുസരിച്ച്‌ അവിടവിടെയായി ദേശീയപാത മുറിച്ചുള്ള വഴികളുണ്ട്‌. പക്ഷേ ഇപ്പോൾ നടക്കുന്ന ദേശീയപാതാവികസനം പൂർത്തിയായി കഴിഞ്ഞാൽ ദേശീയപാത മുറിച്ചുകടക്കേണ്ടവരെല്ലാം സൗത്ത്‌ ജംഗ്‌ഷനിൽ എത്തിയേ പറ്റൂ. അവിടെ നീണ്ട ഒരു മേൽപാലത്തിലൂടെയാണ്‌ NH 47 പോകുന്നത്‌. അതിനടിയിലൂടെ കുറുകെയുള്ള പാതകൾ വേണ്ടുവോളം ഉണ്ടാകും. എന്നാൽ ഇപ്പോഴത്തെ മുനിസിപ്പൽ ഓഫീസ്‌ ജംഗ്‌ഷനിലോ അതിലും വടക്കുനിന്നോ ഉള്ളവർക്ക്‌ കിഴക്കേ ഭാഗത്തുനിന്ന്‌ പടിഞ്ഞാറുള്ള സർക്കാർ ഓഫീസുകളിലേക്കു പോകണമെങ്കിൽ അവർ ടൗണിന്റെ തെക്കേ അറ്റത്തുള്ള മേൽപാലത്തിലെത്തിയേ മതിയാകൂ. ഒരോ ദിവസവും ആയിരക്കണക്കിനു വാഹനങ്ങളാണ്‌ ഇത്തരത്തിൽ കിലോമീറ്ററുകൾ നീണ്ട അധികയാത്ര ചെയ്യേണ്ടി വരിക. അതിന്റെ ഇന്ധന നഷ്‌ടവും സമയനഷ്‌ടവും യാത്രാ ദുരിതവുമാണ്‌ ദേശീയപാതയുടെ BOT വികസനത്തിന്‌ ചാലക്കുടിക്കാർ നൽകേണ്ട വില.

ഇതു ചാലക്കുടിയുടെ മാത്രം അവസ്ഥയല്ല. അങ്കമാലി മുതൽ മണ്ണുത്തിവരെയുളള NH 47 വീതി കൂട്ടുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി അവയെ നിയന്ത്രിത പ്രവേശനമുള്ള അതിവേഗ പാതയാക്കി മാറ്റുന്നതോടെ കൊരട്ടി, കൊടകര, പുതുക്കാട്‌ തുടങ്ങി ഇടയ്‌ക്കുള്ള ജനവാസകേന്ദ്രങ്ങളിലെല്ലാം ഇത്തരം പ്രശ്‌നങ്ങൾ അനുഭവപ്പെടും. ക്രമേണ എല്ലാ ദേശീയപാത വികസന പദ്ധതികളും BOT വ്യവസ്ഥയിലാകുന്നതോടെ ദേശീയപാതകൾ കടന്നു പോകുന്ന എല്ലായിടത്തും ഈ അവസ്ഥ ആവർത്തിക്കും. ദേശീയപാതകൾ ദീർഘദൂര യാത്രക്കാർക്കായി സംവരണം ചെയ്യപ്പെടുകയും അവ പ്രാദേശിക യാത്രക്കാർക്ക്‌ അന്യമാകുകയും ചെയ്യും.

ദീർഘദൂരയാത്രക്കാർക്ക്‌ തീർച്ചയായും ഇതു സൗകര്യപ്രദമാണ്‌. 70-80 കി.മീ. സ്‌പീഡിൽ അവർക്കു തടസ്സമില്ലാതെ വണ്ടിയോടിക്കാം. സ്‌പീഡുകുറഞ്ഞ പ്രാദേശിക യാത്രാവാഹനങ്ങളുടെ ശല്യമുണ്ടാവില്ല. ഇടക്കിടെയുള്ള സൈഡു റോഡുകളിൽ നിന്ന്‌ ഓർക്കാപ്പുറത്ത്‌ മറ്റു വാഹനങ്ങൾ മെയിൻ റോഡിലേക്കു പൊടുന്നനെ കയറി വരുമെന്നുള്ള ഭീതി വേണ്ട. ഇടറോഡുകൾക്കു മുറിച്ചു കടക്കാനായി തിരക്കുള്ള കവലകളും റെഡ്‌ ലൈറ്റുകളും ഉണ്ടാവില്ല. സാമാന്യം കനത്ത ടോൾ പിരിവ്‌ ഉണ്ടാകും എന്ന വ്യവസ്ഥ തീർച്ചയായും ഉണ്ടാകും. പക്ഷേ ഒരേ സ്‌പീഡിൽ തടസ്സങ്ങളില്ലാതെ തുടർച്ചയായി വണ്ടിയോടിക്കാൻ കഴിയുന്നു എന്നതിനാൽ ഉണ്ടാകുന്ന ഇന്ധനലാഭം നോക്കുമ്പോൾ ടോൾപിരിവ്‌ അംഗീകരിക്കാവുന്നതേയുള്ളൂ. സമയലാഭം ബോണസ്സായി കണക്കാക്കാം.

ഇതു തന്നെയായിരുന്നല്ലോ എക്‌സ്‌പ്രസ്സ്‌ വേയുടെ മേന്മയായി പറഞ്ഞിരുന്നതും. ജനങ്ങളുടെ ശക്തമായ എതിർപ്പുമൂലം അതു കേരളത്തിൽ പറ്റില്ലാ എന്നു വന്നപ്പോൾ അതേ പദ്ധതി മറ്റൊരു രൂപത്തിൽ നടപ്പിലാക്കുകകയാണോ ഇപ്പോൾ ചെയ്യുന്നത്‌?

===എക്‌സ്‌പ്രസ്സ്‌ വേയും നിയന്ത്രിത പ്രവേശന BOT ദേശീയപാത വികസനവും===

കഴിഞ്ഞ സർക്കാരിന്റെ കാലത്തു നടപ്പിലാക്കാൻ ശ്രമിച്ച എക്‌സ്‌പ്രസ്സ്‌ വേ പദ്ധതിയുടെ മുഖമുദ്രകൾ ഇവയായിരുന്നു.

1. സ്വകാര്യ മേഖലയുമായുള്ള സംയുക്ത സംരംഭം

2. തികച്ചും പുതിയ അലൈൻമെന്റ്‌. വമ്പിച്ച തോതിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ - വലിയ തോതിൽ നെൽപാടങ്ങളുടെ നടുവിലൂടെ. വമ്പിച്ച തോതിൽ കുന്നിടിക്കലും പാടം നികത്തലും. കനത്ത പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതം.

3. പ്രവേശന കവാടങ്ങളോടനുബന്ധിച്ച്‌ വാണിജ്യ സമുച്ചയങ്ങൾ, റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ്‌ വികസനം, ഭൂമാഫിയകളുടെ രംഗപ്രവേശം

4. നിലവിലുള്ള ആവാസ വ്യവസ്ഥകളെയും ഗതാഗത സംവിധാനത്തെയും വലിയ അളവിൽ കീറിമുറിക്കൽ

5. ഉന്നതരുടെ യാത്രയ്‌ക്കായി എക്‌സ്‌പ്രസ്‌ വേ വരുന്നതോടെ ദേശീയപാതയുടെ വികസനം മുരടിക്കും.

6. ഭൂമി ഏറ്റെടുത്തു കൊടുക്കാനുള്ള ചുമതല സർക്കാരിന്‌. ഭൂവികസനം, വാണിജ്യവികസനം, റോഡു നിർമ്മാണം, റോഡു മെയിന്റനൻസ്‌, ടോൾ പിരിവ്‌ എന്നിവ സംയുക്ത കമ്പനി ചെയ്യും.

7. അടിസ്ഥാന സൗകര്യവികസനം (റോഡ്‌) ലാഭമുണ്ടാക്കാനുള്ള ഒരു സ്വകാര്യ സംരംഭമാക്കി മാറ്റുന്നു.

8. സ്വകാര്യ മേഖലയുടെ കാര്യക്ഷമത റോഡുനിർമ്മാണത്തിലും മെയിന്റനൻസിലും ലഭ്യമാകുന്നു.

ഇതിനു ബദലായിട്ടാണ്‌ ദേശീയപാത (NH47, NH17) വീതി കൂട്ടി നാലുവരിയാക്കുന്നതിനായിരിക്കണം മുൻഗണന എന്ന്‌ കേരള ശാസ്‌ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത്‌ നിർദ്ദേശിച്ചിരുന്നത്‌. വലിയ ഒച്ചപ്പാടൊന്നും കൂടാതെ നടപ്പാക്കിയ അങ്കമാലി-ചേർത്തല നാലുവരിപ്പാത ആയിരുന്നു നമ്മുടെ മാതൃക. എന്തൊക്കെയായിരുന്നു അതിന്റെ സവിശേഷതകൾ?

1. നിലവിലുള്ള ഹൈവേ വളവു നിവർത്തി വീതികൂട്ടി നാലുവരി ആക്കുക

2. അതിനായി റോഡിലിരുവശവും വേണ്ടതായ സ്ഥലം മതിയായ നഷ്‌ടപരിഹാരം നൽകി സർക്കാർ ഏറ്റെടുക്കുക.

3. ജനവാസകേന്ദ്രങ്ങൾക്ക്‌ ബൈപ്പാസുകൾ നിർമ്മിക്കുക

4. ഇതിനൊക്കെ വേണ്ടതായ സാമ്പത്തികം സർക്കാരിന്റെ ബജറ്റിലൂടെ കണ്ടെത്തുക. പ്രധാന പാലങ്ങളിൽ ടോൾ പിരിവും ആകാം.

ഈ മാതൃക പൊതുവെ സ്വീകാര്യമായാണ്‌ അനുഭവപ്പെട്ടത്‌. ചില പോരായ്‌മകൾ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കാം.

പണികൾ വളരെ കുറഞ്ഞ വേഗതയിൽ ഇഴഞ്ഞു നീങ്ങുന്നു. ദശകങ്ങളായിട്ടും പൂർത്തിയാകുന്നില്ല. പ്രധാനപ്പെട്ട പല കവലകളിലും ആവശ്യം വേണ്ടതായ മേൽപാലങ്ങൾ ഇനിയും ആയില്ല. പല ബൈപ്പാസുകളും തുടങ്ങിയിട്ടുപോലുമില്ല. പലതും പാതിവഴിയിലാണ്‌. (ഉദാ: ആലപ്പുഴ, കൊല്ലം,....)

അങ്കമാലി ചേർത്തല നാലുവരിപ്പാതയെയും നിർദ്ദിഷ്‌ട എക്‌സ്‌പ്രസ്സ്‌വേയെയും താരതമ്യപ്പെടുത്തിയാൽ ചില കാര്യങ്ങൾ വ്യക്തമാകും. തീർച്ചയായും നമ്മുടെ നാലുവരിപ്പാത എക്‌സ്‌പ്രസ്സ്‌വേയ്‌ക്കു ബദലല്ല. എക്‌സ്‌പ്രസ്സ്‌വേയിൽ കൂടി തടസ്സങ്ങളൊന്നുമില്ലാതെ 100-120 കി.മീ. സ്‌പീഡിൽ പോകാമെന്നുള്ളപ്പോൾ നാലുവരി ദേശീയപാതയിലൂടെ 70 കി.മീ സ്‌പീഡിലപ്പുറം പോകുന്നത്‌ സുരക്ഷിതമല്ല. അനുകൂല സാഹചര്യങ്ങളിൽ 80 ആകാം. ജനവാസ കേന്ദ്രങ്ങളിലുള്ള തിരക്കും പ്രാദേശിക വാഹനങ്ങളുടെ ഇടിച്ചു കയറലും അപകടങ്ങളുണ്ടാക്കുന്നുണ്ട്‌.

മേൽപറഞ്ഞ പരിമിതികൾ മറികടക്കാൻ തീർച്ചയായും കഴിയും.

1. പ്രധാന കവലകളിലൂടെ റെയിൽവേ ചെയ്യുന്നതുപോലെ മേൽപാലങ്ങൾ പണിയുക.

2. ഇടറോഡുകളിൽ നിന്നു നേരിട്ടു പ്രവേശനം അനുവദിക്കുന്നതിനു പകരം പാർശ്വറോഡുകളിലൂടെ ഓടിവന്ന്‌ ക്രമേണ മെയിൻ റോഡിൽ പ്രവേശിക്കാവുന്ന വിധത്തിൽ ശാസ്‌ത്രീയ ക്രമീകരണം ഏർപ്പെടുത്തുക.

3. നഗരങ്ങൾക്കുള്ള ബൈപ്പാസ്സുകളുടെ നിർമ്മാണം ത്വരിതപ്പെടുത്തുക

4. ആധുനിക യന്ത്രസാമഗ്രികളും സങ്കേതങ്ങളും ഉപയോഗിച്ച്‌ ത്വരിത ഗതിയിൽ പണി പൂർത്തിയാക്കുന്നതിനായി റോഡുപണി സ്വകാര്യ ഏജൻസികളെ ഏൽപിക്കാവുന്നതാണ്‌. ഇപ്പോഴും റോഡ്‌-പാലം പണികൾ ടെൻഡർ വിളിച്ച്‌ സ്വകാര്യ ഏജൻസികളെ തന്നെയാണല്ലോ ഏൽപ്പിക്കുന്നത്‌. പക്ഷേ കരാറുകാരുടെ തെരഞ്ഞെടുപ്പ്‌ വ്യവസ്ഥകൾ നിർണയിക്കുന്നതിൽ സുതാര്യത ഉറപ്പുവരുത്തിയില്ലെങ്കിൽ അഴിമതി ഉണ്ടായേക്കാം.

മേൽ സൂചിപ്പിച്ച തരത്തിൽ മെച്ചപ്പെടുത്തിയ ദേശീയപാത വികസനമാണ്‌ നാം ആഗ്രഹിച്ചതും ആവശ്യപ്പെട്ടതും പ്രതീക്ഷിച്ചതും. പക്ഷേ ഇപ്പോൾ നടപ്പാക്കുന്ന ദേശീയപാതാവികസനം ഇത്തരത്തിലുള്ളതല്ല.

BOT യുടെ രംഗപ്രവേശം

സ്വകാര്യവത്‌ക്കരണത്തിന്റെ ഒരു പ്രചാരണ രൂപമാണ്‌ പണിഞ്ഞു പ്രവർത്തിപ്പിച്ചു കൈമാറുക അഥവ BOT. ഇതിനിടെ എടുത്തുപറയാത്ത ഒരു ഘടകം കൂടിയുണ്ട്‌. ലാഭമുണ്ടാക്കൽ. നമ്മുടേതുപോലുള്ള ഒരു മിശ്ര സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ പിൻതുടരുന്നത്‌ മുതലാളിത്ത യുക്തിയാകയാൽ ലാഭമുണ്ടാക്കുക എന്നത്‌ ഒരു ചീത്ത കാര്യമൊന്നുമല്ല. പക്ഷേ മനുഷ്യ ജീവിതത്തിന്‌ അത്യാവശ്യമായ ആരോഗ്യ സേവനം, വിദ്യാഭ്യാസം മുതലായ മേഖലകൾ ലാഭാധിഷ്‌ഠിതമായാണോ സംവിധാനം ചെയ്യേണ്ടത്‌ എന്നത്‌ ഒരു അടിസ്ഥാനപ്രശ്‌നമാണ്‌. റോഡ്‌, റെയിൽ തുടങ്ങിയ പാശ്ചാത്തല സംവിധാനങ്ങളും ഇക്കാലമത്രയും പൊതു ഉടമസ്ഥതയിൽ തന്നെയായിരുന്നു വികസിച്ചുവന്നത്‌. അതിനു കുറ്റങ്ങളും കുറവുകളും പറയാനാവുമെങ്കിലും അവ സ്വകാര്യവത്‌ക്കരിച്ചാലേ ശരിയാവൂ എന്ന്‌ തെളിയിക്കുന്ന ഒരു അവസ്ഥയും ഇന്നില്ല. പൊതുമേഖലയിൽ തന്നെ അവ നന്നായി നടക്കുന്നത്‌ നമുക്ക്‌ പല രാജ്യങ്ങളിലും കാണാം. പല മുതലാളിത്ത രാജ്യങ്ങളിൽ പോലും അതാണവസ്ഥ. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ അവ കൂടി സ്വകാര്യവത്‌ക്കരിക്കുക എന്നത്‌ പ്രായോഗികതയുടെ സമ്മർദ്ദം മൂലമുണ്ടാകുന്ന ഒരു തീരുമാനമല്ല. പ്രത്യയശാസ്‌ത്രപരമായ ഒരു കടുംപിടുത്തമാണെന്നേ കരുതാനാവൂ.

സമ്പൂർണ്ണ സ്വകാര്യവത്‌കരണത്തിലേക്കുള്ള ഒരു ചുവടുവെയ്‌പ്പ്‌ ആണ്‌ BOT. ഇവിടെ റോഡുനിർമാണത്തിനുള്ള സ്ഥലം സർക്കാർ ഏറ്റെടുത്ത്‌ സ്വകാര്യ കമ്പനിക്കു കൈമാറുന്നു. അവിടെ പണിയേണ്ടുന്ന റോഡിന്റെ സമഗ്രമായ രൂപകല്‌പന ഒന്നുകിൽ സർക്കാർ വകുപ്പ്‌ നേരിട്ട്‌ ചെയ്യുന്നു, അല്ലെങ്കിൽ അതും കൂടി ``ഔട്‌സോഴ്‌സ്‌ ചെയ്യാം. നിർദ്ദിഷ്‌ട രൂപരേഖ അനുസരിച്ചുള്ള റോഡും അനുബന്ധ സംവിധാനങ്ങളും പണിതു പ്രവർത്തിപ്പിക്കുവാനുള്ള ടെൻഡർ സുതാര്യമായ നടപടിക്രമങ്ങളിലൂടെ ക്ഷണിക്കുന്നു. റോഡുപണിക്കു വേണ്ടുന്ന ഭീമമായ മുതൽമുടക്ക്‌ ടോൾ പിരിവിലൂടെ മാത്രം ലാഭം സഹിതം തിരിച്ചു പിടിക്കാൻ എല്ലായ്‌പ്പോഴും സാധ്യമായേക്കില്ല എന്നതുകൊണ്ട്‌, നിർദ്ദിഷ്‌ട നിരക്കിൽ ടോൾ പിരിക്കുന്നതിനു പുറമേ സർക്കാർ മറ്റൊരു തുകകൂടി കമ്പനിക്കു നൽകേണ്ടിവരും. ഈ തുകയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലായിരിക്കും ടെൻഡർ ഉറപ്പിക്കുക. വളരെ കനത്ത ഗതാഗതമുള്ള റൂട്ടുകളിൽ ഒരു പക്ഷേ ഈ തുക `നെഗറ്റീവ്‌' ആയേക്കാം. അതായത്‌ ടോൾ പിരിവ്‌ ഏറെ ലാഭകരമായതുകൊണ്ട്‌, കമ്പനി ഒരു നിശ്ചിത കാലത്തിനു ശേഷം സർക്കാരിലേക്കു പണം അടയ്‌ക്കാനും തയ്യാറായേക്കാം. ഏതായാലും തികച്ചും സുതാര്യവും പൊതു താല്‌പര്യം മുൻനിർത്തിയും ഉള്ള നടപടിക്രമങ്ങളിലൂടെ ആയിരിക്കും ഇതു നടക്കുക എന്നു നമുക്കു വാദത്തിനു വേണ്ടി സമ്മതിക്കാം. (ഇത്‌ എല്ലായ്‌പ്പോഴും അങ്ങനെയല്ല എന്നതിന്റെ തെളിവാണല്ലോ കോടിക്കണക്കിനു രൂപയുടെ അഴിമതി നടത്തിയതിന്റെ പേരിൽ നിർദ്ദിഷ്‌ട NH47 വികസനത്തിന്റെ ചുമതലയുള്ള എക്‌സിക്യൂട്ടീവ്‌ എഞ്ചിനീയറെ ഈയിടെ അറസ്റ്റു ചെയ്‌തത്‌.)

നിശ്ചിത കാലാവധി (ഇത്‌ സാധാരണ ഗതിയിൽ 25-30 കൊല്ലമായിരിക്കും) കഴിഞ്ഞാൽ റോഡും അനുബന്ധ സംവിധാനങ്ങളും സർക്കാരിനു മടക്കിക്കൊടുക്കണം. പരസ്‌പര സമ്മതത്തോടെ കരാർ പുതുക്കുകയുമാകാം. രണ്ടാമത്തേതിനാണ്‌ കൂടുതൽ സാധ്യത. അങ്ങനെ അത്‌ ശാശ്വത സ്വകാര്യവത്‌ക്കരണത്തിലേയ്‌ക്കു നയിക്കും

ഏതായാലും, സർക്കാർ വകുപ്പുതന്നെ ടെൻഡർ വിളിച്ച്‌ റോഡുപണി മാത്രം സ്വകാര്യ ഏജൻസിയെ ഏൽപിച്ച്‌, പിന്നീട്‌ ടോൾപിരിവ്‌ സർക്കാരിലേക്ക്‌ തന്നെ മുതൽ കൂട്ടുന്നതിൽ നിന്നും ഈ പുതിയ രീതിയിലുള്ള മേന്മ എന്താണ്‌? രണ്ടായാലും ആധുനിക സാങ്കേതിക വിദ്യയുടേയും യന്ത്രങ്ങളുടേയും പ്രയോഗവും മെച്ചവും ലഭ്യമാക്കാം. റോഡുപണിയിൽ വമ്പിച്ച അനുഭവ സമ്പത്തുള്ള സ്വകാര്യ കമ്പനികളുടെ കാര്യക്ഷമതയുടെ ഗുണവും കിട്ടും. L & T യും ഗാമൺ ഇന്ത്യയും പുഞ്ച്‌ ലോയ്‌ഡും മറ്റും പ്രശസ്‌ത എഞ്ചിനീയറിങ്‌ കമ്പനികളാണ്‌. അവർക്ക്‌ റോഡ്‌-പാലം പണികൾ ടെൻഡർ എടുത്തു നിർവ്വഹിക്കുന്നതിൽ സന്തോഷമേയുണ്ടാകൂ. അതേ സമയം അവർ ഫൈനാൻസിങ്‌ കമ്പനികളല്ല താനും. BOT വ്യവസ്ഥയിൽ പണി ഏറ്റെടുക്കണമെങ്കിൽ അവർ മറ്റു ഫൈനാൻസിങ്‌ കമ്പനികളെ ആശ്രയിച്ചേ മതിയാകൂ. അപ്പോൾ റോഡുപണി എന്ന എഞ്ചിനീയറിങ്‌ വർക്കിലെ ലാഭത്തിനു പുറമേ ഈ പണി ഫൈനാൻസ്‌ ചെയ്യുന്ന മൂലധന കമ്പനികളുടെ ലാഭം കൂടി ഈ പദ്ധതിയിലൂടെ ഉണ്ടാക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. സർക്കാർ തന്നെ നേരിട്ട്‌ കോൺട്രാക്‌ടർമാരിലൂടെ റോഡു പണി നടത്തിക്കുകയാണെങ്കിൽ അതിനുള്ള മുതൽ മുടക്ക്‌ സർക്കാർ തന്നെ ചെയ്യേണ്ടിവരും. സർക്കാരിനത്‌ നികുതി വരുമാനത്തിൽ നിന്നും കണ്ടെത്താം. അല്ലെങ്കിൽ റോഡു വികസനത്തിനു പ്രത്യേകം സെസ്സു ചുമത്താം. പെട്രോൾ വിലയിലെ വമ്പൻ നികുതി പിരിവിലൂടെ ഇപ്പോൾതന്നെ സർക്കാരതു ചെയ്യുന്നുണ്ട്‌. ഇനി അതു പോരെന്നാണെങ്കിൽ, വലിയ പാലങ്ങളിലോ ബൈപ്പാസ്സുകളിലോ ടോൾ പിരിക്കുകയും ആകാം. പശ്ചാത്തല സൗകര്യ വികസനത്തിനായി WB, ADB മുതലായ സ്രോതസ്സുകളിൽ നിന്ന്‌ കടവും എടുക്കാറുണ്ട്‌. പൊതുവെ പറഞ്ഞാൽ ഇത്തരം വായ്‌പകളുടെ തിരിച്ചടവുകാലാവധി വളരെ നീണ്ടതും പലിശ നിരക്ക്‌ വളരെ കുറഞ്ഞതും ആകയാൽ സർക്കാർ നേരിടുന്ന മൂലധനച്ചെലവ്‌ താരതമ്യേന കുറവായിരിക്കും. രാജ്യത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക വികസനത്തിനായി സർക്കാർ നടത്തുന്ന മൂലധന ചെലവിൽനിന്ന്‌ ലാഭം ഉണ്ടാക്കാൻ സർക്കാർ കാംക്ഷിക്കുകയില്ല. ആരംഭച്ചെലവും നടത്തിപ്പുചെലവും മാത്രം കണ്ടെത്തിയാൽ മതി, പക്ഷെ മുതൽ മുടക്കു കൂടി സ്വകാര്യവത്‌കരിക്കുമ്പോൾ അവരുടെ ലക്ഷ്യം പരമാവധി ലാഭമുണ്ടാക്കുക എന്നതാവുമല്ലോ. ഈ അധികലാഭം എവിടെനിന്നാണു വരിക? സ്വകാര്യ കമ്പനിയുടെ കാര്യക്ഷമതയിലൂടെ ചെലവു കുറയ്‌ക്കാം എന്ന വാദമുണ്ട്‌, പക്ഷേ ആ ലാഭം റോഡുപണി മാത്രം ടെൻഡർ വിളിച്ചു കൊടുക്കുമ്പോഴും ഉണ്ടാകും. ലാഭം മാത്രമല്ല, പദ്ധതിക്കു വേണ്ടി മുടക്കുന്ന മൂലധനത്തിലെ ലാഭം കൂടി BOT കമ്പനിക്കു കിട്ടിയേ മതിയാവൂ. ഈ അധികചെലവ്‌ സർക്കാർ (അതായത്‌ പൊതുജനം) വഹിക്കേണ്ടിവരുന്നു എന്നതാണ്‌ വ്യത്യാസം. ഇത്‌ അനിഷേധ്യമായ വസ്‌തുതയാണ്‌.

പിന്നെന്താണ്‌ BOT തന്നെ വേണം എന്ന്‌ കേന്ദ്രസർക്കാർ ശഠിക്കാൻ കാരണം? ദേശീയപാത വികസനത്തിന്റെ ആദ്യഘട്ടത്തിൽ ഈ ശാഠ്യം ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. അതുകൊണ്ടാണ്‌ അങ്കമാലി-ചേർത്തല നാലുവരിപ്പാത കേന്ദ്രസർക്കാരിന്റെ ദേശീയപാത വികസന വിഭാഗം നേരിട്ടു ചെയ്‌തത്‌. (നേരിട്ട്‌ എന്നുപറഞ്ഞാൽ, അതും ടെൻഡർ വിളിച്ച്‌ കോൺട്രാക്‌ടർമാരെക്കൊണ്ടു തന്നെയാണു ചെയ്യിച്ചത്‌). പക്ഷേ ഉദാരവത്‌ക്കരണത്തിന്റയും സ്വകാര്യവത്‌ക്കരണത്തിന്റെയും ഈ പുതിയ കാലത്ത്‌ കേന്ദ്രസർക്കാർ നയം മാറ്റിയിരിക്കുന്നു. ഇനിയുള്ള ദേശീയപാതാ വികസനം BOT യിലൂടെ മാത്രം എന്നതാണവരുടെ കടുംപിടുത്തം. കേരളത്തിന്‌ അത്‌ അംഗീകരിക്കയേ നിവൃത്തിയുള്ളൂ. അല്ലെങ്കിൽ നമ്മുടെ NH ഇങ്ങനെ കിടക്കട്ടെ എന്നു വിചാരിക്കണം. അത്‌ ഒരു സർക്കാരിനും എടുക്കാവുന്ന നിലപാടല്ലല്ലോ. കുറേ തർക്കിച്ചു നോക്കി. അപ്പോഴാണ്‌ സാധാരണ മെയിന്റനൻസ്‌ പോലും നടക്കാതെ നമ്മുടെ ദേശീയപാതകൾ കുണ്ടും കുഴിയുമായി കിടന്നത്‌. വമ്പിച്ച ജനരോഷമാണല്ലോ അതിനെതിരെ ഉയർന്നത്‌. ഗത്യന്തരമില്ലാതെ കേരള സർക്കാരിന്‌ കേന്ദ്ര വ്യവസ്ഥകൾ അംഗീകരിക്കേണ്ടിവന്നു. സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെ പച്ചക്കൊടി കിട്ടിയതോടെ എത്ര വേഗത്തിലാണ്‌ മണ്ണുത്തി-അങ്കമാലി സെക്‌ടറിൽ പണികൾ നടക്കുന്നത്‌ എന്നു നോക്കൂ. ആധുനിക യന്ത്രങ്ങൾ, രാപകൽ പണി, അസൂയാവഹമായ കോർഡിനേഷൻ. ഇതൊക്കെ BOT യുടെ മേന്മയാണെന്നാണു ഭാവം. പാവം നാട്ടുകാരും അങ്ങനെ തന്നെ കരുതും. പക്ഷേ ഈ കാര്യക്ഷമതയൊക്കെ റോഡുപണി ടെൻഡർ ഏറ്റെടുത്തു നടത്തിയാലും ഉണ്ടാകും. സമയത്തു സ്ഥലം ഏറ്റെടുത്തു കൊടുക്കണം, കാലതാമസം കൂടാതെ ഇൻസ്‌പെക്‌ഷൻ നടത്തി ബില്ലുപാസ്സാക്കി പണം കൊടുക്കാനും കഴിയണം എന്നുമാത്രം. അതൊരു ഭാഗം. മറ്റേ ഭാഗമാണ്‌ ആദ്യമേ സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ `നിയന്ത്രിത പ്രവേശനം' (Restricted Access) ആക്കി മാറ്റുന്നതിലൂടെ നാട്ടുകാർക്കുണ്ടാകുന്ന ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ. അവരെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, ഒരു പക്ഷേ BOT യുടെ സൈദ്ധാന്തിക നൂലാമാലകളെയും വിശാലമായ അർത്ഥത്തിൽ നാടിനുണ്ടാകുന്ന നഷ്‌ടത്തെയുംകാൾ (ആ നഷ്‌ടമൊക്കെ ചാലക്കുടിക്കാർക്കു മാത്രമല്ലല്ലോ, ഇന്ത്യ മഹാരാജ്യത്തിനെ മൊത്തം ബാധിക്കുന്ന കാര്യമാണല്ലോ!) പ്രധാനം സ്വന്തം മെയിൻ റോഡ്‌ തങ്ങൾക്കന്യമാകുന്ന അനുഭവമായിരിക്കും. പണ്ടു നടന്ന വഴിക്കു പകരം കിലോമീറ്ററുകൾ താണ്ടി ചുറ്റിപ്പോകേണ്ടുന്ന അവസ്ഥ. ബസ്സുയാത്രയിൽപോലും ടോളു കാരണം, ചാർജ്‌ കൂടുന്ന അവസ്ഥ; പല മടങ്ങാക്കുന്ന അവസ്ഥ. എക്‌സ്‌പ്രസ്സ്‌ വേയുടെ മിക്ക ദോഷങ്ങളും ഇതിനുമുണ്ടാകും. നെൽപാടങ്ങൾ വ്യാപകമായി നികത്തേണ്ടിവരില്ല, മിക്കവാറും നിലവിലുള്ള പാതയുടെ വീതി കൂട്ടലേ ഉണ്ടാവൂ എന്ന മെച്ചം ഉണ്ടെന്നു മാത്രം. സ്വാഭാവികമായും നാട്ടുകാരുടെ രോഷം തിരിയുക ``നാടു ഭരിക്കുന്ന സംസ്ഥാന സർക്കാരിനെതിരെയായിരിക്കും. ആ പ്രതിഷേധത്തിന്റെ കുന്തമുന പോലും ഇതിലെ യഥാർത്ഥ വില്ലനായ കേന്ദ്രസർക്കാരിനും അവരുടെ സ്വകാര്യവത്‌കരണ നയത്തിനുമെതിരെ തിരിച്ചു വിടാനും, അതിലൂടെ ആഗോളവൽക്കരണ വിരുദ്ധ സമരങ്ങളെ ശക്തിപ്പെടുത്താനും പോലും സംസ്ഥാന സർക്കാരുകൾക്ക്‌ കഴിയുന്നില്ല. ബോംബെ-പൂനാ റൂട്ടിൽ ഒരു ദേശീയ പാത ഉണ്ടായിരുന്നു. അതിനു പുറമെ ഒരു എക്‌സ്‌പ്രസ്‌ വേ കൂടി വന്നു. അതിലെ ദുർവഹമായ ടോൾ കൊടുത്ത്‌ അതുപയോഗിക്കാൻ സ്വകാര്യ ബസ്സുടമകളും ട്രക്കുകളും മടിച്ചപ്പോൾ സർക്കാർ NH 4 നെ കൂടി BOT വത്‌കരിച്ചു. അതിനെയും നാലുവരിപ്പാതയാക്കി ടോൾ പിരിവു തുടങ്ങി. പക്ഷെ അതോടെ NH 4 അങ്ങോട്ടും ഇങ്ങോട്ടും യഥേഷ്‌ടം മുറിച്ചു കടന്ന്‌ തങ്ങളുടെ ദൈനംദിന ജീവിത വ്യാപാരങ്ങൾ നിർവ്വഹിച്ചിരുന്ന സമീപസ്ഥ ഗ്രാമവാസികൾ തടഞ്ഞു. അവർ പ്രക്ഷോഭം നടത്തി. വഴി മുടക്കി. അവരുടെ പ്രതിഷേധം ഏറ്റുവാങ്ങേണ്ടി വന്നത്‌ ഡൽഹിയിലിരിക്കുന്ന ബാബുമാരല്ല, അവർ നേരിട്ടിടപെടുന്ന സംസ്ഥാന ഭരണാധികാരികളായിരുന്നു. മഹാരാഷ്‌ട്രയിലായതിനാൽ പ്രക്ഷോഭം അടിച്ചൊതുക്കി. അതു തന്നെ കേരളത്തിലും ചെയ്യാമോ? അതിന്റെ രാഷ്‌ട്രീയ വില കൊടുക്കേണ്ടി വരുന്നത്‌ ആരായിരിക്കും?

ചാലക്കുടിയിലെ ജനങ്ങളും പ്രതിഷേധിച്ചു. റോഡ്‌ ഉപരോധിച്ചു. സംസ്ഥാന സർക്കാറിന്‌ ഇടപെടേണ്ടി വന്നു. ഒടുവിൽ ഒരു കോംപ്രമൈസ്‌ ആയി മുനിസിപ്പൽ ഓഫീസു കവലയോടടുത്ത്‌ NH ന്റെമേൽപ്പാലം തുടങ്ങുന്ന സ്ഥലത്ത്‌ റോഡ്‌ അൽപ്പം ഉയർത്തി, കുറുകേയുള്ള ഗതാഗതത്തിനു വേണ്ടി ഒരു അടിപ്പാത നിർമ്മിക്കുക, അതിന്‌ 25 കോടി രൂപ അധികം ചെലവാക്കേണ്ടി വരുമെന്നാണ്‌ ദേശീയപാത അധികൃതർ (NHAI) പറയുന്നത്‌. പക്ഷേ അതും ഇപ്പോൾ നടപ്പിലാക്കാൻ കഴിയാത്ത അവസ്ഥയിലാണ്‌.

BOT യുടെ മറ്റു പ്രശ്‌നങ്ങൾ മാറ്റിവെച്ചാലും, ഇതുപോലെ തദ്ദേശവാസികൾക്കനുഭവിക്കേണ്ട ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ ലഘൂകരിക്കാമായിരുന്നില്ലേ? അതിനായി വേണ്ട സമയത്ത്‌ ഇടപെടുക എന്നത്‌ സംസ്ഥാന ദേശിയ പാതവിഭാഗം എഞ്ചിനീയർമാരുടേയും ജനപ്രതിനിധികളുടെയും ചുമതല അല്ലേ? ഇക്കാര്യത്തിൽ കുറ്റകരമായ അനാസ്ഥ ആണ്‌ സംസ്ഥാന ദേശീയപാതാവിഭാഗം കാണിച്ചത്‌ എന്നു പറയാതിരിക്കാൻ വയ്യ, ഇതിൽ ഞങ്ങൾക്കൊന്നും ചെയ്യാനില്ല, എല്ലാം അവർ (NHAI) ആണു നേരിട്ടു ചെയ്യുന്നത്‌ എന്നു പറഞ്ഞൊഴിയുകയാണവർ. അങ്ങനെ പറഞ്ഞൊഴിയാൻ പറ്റുമോ? നിയന്ത്രിത പ്രവേശനമുള്ള ഹൈവേ വരുമ്പോൾ എവിടെയൊക്കെയാണ്‌ പ്രാദേശിക റോഡുകൾ മുറിയുന്നത്‌. പ്രാദേശിക ജനജീവിതത്തെ അതെങ്ങനെയാണ്‌ ബാധിക്കുക. ആ ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ ലഘൂകരിക്കാൻ (പാടെ ഒഴിവാക്കാൻ പറ്റില്ല) എന്തെല്ലാം ചെയ്യാം? എവിടെയൊക്കെയാണ്‌ മുറിച്ചു കടക്കാനുള്ള സംവിധാനങ്ങൾ ചെയ്യേണ്ടത്‌, എവിടെയൊക്കെയാണ്‌ ബൈപ്പാസുകൾ കൊടുക്കേണ്ടത്‌. ഇതെല്ലാം ജനപ്രതിനിധികളുമായി കൂടിയാലോചിച്ച്‌, ജനങ്ങളെ ബോധ്യപ്പെടുത്തി, NHAI യോട്‌ ചർച്ച നടത്തേണ്ട ഉത്തരവാദിത്തം സംസ്ഥാന ദേശീയപാത വിഭാഗത്തിനല്ലെങ്കിൽ പിന്നെ ആർക്കാണ്‌? അതു സമയത്തു ചെയ്യാതിരുന്നതു കൊണ്ടല്ലേ ചാലക്കുടിയിൽ ഒരു പക്ഷേ ഒന്നോ രണ്ടോ കോടി രൂപയ്‌ക്കു ചെയ്യാമായിരുന്ന ഒരു വർക്കിന്‌ ഇപ്പോൾ 25 കോടി മുടക്കേണ്ടി വന്നിരിക്കുന്നത്‌.

ഇനി കൊരട്ടിയിലും കൊടകരയിലും പുതുക്കാടും ആമ്പല്ലൂരും ഒക്കെ എന്തൊക്കെ തലവേദനകളാണു വരാനിരിക്കുന്നത്‌?

NH 17-ലും ഇതേ രീതിയിൽ തന്നെയാണല്ലോ ദേശീയപാതയുടെ BOT സ്വകാര്യവത്‌ക്കരണം നിർദ്ദേശിച്ചിരിക്കുന്നത്‌. എന്നാൽ NH 47-മായി പോലും താരതമ്യമർഹിക്കാത്തവിധം ഉയർന്ന ജനസാന്ദ്രതയും, വ്യാപാരകേന്ദ്രങ്ങളുടെ ആധിക്യവും നിലനിൽക്കുന്ന പ്രദേശമാണിത്‌. NH 17 കടന്നുപോകുന്ന പ്രദേശത്തെ ജനസാന്ദ്രതയെ NH 47 കടന്നുപോകുന്ന പ്രദേശത്തെ ജനസാന്ദ്രതയുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ ഇത്‌ നാലിരട്ടിയിലധികമാണ്‌. അതായത്‌ NH 47 നേക്കാൾ നാലിരട്ടിയലധികം ജനങ്ങളാണ്‌ ഇതുമൂലം കൂടുതലായി ദുരിതം അനുഭവിക്കേണ്ടിവരിക. ഇത്‌ ജില്ലയുടെ ജനസാന്ദ്രതയുടെ രണ്ടേകാൽ മടങ്ങും, സംസ്ഥാന ശരാശരിയുടെ രണ്ടരമടങ്ങുമാണ്‌. ഇന്ത്യൻ ശരാശരിയുമായി (6.8 മടങ്ങ്‌) ഇതിനു താരതമ്യം പോലുമില്ല.

ജനസാന്ദ്രത ഇന്ത്യ കേരളം തൃശൂർ NH 47* NH 17* 324 819 981 508 2204 (യൂണിറ്റ്‌, ബ്ലോക്ക്‌ പഞ്ചായത്ത്‌) ഇനി NH 47 ൽ നിർദ്ദേശിക്കപ്പെട്ട പ്രവേശന നിയന്ത്രിത BOT സംവിധാനം തന്നെ NH 17ലും വിഭാവനം ചെയ്യുകയാണെങ്കിൽ NH 17 ന്റെ തെക്ക്‌ കോട്ടപ്പുറം മുതൽ വടക്ക്‌ തങ്ങൾപ്പടി വരെയുള്ള 64.2 കി.മീ. ദൂരപരിധിയിയിൽതന്നെ മുറിഞ്ഞുപോകാവുന്ന റോഡുകൾ ച.കി.മീറ്ററിന്‌ 5.5 എണ്ണമാണ്‌. ഇത്‌ NH 47 മായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ ഇരട്ടിയോളം വരുന്നു. കൈവഴികൾ കൂടി കണക്കിലെടുത്താൽ ഈ വ്യത്യാസം വളരെ വലുതാകുന്നു. അതായത്‌ NH 47 നെ അപേക്ഷിച്ച്‌ പ്രാദേശിക ജനതയ്‌ക്ക്‌ നേരിടേണ്ടിവരുന്ന ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ റോഡുകളുടെ കാര്യത്തിൽ ഇരട്ടിക്കുമെന്നർത്ഥം.


ഇനി NH 17 ന്റെ കോട്ടപ്പുറം മുതൽ ചേറ്റുവ വരെയുള്ള 64.2 കി.മീ. ദൂരപരിധിയെ 4 ഖണ്‌ഡങ്ങളായി തിരിച്ച്‌ ശാസ്‌ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത്‌ പ്രവർത്തകർ നടത്തിയ കണക്കെടുപ്പ്‌ ചുവടെ ചേർക്കുന്നു.


ഇനി എന്തു ചെയ്യാം?

കൃത്യമായ വിവരങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ NH 47 ലെ BOT പാതയെ പരിശോധിക്കുമ്പോൾ മണ്ണുത്തി-അങ്കമാലി ഖണ്‌ഡത്തിൽ 101 ഇടറോഡുകളും 32 കവലകളും (Cross Roads) ഉണ്ടെന്നാണ്‌ ശാസ്‌ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത്‌ നടത്തിയ പഠനം കാണിക്കുന്നത്‌. അതേസമയം നിർദ്ദിഷ്‌ട Restricted Access വികസിതപാതയിൽ 12 ഇടങ്ങളിൽ മാത്രമാണ്‌ പ്രവേശനം അനുവദിക്കുക. 6 ഇടങ്ങളിൽ മാത്രമേ മേൽപ്പാലത്തിലൂടേയോ കീഴ്‌പ്പാതയിലൂടേയോ മുറിച്ചുകടക്കാൻ പറ്റൂ. ഇതിൽ നിന്നു തന്നെ പ്രാദേശിക ഗതാഗതത്തെ ഇതെത്രമാത്രം തകരാറിലാക്കും എന്നു വ്യക്തമാണല്ലോ. ഇതു ലഘൂകരിക്കണമെങ്കിൽ തീർച്ചയായും കുടുതൽ മുറിച്ചുകടക്കൽ പാതകൾ പണിയേണ്ടിവരും. അത്‌ എവിടെയൊക്കെയാകണം എന്ന്‌ കൂടുതൽ വിശദമായ ട്രാഫിക്‌ സർവ്വേയിലൂടെ മാത്രമേ തീരുമാനിക്കാൻ കഴിയൂ. പ്രാദേശികവാസികളുമായുള്ള ചർച്ചയും വേണ്ടിവരും. ഈ പ്രക്രിയ എത്രയും വേഗം നടത്തേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. അതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ NHAI മായുള്ള ചർച്ചയും റോഡിന്റെ രൂപകല്‌പനയിൽ വേണ്ട മാറ്റങ്ങളും നടത്തണം. ഈ വൈകിയ വേളയിൽ ഒരു പക്ഷേ അതിനായി രാഷ്‌ടീയ സമ്മർദ്ദവും വേണ്ടിവരും. അതിനുള്ള ഉത്തരവാദിത്തം കേരളത്തിലെ ഭരണ കക്ഷിക്കു മാത്രമല്ല. കേന്ദ്രത്തിലെ ഭരണകക്ഷിക്കും തീർച്ചയായും ഉണ്ട്‌. ആ ഉത്തരവാദിത്തം അവരെക്കൊണ്ട്‌ ഏറ്റെടുപ്പിക്കാൻ രാഷ്ട്രീയ പ്രചരണവും ആയുധമാക്കേണ്ടി വന്നേക്കാം.

ഇത്‌ കേവലം മണ്ണുത്തി-അങ്കമാലി സെക്‌ടറിലും NH 17ലും ഒതുങ്ങി നിൽക്കാൻ പോകുന്ന പ്രശ്‌നവുമല്ല. ഇനിമുതലുള്ള എല്ലാ ദേശീയപാതാ വികസനവും BOT യിലൂടെ എന്നതാണ്‌ കേന്ദ്രസർക്കാരിന്റെ പിടിവാശി. ഒന്നുകിൽ അതിൽനിന്നുമാറ്റി അങ്കമാലി-ചേർത്തല മോഡൽ വികസനം മതി കേരളത്തിന്‌ എന്ന്‌ കേന്ദ്രത്തിനെക്കൊണ്ട്‌ അംഗീകരിപ്പിക്കണം. അല്ലെങ്കിൽ BOT യുടെ (യഥാർത്ഥത്തിൽ നിയന്ത്രിത പ്രവേശനത്തിന്റെ) ആഘാതം പരമാവധി ലഘൂകരിക്കുന്ന വിധത്തിൽ ആവശ്യത്തിനു സർവീസ്‌ റോഡും, ഇടവിട്ട്‌ മുറിച്ചുകടക്കൽ പാതകളും (മേൽ പാലമോ കീഴ്‌പാതയോ) ചെയ്‌ത്‌ രൂപകല്‌പന നടത്താൻ ആവശ്യമായ ഇടപെടലുകൾ സമയത്തിനു നടക്കുന്നു എന്നുറപ്പു വരുത്തണം. ആ ഉത്തരവാദിത്തം തങ്ങളുടേതാണെന്ന്‌ സംസ്ഥാന NH വിഭാഗത്തെ ബോദ്ധ്യപ്പെടുത്തണം.

ഏതായാലും ഒരു കാര്യം ഉറപ്പ്‌. പൊതുജനങ്ങൾ ഉണർന്നു പ്രവർത്തിച്ചില്ലെങ്കിൽ സൂചികൊണ്ടെടുക്കാവുന്നത്‌ പിന്നീട്‌ തൂമ്പാകൊണ്ടോ ജെ.സി.ബി.കൊണ്ടോ മാത്രമേ എടുക്കാനാകൂ എന്ന ഗതികേടു വരും.

ദേശീയപാത വികസനം എഞ്ചിനീയർമാർക്കും കോൺട്രാക്‌ടർമാർക്കും മാത്രമായി വിട്ടുകൊടുക്കാവുന്നതല്ല. അവർ അവരുടെ സാങ്കേതിക പണി ചെയ്യട്ടെ. പക്ഷേ ജനങ്ങളുടെ ആവശ്യമെന്തെന്ന്‌ അവരെ ബോദ്ധ്യപ്പെടുത്തുന്ന പണി ജനങ്ങൾ തന്നെ ചെയ്യണം.