അജ്ഞാതം


"കെ റെയിലും കേരളത്തിലെ ഗതാഗതവും" എന്ന താളിന്റെ പതിപ്പുകൾ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം

പരിഷത്ത് വിക്കി സംരംഭത്തിൽ നിന്ന്

കെ റെയിലും കേരളത്തിലെ ഗതാഗതവും (മൂലരൂപം കാണുക)

23:09, 21 ഓഗസ്റ്റ് 2021-നു നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന രൂപം

1,709 ബൈറ്റുകൾ കൂട്ടിച്ചേർത്തിരിക്കുന്നു ,  23:09, 21 ഓഗസ്റ്റ് 2021
തിരുത്തലിനു സംഗ്രഹമില്ല
('== '''കെ റെയിലും കേരളത്തിലെ ഗതാഗതവും''' == === ആമുഖം ===...' താൾ സൃഷ്ടിച്ചിരിക്കുന്നു)
 
 
(ഒരേ ഉപയോക്താവ് ചെയ്ത ഇടയ്ക്കുള്ള 7 നാൾപ്പതിപ്പുകൾ പ്രദർശിപ്പിക്കുന്നില്ല)
വരി 1: വരി 1:
== '''കെ റെയിലും കേരളത്തിലെ ഗതാഗതവും''' ==
{{Infobox book
| name          = കെ റെയിലും കേരളത്തിലെ ഗതാഗതവും
| image          = [[പ്രമാണം:|thumb|]]
| image_caption  = 
| author        = കേരള ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത്
| title_orig    =
| translator    =
| illustrator    = 
| cover_artist  =
| language      =  മലയാളം
| series        =
| subject        = [[ഗതാഗതം]] [[വികസനം]]
| genre          = [[ലഘുലേഖ]]
| publisher      =  [[കേരള ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത്]]
| pub_date      = ആഗസ്റ്റ്, 2021
| media_type    = 
| pages          = 
| awards        =
| preceded_by    =
| followed_by    = 
| wikisource    = 
}}
=== '''കെ റെയിലും കേരളത്തിലെ ഗതാഗതവും''' ===
=== ആമുഖം ===
=== ആമുഖം ===
കേരളത്തിൽ സിൽവർ ലൈൻ എന്ന പേരിൽ ഒരു അർദ്ധ അതിവേഗ റെയിൽ പദ്ധതിക്ക് സംസ്ഥാന സർക്കാർ രൂപം നൽകി വരികയാണ്. കേരള റെയിൽ വികസന കോർപ്പറേഷൻ ലിമിറ്റഡ് (KRDCL അഥവാ കെ. റയിൽ) എന്ന പേരിൽ കേന്ദ്ര സംസ്ഥാന സർക്കാരുകൾക്ക് പങ്കാളിത്തമുള്ള ഒരു പ്രത്യേക സംവിധാന (SPV) മാണ് പദ്ധതിക്ക് നേതൃത്വം നൽകുന്നത്. തിരുവനന്തപുരത്തു നിന്ന് കാസറഗോഡ് വരെ 530 കിലോമീറ്റർ ദൂരം നാല് മണിക്കൂർ കൊണ്ട് പ്രത്യേക പാതയിലൂടെ മണിക്കൂറിൽ 200 കി.മീ. വരെ വേഗതയിൽ ഓടി എത്തുന്നതാണ് പുതിയ പദ്ധതി. പദ്ധതിയുടെ വിശദമായ പ്രൊജക്ട് റിപ്പോർട്ട് (DPR) തയ്യാറാക്കിയത് സിസ്ത്ര (SYSTRA) എന്ന ഫ്രഞ്ച് കമ്പനിയാണ്. തിരുവനന്തപുരത്തെ CED എന്ന സ്ഥാപനമാണ് പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത വിലയിരുത്തൽ (EIA) നടത്തിയത്. 2020 ജൂണിൽ ഡി.പി.ആർ തയ്യാറായെങ്കിലും പൊതു ചർച്ചയ്ക്കായി ഇതുവരെ ലഭ്യമാക്കിയിട്ടില്ല. EIA ചർച്ചയ്ക്കും പരിശോധനയ്ക്കുമായി ലഭ്യമാണ്. കെ. റെയിൽ കമ്പനി, സിൽവർ ലൈനിനെപ്പറ്റി സാമൂഹ്യ മാധ്യമങ്ങൾ വഴി പ്രചരിപ്പിക്കുന്ന കാര്യങ്ങൾ ഡി.പി.ആറിന്റെ ഭാഗമാണോ എന്നറിയില്ല. കെ. റെയിലിന്റെ സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി ഇന്നൊരു സജീവ ചർച്ചാ വിഷയമാണ്.
കേരളത്തിൽ സിൽവർ ലൈൻ എന്ന പേരിൽ ഒരു അർദ്ധ അതിവേഗ റെയിൽ പദ്ധതിക്ക് സംസ്ഥാന സർക്കാർ രൂപം നൽകി വരികയാണ്. കേരള റെയിൽ വികസന കോർപ്പറേഷൻ ലിമിറ്റഡ് (KRDCL അഥവാ കെ. റയിൽ) എന്ന പേരിൽ കേന്ദ്ര സംസ്ഥാന സർക്കാരുകൾക്ക് പങ്കാളിത്തമുള്ള ഒരു പ്രത്യേക സംവിധാന (SPV) മാണ് പദ്ധതിക്ക് നേതൃത്വം നൽകുന്നത്. തിരുവനന്തപുരത്തു നിന്ന് കാസറഗോഡ് വരെ 530 കിലോമീറ്റർ ദൂരം നാല് മണിക്കൂർ കൊണ്ട് പ്രത്യേക പാതയിലൂടെ മണിക്കൂറിൽ 200 കി.മീ. വരെ വേഗതയിൽ ഓടി എത്തുന്നതാണ് പുതിയ പദ്ധതി. പദ്ധതിയുടെ വിശദമായ പ്രൊജക്ട് റിപ്പോർട്ട് (DPR) തയ്യാറാക്കിയത് സിസ്ത്ര (SYSTRA) എന്ന ഫ്രഞ്ച് കമ്പനിയാണ്. തിരുവനന്തപുരത്തെ CED എന്ന സ്ഥാപനമാണ് പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത വിലയിരുത്തൽ (EIA) നടത്തിയത്. 2020 ജൂണിൽ ഡി.പി.ആർ തയ്യാറായെങ്കിലും പൊതു ചർച്ചയ്ക്കായി ഇതുവരെ ലഭ്യമാക്കിയിട്ടില്ല. EIA ചർച്ചയ്ക്കും പരിശോധനയ്ക്കുമായി ലഭ്യമാണ്. കെ. റെയിൽ കമ്പനി, സിൽവർ ലൈനിനെപ്പറ്റി സാമൂഹ്യ മാധ്യമങ്ങൾ വഴി പ്രചരിപ്പിക്കുന്ന കാര്യങ്ങൾ ഡി.പി.ആറിന്റെ ഭാഗമാണോ എന്നറിയില്ല. കെ. റെയിലിന്റെ സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി ഇന്നൊരു സജീവ ചർച്ചാ വിഷയമാണ്.
വരി 7: വരി 29:
പുതിയൊരു ഗേജിൽ ആണ് സിൽവർലൈൻ നിർമ്മിക്കുന്നത്. അതിന് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് എന്നാണ് പറയുന്നത്. ഇതിൽ പാളങ്ങൾക്കിടയിലെ വീതി 1.435 മീറ്ററാണ്. അതായത് 1.676 മീറ്റർ വീതിയുള്ള ബ്രോഡ്ഗേജിനേക്കാൾ 24 സെ.മീ. വീതികുറവാണ്. അതിനാൽ ഇപ്പോൾ കേരളത്തിലൂടെ ഓടുന്ന വണ്ടികൾക്കൊന്നും പുതിയ പാത ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയില്ല. (നേരത്തെ കേരളത്തിൽ ഷൊർണൂരിൽ നിന്ന് തെക്കോട്ട് ഉണ്ടായിരുന്നത് രണ്ട് പാളങ്ങൾക്കിടയിൽ ഒരു മീറ്റർ അകലമുള്ള മീറ്റർഗേജ് ആയിരുന്നു; വടക്കോട്ട് 1.676 മീറ്റർ അകലം ഉള്ള ബ്രോഡ്ഗേജ് റെയിലും. പിന്നീട് കേരളം മുഴുക്കെ ബ്രോഡ്ഗേജിലാക്കുകയായിരുന്നു. ഇന്ന് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഏതാണ്ട് പൂർണമായും (96%) ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതയിലാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്.)
പുതിയൊരു ഗേജിൽ ആണ് സിൽവർലൈൻ നിർമ്മിക്കുന്നത്. അതിന് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് എന്നാണ് പറയുന്നത്. ഇതിൽ പാളങ്ങൾക്കിടയിലെ വീതി 1.435 മീറ്ററാണ്. അതായത് 1.676 മീറ്റർ വീതിയുള്ള ബ്രോഡ്ഗേജിനേക്കാൾ 24 സെ.മീ. വീതികുറവാണ്. അതിനാൽ ഇപ്പോൾ കേരളത്തിലൂടെ ഓടുന്ന വണ്ടികൾക്കൊന്നും പുതിയ പാത ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയില്ല. (നേരത്തെ കേരളത്തിൽ ഷൊർണൂരിൽ നിന്ന് തെക്കോട്ട് ഉണ്ടായിരുന്നത് രണ്ട് പാളങ്ങൾക്കിടയിൽ ഒരു മീറ്റർ അകലമുള്ള മീറ്റർഗേജ് ആയിരുന്നു; വടക്കോട്ട് 1.676 മീറ്റർ അകലം ഉള്ള ബ്രോഡ്ഗേജ് റെയിലും. പിന്നീട് കേരളം മുഴുക്കെ ബ്രോഡ്ഗേജിലാക്കുകയായിരുന്നു. ഇന്ന് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഏതാണ്ട് പൂർണമായും (96%) ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതയിലാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്.)
തുടക്കത്തിൽ ഒരു ദിവസം ഇരുഭാഗത്തേക്കുമായി 74 ട്രിപ്പുകൾ ആണ് ഉണ്ടാവുക. ഒരു ബിസിനസ് ക്ലാസും എട്ട് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ക്ലാസുമായി 9 ബോഗികൾ ഉണ്ടാവും. ഇവ പിന്നീട് 12- 15 ആയി വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതാണ്. ഒരു ട്രിപ്പിൽ 675 പേർക്ക് യാത്ര ചെയ്യാം. ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ക്ലാസ്സിൽ കി.മീ. 2.75 രൂപയാണ്. അതായത് കാസറഗോഡ് - തിരുവനന്തപുരം 1470 രൂപ. തിരുവനന്തപുരം, കൊല്ലം, ചെങ്ങന്നൂർ, എറണാകുളം എന്നിവിടങ്ങളിലൊന്നും പഴയ സ്റ്റേഷന്റെ അടുത്തല്ല സ്റ്റോപ്പുള്ളത്. എറണാകുളത്ത് കാക്കനാട്ടാണ് പുതിയ സ്റ്റേഷൻ. കൊച്ചിൻ എയർപോർട്ടിൽ മറ്റൊരു സ്റ്റേഷൻ കൂടിയുണ്ട്. കോഴിക്കോട്ടേത് വെസ്റ്റ്ഹില്ലിലാണ്. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ വർക്കല, കായംകുളം, മാവേലിക്കര, തിരുവല്ല, ചങ്ങനാശ്ശേരി, ആലുവ, ഷൊർണൂർ, കുറ്റിപ്പുറം, തലശ്ശേരി എന്നീ ടൗണുകൾ ഈ ലൈനുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നില്ല. പദ്ധതിക്ക് കിഫ്ബിയിൽ നിന്നുള്ളതടക്കം 80- 90 ശതമാനം മുടക്കുമുതലും വായ്പയാണ്. വായ്പ തരുന്ന ഇതര സ്ഥാപനങ്ങൾ ഹഡ്കോ, ഏ.ഡി.ബി, ഏ.ഐ.ഐ.ബി, JICA എന്നിവയാണ്. ഏതൊക്കെതരം നിർമിതിയിലൂടെയാണ് പാത എന്നത് പട്ടിക ഒന്നിൽ നൽകിയിരിക്കുന്നു.
തുടക്കത്തിൽ ഒരു ദിവസം ഇരുഭാഗത്തേക്കുമായി 74 ട്രിപ്പുകൾ ആണ് ഉണ്ടാവുക. ഒരു ബിസിനസ് ക്ലാസും എട്ട് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ക്ലാസുമായി 9 ബോഗികൾ ഉണ്ടാവും. ഇവ പിന്നീട് 12- 15 ആയി വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതാണ്. ഒരു ട്രിപ്പിൽ 675 പേർക്ക് യാത്ര ചെയ്യാം. ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ക്ലാസ്സിൽ കി.മീ. 2.75 രൂപയാണ്. അതായത് കാസറഗോഡ് - തിരുവനന്തപുരം 1470 രൂപ. തിരുവനന്തപുരം, കൊല്ലം, ചെങ്ങന്നൂർ, എറണാകുളം എന്നിവിടങ്ങളിലൊന്നും പഴയ സ്റ്റേഷന്റെ അടുത്തല്ല സ്റ്റോപ്പുള്ളത്. എറണാകുളത്ത് കാക്കനാട്ടാണ് പുതിയ സ്റ്റേഷൻ. കൊച്ചിൻ എയർപോർട്ടിൽ മറ്റൊരു സ്റ്റേഷൻ കൂടിയുണ്ട്. കോഴിക്കോട്ടേത് വെസ്റ്റ്ഹില്ലിലാണ്. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ വർക്കല, കായംകുളം, മാവേലിക്കര, തിരുവല്ല, ചങ്ങനാശ്ശേരി, ആലുവ, ഷൊർണൂർ, കുറ്റിപ്പുറം, തലശ്ശേരി എന്നീ ടൗണുകൾ ഈ ലൈനുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നില്ല. പദ്ധതിക്ക് കിഫ്ബിയിൽ നിന്നുള്ളതടക്കം 80- 90 ശതമാനം മുടക്കുമുതലും വായ്പയാണ്. വായ്പ തരുന്ന ഇതര സ്ഥാപനങ്ങൾ ഹഡ്കോ, ഏ.ഡി.ബി, ഏ.ഐ.ഐ.ബി, JICA എന്നിവയാണ്. ഏതൊക്കെതരം നിർമിതിയിലൂടെയാണ് പാത എന്നത് പട്ടിക ഒന്നിൽ നൽകിയിരിക്കുന്നു.
പട്ടിക 1. സിൽവർ ലൈൻ പാതയുടെ വിവിധ ഭാഗങ്ങൾ
നമ്പർ
ഭാഗങ്ങൾ
ദൂരം (കി.മീ)
ശതമാനം
1
ടണൽ
11.53
2.17
2
പാലങ്ങൾ
12.99
2.44
3
തൂണിന്മേലുള്ള പാത (Via duct)
88.41
16.61
4
ഭിത്തി കെട്ടി ഉയർത്തുന്ന ഭാഗം (Embankment)
292.73
55.00
5
കട്ടിംഗ്
101.74
19.12
6
കട്ട് & കവർ
24.79
4.66


ആകെ
<small>പട്ടിക 1. സിൽവർ ലൈൻ പാതയുടെ വിവിധ ഭാഗങ്ങൾ</small>
532.19
 
100.00
{| class="wikitable"
(സ്രോതസ്: EIA പേജ് 30)
|-
! നമ്പർ!! ഭാഗങ്ങൾ !! ദൂരം (കി.മീ) !! ശതമാനം
|-
| 1 || ടണൽ  || 11.53  || 2.17
|-
| 2 || പാലങ്ങൾ  || 12.99  || 2.44
|-
| 3 || തൂണിന്മേലുള്ള പാത (Via duct)  || 88.41  || 16.61
|-
| 4 || ഭിത്തി കെട്ടി ഉയർത്തുന്ന ഭാഗം (Embankment)  || 292.73  || 55.00
|-
|  5 || കട്ടിംഗ്  || 101.74  || 19.12
|-
| 6  || കട്ട് & കവർ  || 24.79  || 4.66
|-
| 7  || ആകെ || 532.19 || 100
|}
<small>(സ്രോതസ്: EIA പേജ് 30)</small>
EIA അനുസരിച്ച് പദ്ധതിക്കായി 1383 ഹെക്ടർ സ്ഥലം വേണ്ടിവരും. ഇതിൽ റെയിൽവെയുടേതായി 185 ഹെക്ടർ ഉണ്ടത്രേ. ബാക്കി 1198 ഹെക്ടർ സ്വകാര്യ ഭൂമിയാണ്. അവിടങ്ങളിൽ ധാരാളം വീട്, സ്കൂൾ, ആശുപത്രി, ആരാധനാലയങ്ങൾ എന്നിവയൊക്കെ ഉണ്ട്. ഭൂമിയിൽ 67% ഗ്രാമപഞ്ചായത്തുകളിലും 15% മുനിസിപ്പാലിറ്റികളിലും 18% കോർപ്പറേഷനുകളിലും ആണ്. അതേ സമയം പ്രത്യേക സംരക്ഷണം വേണ്ട ദേശീയ ഉദ്യാനം, വന്യജീവി സംരക്ഷണ കേന്ദ്രം തുടങ്ങിയ പരിസ്ഥിതി പ്രാധാന്യമുള്ള പ്രദേശങ്ങൾ ഒന്നും ഉൾപ്പെടുന്നില്ലെന്നും EIA പറയുന്നു.
EIA അനുസരിച്ച് പദ്ധതിക്കായി 1383 ഹെക്ടർ സ്ഥലം വേണ്ടിവരും. ഇതിൽ റെയിൽവെയുടേതായി 185 ഹെക്ടർ ഉണ്ടത്രേ. ബാക്കി 1198 ഹെക്ടർ സ്വകാര്യ ഭൂമിയാണ്. അവിടങ്ങളിൽ ധാരാളം വീട്, സ്കൂൾ, ആശുപത്രി, ആരാധനാലയങ്ങൾ എന്നിവയൊക്കെ ഉണ്ട്. ഭൂമിയിൽ 67% ഗ്രാമപഞ്ചായത്തുകളിലും 15% മുനിസിപ്പാലിറ്റികളിലും 18% കോർപ്പറേഷനുകളിലും ആണ്. അതേ സമയം പ്രത്യേക സംരക്ഷണം വേണ്ട ദേശീയ ഉദ്യാനം, വന്യജീവി സംരക്ഷണ കേന്ദ്രം തുടങ്ങിയ പരിസ്ഥിതി പ്രാധാന്യമുള്ള പ്രദേശങ്ങൾ ഒന്നും ഉൾപ്പെടുന്നില്ലെന്നും EIA പറയുന്നു.
===കേരളത്തിലെ ഗതാഗതം===
===കേരളത്തിലെ ഗതാഗതം===
വരി 47: വരി 57:
പലതരം ജനകീയ ഇടപെടലുകളുടെ (Public action) ഭാഗമായി സാമൂഹ്യ വികസന സൂചികകളെല്ലാം പൊതുവിൽ മെച്ചപ്പെട്ട പ്രദേശമാണ് കേരളം. അതുകൊണ്ടുതന്നെ മുകളിൽ പറഞ്ഞ സാമൂഹ്യ ആവശ്യങ്ങൾക്കെല്ലാം ഇവിടെ വർദ്ധിച്ച ഡിമാന്റ് ഉണ്ടാകുന്നതും സ്വാഭാവികമാണ്. എന്നാൽ വർധിച്ച ആവശ്യങ്ങൾക്കനുസരിച്ച് ഉയർന്നു പ്രവർത്തിക്കാൻ ഇവിടുത്തെ ഗതാഗത സംവിധാനത്തിന് കഴിയുന്നില്ല. ഈ പൊരുത്തക്കേടിന് ഇടയാക്കുന്നത് കമ്പോളത്തിന്റെയും മൂലധനത്തിന്റെയും പ്രഭാവവും സാമൂഹ്യ നിയന്ത്രണങ്ങളുടെ അഭാവവുമാണ്.
പലതരം ജനകീയ ഇടപെടലുകളുടെ (Public action) ഭാഗമായി സാമൂഹ്യ വികസന സൂചികകളെല്ലാം പൊതുവിൽ മെച്ചപ്പെട്ട പ്രദേശമാണ് കേരളം. അതുകൊണ്ടുതന്നെ മുകളിൽ പറഞ്ഞ സാമൂഹ്യ ആവശ്യങ്ങൾക്കെല്ലാം ഇവിടെ വർദ്ധിച്ച ഡിമാന്റ് ഉണ്ടാകുന്നതും സ്വാഭാവികമാണ്. എന്നാൽ വർധിച്ച ആവശ്യങ്ങൾക്കനുസരിച്ച് ഉയർന്നു പ്രവർത്തിക്കാൻ ഇവിടുത്തെ ഗതാഗത സംവിധാനത്തിന് കഴിയുന്നില്ല. ഈ പൊരുത്തക്കേടിന് ഇടയാക്കുന്നത് കമ്പോളത്തിന്റെയും മൂലധനത്തിന്റെയും പ്രഭാവവും സാമൂഹ്യ നിയന്ത്രണങ്ങളുടെ അഭാവവുമാണ്.
കേരളത്തിലെ ഭൂപ്രകൃതിയുടെയും ആവാസ വ്യവസ്ഥയുടെയും സവിശേഷത ഉൾക്കൊണ്ട് വ്യത്യസ്തതയാർന്ന രീതിയിലാണ് ആദ്യകാലത്ത് ഗതാഗത സംവിധാനം വളർന്നുവന്നത്. മലബാർ, കൊച്ചി, തിരുവിതാംകൂർ എന്നിവിടങ്ങളിലെ ആദ്യകാല ഗതാഗത വളർച്ചയിൽ ഇത് പ്രകടമായി കാണാം. പൊതുവഴികൾക്കായുള്ള സാമൂഹ്യ സമ്മർദ്ദങ്ങൾ ഉണ്ടായിരുന്നു. ഇവയുടെയെല്ലാം ഫലമായിട്ടാകാം 1893 ൽ അയ്യങ്കാളിയുടെ നേതൃത്വത്തിൽ പൊതു വഴി തുറന്നു കിട്ടാനായി ഇവിടെ വില്ലുവണ്ടി സമരം  നടന്നത്. തുടർന്ന് ഇരുപതാം നൂറ്റാണ്ടിൽ ജലപാതകൾ, കടവുകൾ, ഗ്രാമീണ അങ്ങാടികൾ, ആരാധനാലയങ്ങൾ, തോട്ടങ്ങൾ, വ്യവസായങ്ങൾ എന്നിവയെയൊക്കെ ചുറ്റിപ്പറ്റി വളർന്നു വന്ന ഗതാഗത രീതി ഭൂപരിഷ്കരണത്തെ തുടർന്നുള്ള കുടികിടപ്പ് വർധന, ഇടതൂർന്ന വീടുകൾ, സാമൂഹിക ചലനാത്മകത, ഗ്രാഗര വ്യവസ്ഥ എന്നിവയൊക്കെയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് വിശാലമായിരിക്കുന്നു. (വിശദാംശങ്ങൾക്ക് പട്ടിക 2, 3, 4 കാണുക).
കേരളത്തിലെ ഭൂപ്രകൃതിയുടെയും ആവാസ വ്യവസ്ഥയുടെയും സവിശേഷത ഉൾക്കൊണ്ട് വ്യത്യസ്തതയാർന്ന രീതിയിലാണ് ആദ്യകാലത്ത് ഗതാഗത സംവിധാനം വളർന്നുവന്നത്. മലബാർ, കൊച്ചി, തിരുവിതാംകൂർ എന്നിവിടങ്ങളിലെ ആദ്യകാല ഗതാഗത വളർച്ചയിൽ ഇത് പ്രകടമായി കാണാം. പൊതുവഴികൾക്കായുള്ള സാമൂഹ്യ സമ്മർദ്ദങ്ങൾ ഉണ്ടായിരുന്നു. ഇവയുടെയെല്ലാം ഫലമായിട്ടാകാം 1893 ൽ അയ്യങ്കാളിയുടെ നേതൃത്വത്തിൽ പൊതു വഴി തുറന്നു കിട്ടാനായി ഇവിടെ വില്ലുവണ്ടി സമരം  നടന്നത്. തുടർന്ന് ഇരുപതാം നൂറ്റാണ്ടിൽ ജലപാതകൾ, കടവുകൾ, ഗ്രാമീണ അങ്ങാടികൾ, ആരാധനാലയങ്ങൾ, തോട്ടങ്ങൾ, വ്യവസായങ്ങൾ എന്നിവയെയൊക്കെ ചുറ്റിപ്പറ്റി വളർന്നു വന്ന ഗതാഗത രീതി ഭൂപരിഷ്കരണത്തെ തുടർന്നുള്ള കുടികിടപ്പ് വർധന, ഇടതൂർന്ന വീടുകൾ, സാമൂഹിക ചലനാത്മകത, ഗ്രാഗര വ്യവസ്ഥ എന്നിവയൊക്കെയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് വിശാലമായിരിക്കുന്നു. (വിശദാംശങ്ങൾക്ക് പട്ടിക 2, 3, 4 കാണുക).
പട്ടിക 2. കേരളത്തിലെ ഗതാഗത ലഭ്യത (2019- 20)
<small>പട്ടിക 2. കേരളത്തിലെ ഗതാഗത ലഭ്യത (2019- 20)</small>
നമ്പർ
{| class="wikitable"
ഗതാഗത മാർഗം
|-
ലഭ്യത
! നമ്പർ !! ഗതാഗത മാർഗം !! ലഭ്യത
1
|-
റോഡ്
|  1 ||  റോഡ് ||  3.31 ലക്ഷം കി.മീ
3.31 ലക്ഷം കി.മീ
|-
2
|  2 ||  റെയിൽ റൂട്ട് ||  1257 കി.മീ
റെയിൽ റൂട്ട്
|-
1257 കി.മീ
|  3 ||  ഉൾനാടൻ ജലപാത ||1687 കി.മീ
3
|-
ഉൾനാടൻ ജലപാത
|  4 ||  തുറമുഖം (കൊച്ചി ഉൾപ്പെടെ) ||  18 എണ്ണം
1687 കി.മീ
|-
4
|  5 ||  തീരം ||  580 കി.മീ
തുറമുഖം (കൊച്ചി ഉൾപ്പെടെ)
|-
18 എണ്ണം
|  6 ||  വിമാനത്താവളം ||  4 എണ്ണം
5
|-
തീരം
|  7 ||  രജിസ്ട്രേഡ് വാഹനങ്ങളുടെ ആകെ എണ്ണം ||  1.41 കോടി
580 കി.മീ
|-
6
|  8 ||  രജിസ്ട്രേഡ് വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം‍ (2019- 20) ||  8.5 ലക്ഷം
വിമാനത്താവളം
|}
4 എണ്ണം
 
7
<small>(സ്രോതസ്: സാമ്പത്തിക അവലോകനം)</small>
രജിസ്ട്രേഡ് വാഹനങ്ങളുടെ ആകെ എണ്ണം
1.41 കോടി
8
രജിസ്ട്രേഡ് വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം‍ (2019- 20)
8.5 ലക്ഷം
(സ്രോതസ്: സാമ്പത്തിക അവലോകനം)
പട്ടിക 3. കേരളത്തിലെ റോഡിന്റെ ഉടമസ്ഥത (2019- 20)
നമ്പർ
വകുപ്പ്
നിയന്ത്രണം (കി.മീ)
ശതമാനം
1
പഞ്ചായത്തുകൾ
2.65 ലക്ഷം
80.06
2
പൊതുമരാമത്ത് (B & R)
31812
9.54
3
മുനിസിപ്പാലിറ്റി
18412
5.52
4
കോർപ്പറേഷൻ
6644
2.00
5
വനം വകുപ്പ്
4894
1.47
6
ജലസേചന വകുപ്പ്
2612
0.78
7
ദേശീയ പാത (പി.ഡബ്ല്യൂ.ഡി)
1782
0.53
8
മറ്റുള്ളവ (കെ.എസ്.ഇ.ബി, റെയിൽ)
328
0.10


ആകെ
<small>പട്ടിക 3. കേരളത്തിലെ റോഡിന്റെ ഉടമസ്ഥത (2019- 20)</small>
3.31 ലക്ഷം
{| class="wikitable"
|-
! നമ്പർ  !! വകുപ്പ്  !! നിയന്ത്രണം (കി.മീ)  !! ശതമാനം
|-
|  1 ||  പഞ്ചായത്തുകൾ ||  2.65 ലക്ഷം ||  80.06
|-
|  2 ||  പൊതുമരാമത്ത് (B & R) ||  31812 ||  9.54
|-
|  3 ||  മുനിസിപ്പാലിറ്റി ||  18412 ||  5.52
|-
|  4 ||  കോർപ്പറേഷൻ ||  6644 ||  2.00
|-
|  5 ||  വനം വകുപ്പ് ||  4894 ||  1.47
|-
|  6 ||  ജലസേചന വകുപ്പ് ||  2612 ||  0.78
|-
|  7 ||  ദേശീയ പാത (പി.ഡബ്ല്യൂ.ഡി) ||  1782 ||  0.53
|-
|  8 ||  മറ്റുള്ളവ (കെ.എസ്.ഇ.ബി, റെയിൽ) ||  328 ||  0.10
|-
|  8 ||  ആകെ ||  3.31 ലക്ഷം || 
100.00
100.00
|}
<small>(സ്രോതസ്: സാമ്പത്തിക അവലോകനം)</small>
<small>പട്ടിക 4. വാഹനങ്ങളുടെ ചേരുവ (2019- 20)</small>
{| class="wikitable"
|-
! നമ്പർ  !! വാഹനം  !! ശതമാനം
|-
|  1 ||  നാലു ചക്രം (കാർ, ജീപ്പ്) ||  22
|-
|  2 ||  ഓട്ടോറിക്ഷ ||  5
|-
|  3 ||  ചരക്കു വാഹനം ||  5
|-
|  4 ||  ഇരുചക്രം ||  65
|-
|  5 ||  ബസ്സ് ||  1
|-
|  6 ||  ട്രാക്ടർ, ടില്ലർ ||  2
|-
|  ||  ആകെ ||  100
|}
(സ്രോതസ്: സാമ്പത്തിക അവലോകനം)
(സ്രോതസ്: സാമ്പത്തിക അവലോകനം)
പട്ടിക 4. വാഹനങ്ങളുടെ ചേരുവ (2019- 20)
നമ്പർ
വാഹനം
ശതമാനം
1
നാലു ചക്രം (കാർ, ജീപ്പ്)
22
2
ഓട്ടോറിക്ഷ
5
3
ചരക്കു വാഹനം
5
4
ഇരുചക്രം
65
5
ബസ്സ്
1
6
ട്രാക്ടർ, ടില്ലർ
2


ആകെ
100
(സ്രോതസ്: സാമ്പത്തിക അവലോകനം)
===റെയിൽവേ കേരളത്തിൽ===
===റെയിൽവേ കേരളത്തിൽ===
കേരളത്തിലെ റെയിൽ ഗതാഗതത്തിന്റെ വിശദാംശങ്ങൾ പരിശോധിക്കാം. കേരളത്തിൽ 1257 കി.മീ. റെയിൽവേ റൂട്ടാണുള്ളത്. ഇന്ത്യയിലെ ജനസാന്ദ്രതയുള്ള സംസ്ഥാനങ്ങളുമായി തട്ടിച്ചു നോക്കുമ്പോൾ കേരളത്തിലെ റെയിൽ ലഭ്യത കുറവാണ്. തൊണ്ണൂറോളം തീവണ്ടികൾ ഇവിടെ നിന്ന് പുറപ്പെടുന്നു. ചെറുതും വലുതുമായി ഇരുനൂറോളം റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകളാണുള്ളത്. ഇതുകൂടാതെ അടുത്തിടെ കമ്മീഷൻ ചെയ്ത കൊച്ചിൻ മെട്രോയും. കേരളത്തിന്റെ റെയിൽ വികസനത്തോടുള്ള കേന്ദ്രത്തിന്റെ അലംഭാവം എക്കാലത്തും പ്രകടമായിരുന്നു.
കേരളത്തിലെ റെയിൽ ഗതാഗതത്തിന്റെ വിശദാംശങ്ങൾ പരിശോധിക്കാം. കേരളത്തിൽ 1257 കി.മീ. റെയിൽവേ റൂട്ടാണുള്ളത്. ഇന്ത്യയിലെ ജനസാന്ദ്രതയുള്ള സംസ്ഥാനങ്ങളുമായി തട്ടിച്ചു നോക്കുമ്പോൾ കേരളത്തിലെ റെയിൽ ലഭ്യത കുറവാണ്. തൊണ്ണൂറോളം തീവണ്ടികൾ ഇവിടെ നിന്ന് പുറപ്പെടുന്നു. ചെറുതും വലുതുമായി ഇരുനൂറോളം റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകളാണുള്ളത്. ഇതുകൂടാതെ അടുത്തിടെ കമ്മീഷൻ ചെയ്ത കൊച്ചിൻ മെട്രോയും. കേരളത്തിന്റെ റെയിൽ വികസനത്തോടുള്ള കേന്ദ്രത്തിന്റെ അലംഭാവം എക്കാലത്തും പ്രകടമായിരുന്നു.
വരി 180: വരി 165:
മുംബൈ- അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് പാത 2023 ൽ കമ്മീഷൻ ചെയ്യുമെന്നാണ് പറഞ്ഞിരുന്നത്. ഇത് രണ്ട് സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ രണ്ട് പ്രധാന വ്യവസായ കേന്ദ്രങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന പാതയാണ്. 508 കി.മീ. നീളമുള്ള ഈ പാതയിലും 11 സ്റ്റേഷനുകളാണുള്ളത്. അതിന്റെ സാധ്യതാ പഠനം ഇന്റർനെറ്റിൽ ലഭ്യമാണ്. അവർ കെ റെയിൽ പറയുന്ന പോലെ സാധ്യതാ പഠനത്തിന് ബൗദ്ധിക സ്വത്തവകാശ നിയമം (IPR) ബാധകമാക്കിയിട്ടില്ല. കെ റെയിൽ, ഡി.പി.ആറിന് പേറ്റന്റ് നിയമം ബാധകമാണെന്നാണ് പറയുന്നത്. മുംബൈ- അഹമ്മദാബാദ് റൂട്ടിൽ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കണക്കാക്കിയത് പട്ടിക അഞ്ചിൽ നൽകിയിരിക്കുന്നു. മഹാരാഷ്ട്രയിലെ സ്ഥലമെടുപ്പ് പോലും ഇതുവരെ പൂർത്തിയായിട്ടില്ല എന്നതും പദ്ധതി പൂർത്തീകരണം 2028 ലേക്ക് മാറ്റി എന്നതും മറ്റൊരു കാര്യം. മഹാരാഷ്ട്രയിലെ ആദിവാസി മേഖലയിലെ കർഷക തൊഴിലാളികളും അവരുടെ സംഘടനകളും ഈ പാതയ്ക്കെതിരെ സമരത്തിലാണ്.
മുംബൈ- അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് പാത 2023 ൽ കമ്മീഷൻ ചെയ്യുമെന്നാണ് പറഞ്ഞിരുന്നത്. ഇത് രണ്ട് സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ രണ്ട് പ്രധാന വ്യവസായ കേന്ദ്രങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന പാതയാണ്. 508 കി.മീ. നീളമുള്ള ഈ പാതയിലും 11 സ്റ്റേഷനുകളാണുള്ളത്. അതിന്റെ സാധ്യതാ പഠനം ഇന്റർനെറ്റിൽ ലഭ്യമാണ്. അവർ കെ റെയിൽ പറയുന്ന പോലെ സാധ്യതാ പഠനത്തിന് ബൗദ്ധിക സ്വത്തവകാശ നിയമം (IPR) ബാധകമാക്കിയിട്ടില്ല. കെ റെയിൽ, ഡി.പി.ആറിന് പേറ്റന്റ് നിയമം ബാധകമാണെന്നാണ് പറയുന്നത്. മുംബൈ- അഹമ്മദാബാദ് റൂട്ടിൽ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കണക്കാക്കിയത് പട്ടിക അഞ്ചിൽ നൽകിയിരിക്കുന്നു. മഹാരാഷ്ട്രയിലെ സ്ഥലമെടുപ്പ് പോലും ഇതുവരെ പൂർത്തിയായിട്ടില്ല എന്നതും പദ്ധതി പൂർത്തീകരണം 2028 ലേക്ക് മാറ്റി എന്നതും മറ്റൊരു കാര്യം. മഹാരാഷ്ട്രയിലെ ആദിവാസി മേഖലയിലെ കർഷക തൊഴിലാളികളും അവരുടെ സംഘടനകളും ഈ പാതയ്ക്കെതിരെ സമരത്തിലാണ്.


<small>പട്ടിക 5. യാത്രക്കാരുടെ നിർണയം- താരതമ്യം</small>


പട്ടിക 5. യാത്രക്കാരുടെ നിർണയം- താരതമ്യം
വർഷം
വർഷം
മുംബൈ- അഹമ്മദാബാദ് (HSR)
മുംബൈ- അഹമ്മദാബാദ് (HSR)
വരി 208: വരി 193:
2.5- 3 കോടി ജനങ്ങൾ കേന്ദ്രീകരിച്ച് താമസിക്കുന്ന മുംബൈ- അഹമ്മദാബാദ് റൂട്ടിൽ നിന്ന് പ്രതിദിനം 35,000- 40,000 യാത്രക്കാരെ ആണ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. കേരളത്തിൽ 40 ലക്ഷം പേർ‍ ചിന്നിച്ചിതറി താമസിക്കുന്ന സ്ഥലത്ത് കൂടെയാണ് സിൽവർ ലൈൻ പോകുന്നത്. എന്നാൽ ഈ റൂട്ടിൽ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന യാത്രക്കാർ പ്രതിദിനം എൺപതിനായിരവും!. സിൽവർ ലൈനിന്റെ ആദ്യ സാധ്യതാ പഠനത്തിൽ ഇത് 37750 ആയിരുന്നുവത്രേ. ഇതേ സ്ഥിതി തന്നെയാണ് കൊച്ചിൻ മെട്രോയിലും സംഭവിച്ചതെന്നറിയുന്നു. ബോംബെയിലെതിനേക്കാൾ (12.5 കോടിയിലധികം) കുറഞ്ഞ ജനസംഖ്യയുള്ള (നാലു ലക്ഷത്തിൽ താഴെ) കൊച്ചിയിൽ, മെട്രോ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം മുംബൈ മെട്രോയിലേതിനേക്കാൾ കൂടുതലായിരിക്കും എന്നായിരുന്നു കണക്കാക്കിയത്. ഇത്രയും യാത്രക്കാർ ഇല്ലാതിരുന്നതിനാൽ ഓടിത്തുടങ്ങിയ 2017- 18 ൽ 167 കോടി രൂപ നഷ്ടമുണ്ടായി. 2018- 19 ൽ നഷ്ടം 281 കോടിയായി. 2019- 20 ൽ ഇത് 310 കോടി ആണെന്ന് കമ്പനി കണക്കുകൾ കാണിക്കുന്നു. ഇപ്പോൾ കോവിഡ് ആയതിനാൽ സർവീസ് നടത്തുന്നില്ലെങ്കിലും സർവീസ് നിർത്തി വെക്കേണ്ട സ്ഥിതിയിലാണെന്നും പറയുന്നു. കാരണം പ്രതിദിന നഷ്ടം 85 ലക്ഷം രൂപയാണത്രേ. റെയിൽവേ പദ്ധതി പോലുള്ള ഒരു വലിയ നിക്ഷേപത്തിൽ നിന്ന് ആദ്യ വർഷങ്ങളിൽ തന്നെ മുടക്കുമുതലും ലാഭവും തിരിച്ചുകിട്ടുമെന്ന നിലയിലല്ല ഇവിടെ കാര്യങ്ങൾ കാണുന്നത്. എന്നാൽ കൃത്യതയില്ലാത്ത കണക്കു കൂട്ടലുകൾ വരുത്തി വെക്കുന്ന നഷ്ടത്തെക്കുറിച്ചാണ് സൂചിപ്പിച്ചത്.
2.5- 3 കോടി ജനങ്ങൾ കേന്ദ്രീകരിച്ച് താമസിക്കുന്ന മുംബൈ- അഹമ്മദാബാദ് റൂട്ടിൽ നിന്ന് പ്രതിദിനം 35,000- 40,000 യാത്രക്കാരെ ആണ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. കേരളത്തിൽ 40 ലക്ഷം പേർ‍ ചിന്നിച്ചിതറി താമസിക്കുന്ന സ്ഥലത്ത് കൂടെയാണ് സിൽവർ ലൈൻ പോകുന്നത്. എന്നാൽ ഈ റൂട്ടിൽ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന യാത്രക്കാർ പ്രതിദിനം എൺപതിനായിരവും!. സിൽവർ ലൈനിന്റെ ആദ്യ സാധ്യതാ പഠനത്തിൽ ഇത് 37750 ആയിരുന്നുവത്രേ. ഇതേ സ്ഥിതി തന്നെയാണ് കൊച്ചിൻ മെട്രോയിലും സംഭവിച്ചതെന്നറിയുന്നു. ബോംബെയിലെതിനേക്കാൾ (12.5 കോടിയിലധികം) കുറഞ്ഞ ജനസംഖ്യയുള്ള (നാലു ലക്ഷത്തിൽ താഴെ) കൊച്ചിയിൽ, മെട്രോ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം മുംബൈ മെട്രോയിലേതിനേക്കാൾ കൂടുതലായിരിക്കും എന്നായിരുന്നു കണക്കാക്കിയത്. ഇത്രയും യാത്രക്കാർ ഇല്ലാതിരുന്നതിനാൽ ഓടിത്തുടങ്ങിയ 2017- 18 ൽ 167 കോടി രൂപ നഷ്ടമുണ്ടായി. 2018- 19 ൽ നഷ്ടം 281 കോടിയായി. 2019- 20 ൽ ഇത് 310 കോടി ആണെന്ന് കമ്പനി കണക്കുകൾ കാണിക്കുന്നു. ഇപ്പോൾ കോവിഡ് ആയതിനാൽ സർവീസ് നടത്തുന്നില്ലെങ്കിലും സർവീസ് നിർത്തി വെക്കേണ്ട സ്ഥിതിയിലാണെന്നും പറയുന്നു. കാരണം പ്രതിദിന നഷ്ടം 85 ലക്ഷം രൂപയാണത്രേ. റെയിൽവേ പദ്ധതി പോലുള്ള ഒരു വലിയ നിക്ഷേപത്തിൽ നിന്ന് ആദ്യ വർഷങ്ങളിൽ തന്നെ മുടക്കുമുതലും ലാഭവും തിരിച്ചുകിട്ടുമെന്ന നിലയിലല്ല ഇവിടെ കാര്യങ്ങൾ കാണുന്നത്. എന്നാൽ കൃത്യതയില്ലാത്ത കണക്കു കൂട്ടലുകൾ വരുത്തി വെക്കുന്ന നഷ്ടത്തെക്കുറിച്ചാണ് സൂചിപ്പിച്ചത്.
യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം പോലെതന്നെ സിൽവർ ലൈനിന്റെ ടിക്കറ്റ് ചാർജ്ജും ചർച്ച ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്. സിൽവർ ലൈൻ ചാർജിന് നിവിലുള്ള ഇതര ചാർജുകളുമായുള്ള വ്യത്യാസം പട്ടിക 6 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്നു. അതനുസരിച്ച് ഫസ്റ്റ് ക്ലാസ് ഏസി ടിക്കറ്റിനേക്കാൾ 28 ശതമാനം കുറവും സെക്കൻഡ് ക്ലാസ് ഏസിയേക്കാൾ 20% കൂടുതലുമാണ്. ജനശതാബ്ദിയേക്കാൾ 83 ശതമാനം കൂടുതലാണ് ചാർജ്. യാത്രക്കാർക്ക് സീസൺ ടിക്കറ്റ് ആനുകൂല്യങ്ങൾ ഉണ്ടാകാനും സാധ്യതയില്ല. സ്വന്തം കാറിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരെയാണ് തങ്ങൾ ലക്ഷ്യമിടുന്നതെന്ന് കെ റെയിൽ അധികാരികൾ പലപ്പോഴും പറയാറുണ്ട്. ഒരിക്കലും ബസ് യാത്രക്കാരേയോ നിലവിലെ തീവണ്ടി യാത്രക്കാരേയോ അല്ല എന്നർഥം. സ്വന്തം കാറിൽ യാത്രചെയ്യുന്ന എത്രപേർ അത് ഉപേക്ഷിച്ച് സിൽവർ ലൈനിൽ യാത്ര ചെയ്തേക്കും ? കേരളത്തിലെ ആവാസവ്യവസ്ഥ ഗ്രാഗര രൂപത്തിൽ ആണെന്നതു കൂടി കണക്കിലെടുക്കേണ്ടതുണ്ട്. സിൽവർലൈൻ പ്രധാന ടൗണുകൾ പലതും സ്പർശിക്കാതെ പോകുമ്പോൾ സ്വകാര്യ വാഹന ഉപയോഗം വർധിക്കാനാണ് സാധ്യത. ഇതെല്ലാം കാണിക്കുന്നത് പുതിയ ലൈനിലെ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണവും ടിക്കറ്റു വഴിയുള്ള വരവും കെ റെയിൽ അധികാരികൾ പ്രചരിപ്പിക്കുന്നയത്ര വരാനുള്ള സാധ്യത കുറവാണ് എന്നാണ്.
യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം പോലെതന്നെ സിൽവർ ലൈനിന്റെ ടിക്കറ്റ് ചാർജ്ജും ചർച്ച ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്. സിൽവർ ലൈൻ ചാർജിന് നിവിലുള്ള ഇതര ചാർജുകളുമായുള്ള വ്യത്യാസം പട്ടിക 6 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്നു. അതനുസരിച്ച് ഫസ്റ്റ് ക്ലാസ് ഏസി ടിക്കറ്റിനേക്കാൾ 28 ശതമാനം കുറവും സെക്കൻഡ് ക്ലാസ് ഏസിയേക്കാൾ 20% കൂടുതലുമാണ്. ജനശതാബ്ദിയേക്കാൾ 83 ശതമാനം കൂടുതലാണ് ചാർജ്. യാത്രക്കാർക്ക് സീസൺ ടിക്കറ്റ് ആനുകൂല്യങ്ങൾ ഉണ്ടാകാനും സാധ്യതയില്ല. സ്വന്തം കാറിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരെയാണ് തങ്ങൾ ലക്ഷ്യമിടുന്നതെന്ന് കെ റെയിൽ അധികാരികൾ പലപ്പോഴും പറയാറുണ്ട്. ഒരിക്കലും ബസ് യാത്രക്കാരേയോ നിലവിലെ തീവണ്ടി യാത്രക്കാരേയോ അല്ല എന്നർഥം. സ്വന്തം കാറിൽ യാത്രചെയ്യുന്ന എത്രപേർ അത് ഉപേക്ഷിച്ച് സിൽവർ ലൈനിൽ യാത്ര ചെയ്തേക്കും ? കേരളത്തിലെ ആവാസവ്യവസ്ഥ ഗ്രാഗര രൂപത്തിൽ ആണെന്നതു കൂടി കണക്കിലെടുക്കേണ്ടതുണ്ട്. സിൽവർലൈൻ പ്രധാന ടൗണുകൾ പലതും സ്പർശിക്കാതെ പോകുമ്പോൾ സ്വകാര്യ വാഹന ഉപയോഗം വർധിക്കാനാണ് സാധ്യത. ഇതെല്ലാം കാണിക്കുന്നത് പുതിയ ലൈനിലെ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണവും ടിക്കറ്റു വഴിയുള്ള വരവും കെ റെയിൽ അധികാരികൾ പ്രചരിപ്പിക്കുന്നയത്ര വരാനുള്ള സാധ്യത കുറവാണ് എന്നാണ്.
പട്ടിക 6. യാത്രക്കൂലിയിലെ വ്യത്യാസം
 
ക്ലാസ്
<small>പട്ടിക 6. യാത്രക്കൂലിയിലെ വ്യത്യാസം</small>
രൂപ / കി.മീ.
{| class="wikitable"
ഫസ്റ്റ് ഏ.സി
|-
3.84
!  ക്ലാസ് !! രൂപ / കി.മീ.  
സെക്കന്റ് ഏ.സി
|-
2.29
| ഫസ്റ്റ് ഏ.സി || 3.84
തേർഡ് ഏ.സി
|-
1.54
| സെക്കന്റ് ഏ.സി || 2.29
ജനശതാബ്ദി
|-
1.50
| തേർഡ് ഏ.സി || 1.54
ഗരീബ് രഥ്
|-
0.96
| ജനശതാബ്ദി|| 1.50
സ്ലീപ്പർ ക്ലാസ്
|-
0.62
| ഗരീബ് രഥ് || 0.96
സിൽവർ ലൈൻ
|-
2.75
| സ്ലീപ്പർ ക്ലാസ് || 0.62
(സ്രോതസ്: റെയിൽവേ രേഖകൾ, സിൽവർ ലൈൻ EIA)
|-
| സിൽവർ ലൈൻ || 2.75
|}
<small>
(സ്രോതസ്: റെയിൽവേ രേഖകൾ, സിൽവർ ലൈൻ EIA)</small>
 
===എന്തുകൊണ്ട് ബ്രോഡ്ഗേജ് ?===
===എന്തുകൊണ്ട് ബ്രോഡ്ഗേജ് ?===
ഇന്ത്യയിൽ നിലവിൽ അർധ അതിവേഗ റെയിൽ ഇല്ലാത്തതിനാൽ, വിദേശരാജ്യങ്ങളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് ഇവിടെയും ഉപയോഗിക്കുകയാണെന്നാണ് EIA യിൽ പറയുന്നത്. (As Indian Railway is yet to evolve standards for Semi High-Speed Rail Lines, based on standards prevalent on the major railway systems outside India, Standard Gauge has been adopted – EIA ഖണ്ഡിക 2.9). ഇവിടെ ബ്രോഡ്ഗേജിൽ അർദ്ധ അതിവേഗ വണ്ടികൾ വിദേശത്തും സ്വദേശത്തും ഓടുന്ന കാര്യം കെ. റെയിൽ‍ പരിഗണിച്ചിട്ടില്ല എന്നർഥം. വിദേശത്ത് ഉപയോഗിക്കുന്നു എന്നത് മാത്രമാണ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിന്റെ പ്രത്യേകത.
ഇന്ത്യയിൽ നിലവിൽ അർധ അതിവേഗ റെയിൽ ഇല്ലാത്തതിനാൽ, വിദേശരാജ്യങ്ങളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് ഇവിടെയും ഉപയോഗിക്കുകയാണെന്നാണ് EIA യിൽ പറയുന്നത്. (As Indian Railway is yet to evolve standards for Semi High-Speed Rail Lines, based on standards prevalent on the major railway systems outside India, Standard Gauge has been adopted – EIA ഖണ്ഡിക 2.9). ഇവിടെ ബ്രോഡ്ഗേജിൽ അർദ്ധ അതിവേഗ വണ്ടികൾ വിദേശത്തും സ്വദേശത്തും ഓടുന്ന കാര്യം കെ. റെയിൽ‍ പരിഗണിച്ചിട്ടില്ല എന്നർഥം. വിദേശത്ത് ഉപയോഗിക്കുന്നു എന്നത് മാത്രമാണ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിന്റെ പ്രത്യേകത.
വരി 232: വരി 222:
ഇതോടൊപ്പം കൂട്ടിവായിക്കേണ്ട മറ്റൊരു കാര്യം 2025 ഓടെ ഇന്ത്യയിലെ റെയിലുകളുടെയെല്ലാം അറ്റകുറ്റപ്പണി പൂർത്തിയാക്കാനും വേഗത വർധിപ്പിക്കും വിധം ശാക്തീകരിക്കാനുമുള്ള പ്രത്യേക പദ്ധതി ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഇതിനകം തന്നെ ആരംഭിച്ചിട്ടുണ്ടെന്നതാണ്. മിഷൻ റഫ്താർ (Mission Raftaar) എന്നാണ് ഈ പ്രത്യേക പദ്ധതിയുടെ പേര്. അതിലേക്ക് കേരളത്തിലെ റെയിൽവേയെ ചേർത്ത് പിടിക്കാനായി കെ റെയിലും സംസ്ഥാന സർക്കാരും പ്രത്യേക ശ്രദ്ധിക്കണം.
ഇതോടൊപ്പം കൂട്ടിവായിക്കേണ്ട മറ്റൊരു കാര്യം 2025 ഓടെ ഇന്ത്യയിലെ റെയിലുകളുടെയെല്ലാം അറ്റകുറ്റപ്പണി പൂർത്തിയാക്കാനും വേഗത വർധിപ്പിക്കും വിധം ശാക്തീകരിക്കാനുമുള്ള പ്രത്യേക പദ്ധതി ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഇതിനകം തന്നെ ആരംഭിച്ചിട്ടുണ്ടെന്നതാണ്. മിഷൻ റഫ്താർ (Mission Raftaar) എന്നാണ് ഈ പ്രത്യേക പദ്ധതിയുടെ പേര്. അതിലേക്ക് കേരളത്തിലെ റെയിൽവേയെ ചേർത്ത് പിടിക്കാനായി കെ റെയിലും സംസ്ഥാന സർക്കാരും പ്രത്യേക ശ്രദ്ധിക്കണം.
സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്കുള്ള പ്രധാന വരുമാന സ്രോതസ്സ് വായ്പയാണ്; അതിൽ തന്നെ വിദേശ വായ്പയാണ്. ഇപ്പോൾ വിദേശ രാജ്യങ്ങളിൽ പൊതുവേ പലിശ വളരെ കുറവാണ്. അതിന്റെ കാരണം ആഗോള സാമ്പത്തിക മാന്ദ്യമാണ്. 2008 മുതൽ ലോക രാജ്യങ്ങൾ പലതും മാന്ദ്യത്തിന്റെ പിടിയിലാണ്. അതിനാൽ വായ്പ വാങ്ങൽ പൊതുവിൽ കുറവായതിനാൽ കുറഞ്ഞ പലിശയ്ക്ക് മൂലധന വായ്പ നൽകാൻ അവിടുത്തെ ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങൾ തയ്യാറാണ്, പ്രത്യേകിച്ചും ജപ്പാൻ. സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയുടെ സഹായികളിൽ പ്രധാനി ജപ്പാൻ ഇന്റർനാഷണൽ കോ-ഓപ്പറേറ്റീവ് ഏജൻസി (JICA) ആണ്. ഇത്തരം പലിശ കുറഞ്ഞ വായ്പകൾ ആകർഷകമായി തോന്നാം. കടം വാങ്ങി വികസന പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടത്തുന്നതിലും അപാകതയില്ല. എന്നാൽ വായ്പാ ഏജൻസികൾ നിഷ്കർഷിക്കുന്ന കരാറുകാർ, കൺസൾട്ടൻസികൾ, ഇറക്കുമതി നിബന്ധനകൾ, പ്രവൃത്തികളുടെ സ്റ്റാൻഡേർഡ് നിർണയം എന്നിവയൊക്കെ പാലിക്കേണ്ടതുണ്ട്. അവയൊക്കെ വായ്പ ദാതാക്കളുടെ താൽപര്യങ്ങൾക്കനുസരിച്ചായാൽ വായ്പയ്ക്കുള്ള പലിശയേക്കാൾ കൂടിയ തിരിച്ചടവായിരിക്കും ഫലം. മാത്രമല്ല ജപ്പാൻ കറൻ‍സിയായ 'യെൻ'ന്റെ വിലയിൽ രൂപയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടുണ്ടാകുന്ന വർധനവും പരിഗണിക്കണം.
സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്കുള്ള പ്രധാന വരുമാന സ്രോതസ്സ് വായ്പയാണ്; അതിൽ തന്നെ വിദേശ വായ്പയാണ്. ഇപ്പോൾ വിദേശ രാജ്യങ്ങളിൽ പൊതുവേ പലിശ വളരെ കുറവാണ്. അതിന്റെ കാരണം ആഗോള സാമ്പത്തിക മാന്ദ്യമാണ്. 2008 മുതൽ ലോക രാജ്യങ്ങൾ പലതും മാന്ദ്യത്തിന്റെ പിടിയിലാണ്. അതിനാൽ വായ്പ വാങ്ങൽ പൊതുവിൽ കുറവായതിനാൽ കുറഞ്ഞ പലിശയ്ക്ക് മൂലധന വായ്പ നൽകാൻ അവിടുത്തെ ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങൾ തയ്യാറാണ്, പ്രത്യേകിച്ചും ജപ്പാൻ. സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയുടെ സഹായികളിൽ പ്രധാനി ജപ്പാൻ ഇന്റർനാഷണൽ കോ-ഓപ്പറേറ്റീവ് ഏജൻസി (JICA) ആണ്. ഇത്തരം പലിശ കുറഞ്ഞ വായ്പകൾ ആകർഷകമായി തോന്നാം. കടം വാങ്ങി വികസന പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടത്തുന്നതിലും അപാകതയില്ല. എന്നാൽ വായ്പാ ഏജൻസികൾ നിഷ്കർഷിക്കുന്ന കരാറുകാർ, കൺസൾട്ടൻസികൾ, ഇറക്കുമതി നിബന്ധനകൾ, പ്രവൃത്തികളുടെ സ്റ്റാൻഡേർഡ് നിർണയം എന്നിവയൊക്കെ പാലിക്കേണ്ടതുണ്ട്. അവയൊക്കെ വായ്പ ദാതാക്കളുടെ താൽപര്യങ്ങൾക്കനുസരിച്ചായാൽ വായ്പയ്ക്കുള്ള പലിശയേക്കാൾ കൂടിയ തിരിച്ചടവായിരിക്കും ഫലം. മാത്രമല്ല ജപ്പാൻ കറൻ‍സിയായ 'യെൻ'ന്റെ വിലയിൽ രൂപയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടുണ്ടാകുന്ന വർധനവും പരിഗണിക്കണം.
ഇതുസംബന്ധിച്ച് നിതിആയോഗിന്റെ ഒരു നിരീക്ഷണം ഇവിടെ പ്രസക്തമാണെന്ന് തോന്നുന്നു. അതിപ്രകാരമാണ്. "ഇതിനകം നടത്തിയ അഭിപ്രായങ്ങളോടൊപ്പം മറ്റൊരു കാര്യം കൂടി സൂചിപ്പിക്കാനുള്ളത് JICA യിൽ നിന്നുള്ള ഫണ്ടിങ് നിബന്ധനയോടു കൂടി ഉള്ളതാണെന്നാണ്. അത് ജപ്പാനിൽ നിന്ന് സാധനങ്ങൾ വാങ്ങാൻ നിബന്ധനകൾ വെക്കുന്നുണ്ട് ". (In addition to remarks already made, it should be clearly noted that JICA funding is a tied loan which imposes a condition of procurement from Japan).  
ഇതുസംബന്ധിച്ച് നിതിആയോഗിന്റെ ഒരു നിരീക്ഷണം ഇവിടെ പ്രസക്തമാണെന്ന് തോന്നുന്നു. അതിപ്രകാരമാണ്. "ഇതിനകം നടത്തിയ അഭിപ്രായങ്ങളോടൊപ്പം മറ്റൊരു കാര്യം കൂടി സൂചിപ്പിക്കാനുള്ളത് JICA യിൽ നിന്നുള്ള ഫണ്ടിങ് നിബന്ധനയോടു കൂടി ഉള്ളതാണെന്നാണ്. അത് ജപ്പാനിൽ നിന്ന് സാധനങ്ങൾ വാങ്ങാൻ നിബന്ധനകൾ വെക്കുന്നുണ്ട് ". (In addition to remarks already made, it should be clearly noted that JICA funding is a tied loan which imposes a condition of procurement from Japan).
 
===നിതിആയോഗിന്റെ നിരീക്ഷണങ്ങൾ===
===നിതിആയോഗിന്റെ നിരീക്ഷണങ്ങൾ===
(സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയെപ്പറ്റി  വിവരാവകാശ നിയമ പ്രകാരം വന്ന ചോദ്യങ്ങൾക്ക് കേരള സർക്കാറിൽ നിന്നും നിതിആയോഗ് വിശദീകരണങ്ങൾ ആവശ്യപ്പെട്ടു. കേരള സർക്കാർ നൽകിയ വിശദീകരണത്തോട് 2020 നവംബർ 3ന് നിതിആയോഗ് നടത്തിയ നിരീക്ഷണത്തിൽ പ്രധാനപ്പെട്ടവ).
(സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയെപ്പറ്റി  വിവരാവകാശ നിയമ പ്രകാരം വന്ന ചോദ്യങ്ങൾക്ക് കേരള സർക്കാറിൽ നിന്നും നിതിആയോഗ് വിശദീകരണങ്ങൾ ആവശ്യപ്പെട്ടു. കേരള സർക്കാർ നൽകിയ വിശദീകരണത്തോട് 2020 നവംബർ 3ന് നിതിആയോഗ് നടത്തിയ നിരീക്ഷണത്തിൽ പ്രധാനപ്പെട്ടവ).
1. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ട്രാക്കുകൾ ബ്രോഡ്ഗേജിലാണ്. എന്നാൽ സിൽവർ ലൈൻ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാണ്. സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിന് ബ്രോഡ്ഗേജിനേക്കാൾ വീതി കുറവായതിനാൽ ട്രെയിൻ ഓടുമ്പോൾ സമ്മർദ്ദം കൂടുതലായിരിക്കും. അതുകൊണ്ട് കെ. റെയിൽ ഇപ്പോൾ സമർപ്പിച്ച മാതൃക പുനഃപ്പരിശോധിക്കേണ്ടതാണ്. (പേജ് 3)
# ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ട്രാക്കുകൾ ബ്രോഡ്ഗേജിലാണ്. എന്നാൽ സിൽവർ ലൈൻ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാണ്. സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിന് ബ്രോഡ്ഗേജിനേക്കാൾ വീതി കുറവായതിനാൽ ട്രെയിൻ ഓടുമ്പോൾ സമ്മർദ്ദം കൂടുതലായിരിക്കും. അതുകൊണ്ട് കെ. റെയിൽ ഇപ്പോൾ സമർപ്പിച്ച മാതൃക പുനഃപ്പരിശോധിക്കേണ്ടതാണ്. (പേജ് 3)
2. സിൽവർ ലൈൻ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലുള്ള ഒരു ഒറ്റപ്പെട്ട പാത ആയതിനാൽ ഇതിലൂടെയുള്ള ചരക്ക് കടത്തിന് ഡിമാന്റ് കുറവായിരിക്കും. (പേജ് 3)
# സിൽവർ ലൈൻ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലുള്ള ഒരു ഒറ്റപ്പെട്ട പാത ആയതിനാൽ ഇതിലൂടെയുള്ള ചരക്ക് കടത്തിന് ഡിമാന്റ് കുറവായിരിക്കും. (പേജ് 3)
3. രാജ്യത്ത് ചരക്കു കടത്തിനെങ്കിലും ഒരു ഏകീകൃത ഗേജ് സംവിധാനം (uni-gauge system) ഉണ്ടാകണമെന്ന ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ നയത്തിന് വിരുദ്ധമാണ് കെ. റെയിൽ നിർദ്ദേശം. (പേജ് 4)
# രാജ്യത്ത് ചരക്കു കടത്തിനെങ്കിലും ഒരു ഏകീകൃത ഗേജ് സംവിധാനം (uni-gauge system) ഉണ്ടാകണമെന്ന ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ നയത്തിന് വിരുദ്ധമാണ് കെ. റെയിൽ നിർദ്ദേശം. (പേജ് 4)
4. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനുള്ള ചെലവ് ഡി.പി.ആറിൽ വളരെ കുറച്ചു കാണിക്കുന്നതായാണ് വിശദാംശങ്ങൾ വ്യക്തമാക്കുന്നത്. (പേജ് 10)
# ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനുള്ള ചെലവ് ഡി.പി.ആറിൽ വളരെ കുറച്ചു കാണിക്കുന്നതായാണ് വിശദാംശങ്ങൾ വ്യക്തമാക്കുന്നത്. (പേജ് 10)
5. സിൽവർ ലൈനിന്റെ 33 ശതമാനവും കടന്നു പോകുന്നത് നഗരപ്രദേശങ്ങളിലൂടെ ആയതിനാൽ സ്ഥലമെടുപ്പിന്റെ എൺപത് ശതമാനവും പതിനെട്ട് മാസം കൊണ്ട് പൂർത്തിയാകുമെന്നത് വിശ്വസനീയമല്ല. (പേജ് 10)
# സിൽവർ ലൈനിന്റെ 33 ശതമാനവും കടന്നു പോകുന്നത് നഗരപ്രദേശങ്ങളിലൂടെ ആയതിനാൽ സ്ഥലമെടുപ്പിന്റെ എൺപത് ശതമാനവും പതിനെട്ട് മാസം കൊണ്ട് പൂർത്തിയാകുമെന്നത് വിശ്വസനീയമല്ല. (പേജ് 10)
6. സിൽവർ ലൈൻ ഒറ്റപ്പെട്ട പാത ആയതിനാൽ ഇപ്പോൾ തന്നെ സാമ്പത്തിക പ്രയാസം അനുഭവിക്കുന്ന ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ നിന്നും കാര്യമായ മുടക്കു മുതൽ ലഭിക്കുമെന്നു തോന്നുന്നില്ല. അങ്ങനെ വന്നാൽ അത് മൊത്തം പദ്ധതിയുടെ നിർവഹണത്തിന് പ്രതികൂലമായേക്കും. (പേജ് 11)
# സിൽവർ ലൈൻ ഒറ്റപ്പെട്ട പാത ആയതിനാൽ ഇപ്പോൾ തന്നെ സാമ്പത്തിക പ്രയാസം അനുഭവിക്കുന്ന ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ നിന്നും കാര്യമായ മുടക്കു മുതൽ ലഭിക്കുമെന്നു തോന്നുന്നില്ല. അങ്ങനെ വന്നാൽ അത് മൊത്തം പദ്ധതിയുടെ നിർവഹണത്തിന് പ്രതികൂലമായേക്കും. (പേജ് 11)
7. എംബാങ്ക്മെന്റിൻ ഉയരം കുറവാണെങ്കിൽ ഭാരം കയറ്റിയ ഉയരമുള്ള വാഹനങ്ങൾക്ക് അടിപ്പാതയിലൂടെ കടന്നു പോകാൻ കഴിയില്ല. അപ്പോൾ അടിപ്പാത ഉള്ള സ്ഥലങ്ങളിൽ കുഴിക്കേണ്ടി വന്നാൽ അത് വലിയ തോതിൽ വെള്ളക്കെട്ടിന് ഇടയാക്കും. (പേജ് 13). (ഇ.ഐ.എയിൽ പറയുന്നതനനുസരിച്ച് എംബാങ്ക്മെന്റുകൾക്ക് എട്ടു മീറ്റർ വരെ ഉയരമുണ്ടാകും).
# എംബാങ്ക്മെന്റിൻ ഉയരം കുറവാണെങ്കിൽ ഭാരം കയറ്റിയ ഉയരമുള്ള വാഹനങ്ങൾക്ക് അടിപ്പാതയിലൂടെ കടന്നു പോകാൻ കഴിയില്ല. അപ്പോൾ അടിപ്പാത ഉള്ള സ്ഥലങ്ങളിൽ കുഴിക്കേണ്ടി വന്നാൽ അത് വലിയ തോതിൽ വെള്ളക്കെട്ടിന് ഇടയാക്കും. (പേജ് 13). (ഇ.ഐ.എയിൽ പറയുന്നതനനുസരിച്ച് എംബാങ്ക്മെന്റുകൾക്ക് എട്ടു മീറ്റർ വരെ ഉയരമുണ്ടാകും).
8. സിൽവർ ലൈൻ ഇന്ത്യയിലെ മറ്റു റെയിൽവേ ലൈനുകളുമായി ബന്ധമില്ലാത്ത പദ്ധതി ആയതിനാൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേക്ക് ഉത്തരവാദിത്വങ്ങൾ ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതില്ല. അതിനാൽ ഖണ്ഡിക 9.9 ൽ പറഞ്ഞതു പോലെ നഷ്ടമുണ്ടായാൽ ഓഹരി ഉടമസ്ഥതയുടെ പേരിൽ അതിൽ ഒരു ഭാഗം വഹിക്കാൻ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേക്ക് ബാധ്യതയില്ല. (പേജ് 14)
# സിൽവർ ലൈൻ ഇന്ത്യയിലെ മറ്റു റെയിൽവേ ലൈനുകളുമായി ബന്ധമില്ലാത്ത പദ്ധതി ആയതിനാൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേക്ക് ഉത്തരവാദിത്വങ്ങൾ ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതില്ല. അതിനാൽ ഖണ്ഡിക 9.9 ൽ പറഞ്ഞതു പോലെ നഷ്ടമുണ്ടായാൽ ഓഹരി ഉടമസ്ഥതയുടെ പേരിൽ അതിൽ ഒരു ഭാഗം വഹിക്കാൻ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേക്ക് ബാധ്യതയില്ല. (പേജ് 14)
9. വായ്പ അത് ഉഭയ കക്ഷിയായാലും ബഹു കക്ഷിയായാലും തിരിച്ചടവിന്നുള്ള ഉത്തരവാദിത്വം ബന്ധപ്പെട്ട എസ്.പി.വി / സംസ്ഥാന സർക്കാരിന് ആയിരിക്കും. (പേജ് 15)
# വായ്പ അത് ഉഭയ കക്ഷിയായാലും ബഹു കക്ഷിയായാലും തിരിച്ചടവിന്നുള്ള ഉത്തരവാദിത്വം ബന്ധപ്പെട്ട എസ്.പി.വി / സംസ്ഥാന സർക്കാരിന് ആയിരിക്കും. (പേജ് 15)
10. ഇതിനകം നടത്തിയ അഭിപ്രായങ്ങളോടൊപ്പം മറ്റൊരു കാര്യം കൂടി സൂചിപ്പിക്കാനുള്ളത് JICA മുഖേനെയുള്ള വായ്പ നിബന്ധനകളോടെ ഉള്ളവയാണെന്നതാണ്. അതു പ്രകാരം ജപ്പാനിൽ നിന്ന് സാധനങ്ങൾ വാങ്ങണമെന്ന‍ നിബന്ധനയുണ്ട്. നേരത്തെ ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയ മറ്റൊട്ടേറെ പോരായ്മകൾക്കൊപ്പം എടുത്തു പറയാനുള്ള കാര്യം പദ്ധതിച്ചെലവ് വളരെ കുറച്ചു കാണിച്ചിരിക്കുന്നു എന്നതാണ്. അതിനാൽ യഥാർഥ ചെലവ് ഇപ്പോൾ നിർദ്ദേശിച്ചതിനേക്കാൾ കൂടുമെന്നത് വ്യക്തമാണ്. (പേജ് 15, 16)
# ഇതിനകം നടത്തിയ അഭിപ്രായങ്ങളോടൊപ്പം മറ്റൊരു കാര്യം കൂടി സൂചിപ്പിക്കാനുള്ളത് JICA മുഖേനെയുള്ള വായ്പ നിബന്ധനകളോടെ ഉള്ളവയാണെന്നതാണ്. അതു പ്രകാരം ജപ്പാനിൽ നിന്ന് സാധനങ്ങൾ വാങ്ങണമെന്ന‍ നിബന്ധനയുണ്ട്. നേരത്തെ ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയ മറ്റൊട്ടേറെ പോരായ്മകൾക്കൊപ്പം എടുത്തു പറയാനുള്ള കാര്യം പദ്ധതിച്ചെലവ് വളരെ കുറച്ചു കാണിച്ചിരിക്കുന്നു എന്നതാണ്. അതിനാൽ യഥാർഥ ചെലവ് ഇപ്പോൾ നിർദ്ദേശിച്ചതിനേക്കാൾ കൂടുമെന്നത് വ്യക്തമാണ്. (പേജ് 15, 16)
11. വിശദാംശങ്ങൾ പരിശോധിക്കുമ്പോൾ ഡി.പി.ആറിൽ പറഞ്ഞിരിക്കുന്ന പല കാര്യങ്ങൾക്കും ഇനിയും‍ ചെലവ് വർധിക്കാനിടയുണ്ട്. ഇപ്പോൾ ഡി.പി.ആർ തയ്യാറാക്കിയത് പല വിശദാംശങ്ങളും ഉൾപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ടല്ല. ഇത് അതിവേഗതയോ അർധ അതിവേഗതയോ സംബന്ധിച്ച ഒരു പ്രശ്നമല്ല. മറിച്ച് ഏത് തരം പ്രൊജക്ടായാലും അതിന്റെ ചെലവുകൾ കൃത്യമായി കണക്കാക്കുക എന്നതാണ് പ്രധാനം. (പേജ് 23)
# വിശദാംശങ്ങൾ പരിശോധിക്കുമ്പോൾ ഡി.പി.ആറിൽ പറഞ്ഞിരിക്കുന്ന പല കാര്യങ്ങൾക്കും ഇനിയും‍ ചെലവ് വർധിക്കാനിടയുണ്ട്. ഇപ്പോൾ ഡി.പി.ആർ തയ്യാറാക്കിയത് പല വിശദാംശങ്ങളും ഉൾപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ടല്ല. ഇത് അതിവേഗതയോ അർധ അതിവേഗതയോ സംബന്ധിച്ച ഒരു പ്രശ്നമല്ല. മറിച്ച് ഏത് തരം പ്രൊജക്ടായാലും അതിന്റെ ചെലവുകൾ കൃത്യമായി കണക്കാക്കുക എന്നതാണ് പ്രധാനം. (പേജ് 23)
12. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, പ്രൊജക്ട് ചെലവ് 1,26,081 കോടി രൂപയെങ്കിലും ആകും. കെ. റെയിൽ ഒരു കിലോമീറ്ററിനുള്ള നിർമാണച്ചെലവായി കണക്കാക്കിയ 121 കോടി രൂപ എന്നത് കിലോമീറ്ററിന് 238 കോടി രൂപയെങ്കിലും ആകും. (പേജ് 26)
# ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, പ്രൊജക്ട് ചെലവ് 1,26,081 കോടി രൂപയെങ്കിലും ആകും. കെ. റെയിൽ ഒരു കിലോമീറ്ററിനുള്ള നിർമാണച്ചെലവായി കണക്കാക്കിയ 121 കോടി രൂപ എന്നത് കിലോമീറ്ററിന് 238 കോടി രൂപയെങ്കിലും ആകും. (പേജ് 26)


ഇതിനു പുറമേ മറ്റൊരു പ്രധാന പ്രശ്നം കൂടി ഉയർന്നു വന്നിരിക്കുന്നു. വിദേശ വായ്പയുടെ ഗഡുക്കൾ തെറ്റാതിരിക്കാനും സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്ക് നഷ്ടം ഉണ്ടാവുകയാണെങ്കിൽ അതിന്റെ ഉത്തരവാദിത്വം ഏറ്റെടുക്കാമെന്നുമുള്ള അനുമതി പത്രം നൽകാൻ കെ. റെയിലോ കേരള സർക്കാരോ തയ്യാറാകണമെന്ന് കേന്ദ്ര ധന മന്ത്രാലയം ആവശ്യപ്പെട്ടിരിക്കയാണ്. നിതിആയോഗ് പദ്ധതിച്ചെലവ് 1.26 ലക്ഷം കോടി രൂപയെങ്കിലും ആകുമെന്നും സൂചിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. സിൽവർലൈൻ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാത്ത, കേരളത്തിനകത്തു മാത്രമുള്ള പദ്ധതി ആയതിനാൽ ഉത്തരവാദിത്വം ഏറ്റെടുക്കാൻ തയ്യാറല്ലെന്നാണ് കേന്ദ്ര നിലപാടിന്റെ സന്ദേശം. അതായത് കെ റെയിലിന്റെ ഈ പദ്ധതിക്ക് കേന്ദ്ര പിന്തുണ ഉണ്ടാകാനിടയില്ല.
ഇതിനു പുറമേ മറ്റൊരു പ്രധാന പ്രശ്നം കൂടി ഉയർന്നു വന്നിരിക്കുന്നു. വിദേശ വായ്പയുടെ ഗഡുക്കൾ തെറ്റാതിരിക്കാനും സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്ക് നഷ്ടം ഉണ്ടാവുകയാണെങ്കിൽ അതിന്റെ ഉത്തരവാദിത്വം ഏറ്റെടുക്കാമെന്നുമുള്ള അനുമതി പത്രം നൽകാൻ കെ. റെയിലോ കേരള സർക്കാരോ തയ്യാറാകണമെന്ന് കേന്ദ്ര ധന മന്ത്രാലയം ആവശ്യപ്പെട്ടിരിക്കയാണ്. നിതിആയോഗ് പദ്ധതിച്ചെലവ് 1.26 ലക്ഷം കോടി രൂപയെങ്കിലും ആകുമെന്നും സൂചിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. സിൽവർലൈൻ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാത്ത, കേരളത്തിനകത്തു മാത്രമുള്ള പദ്ധതി ആയതിനാൽ ഉത്തരവാദിത്വം ഏറ്റെടുക്കാൻ തയ്യാറല്ലെന്നാണ് കേന്ദ്ര നിലപാടിന്റെ സന്ദേശം. അതായത് കെ റെയിലിന്റെ ഈ പദ്ധതിക്ക് കേന്ദ്ര പിന്തുണ ഉണ്ടാകാനിടയില്ല.
വരി 252: വരി 243:
സിൽവർ ലൈനിന്റെ EIA യിൽ കേരളത്തിലെ അതിവേഗ യാത്രയുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തി മൂന്നു ബദലുകളെപ്പറ്റി പറയുന്നുണ്ട്. (1) നിർദ്ദിഷ്ട സിൽവർ ലൈനിന്റെ നേട്ടങ്ങൾ (2) സിൽവർ ലൈൻ ഇല്ലാതെ ഇന്നത്തെ റെയിൽ സ്ഥിതി തുടരുന്നതിന്റെ പരിമിതികൾ (3) ബദലായി നിർമ്മിക്കാവുന്ന ഒരു എക്സ്പ്രസ് വേ എന്നിങ്ങനെ. എക്സ്പ്രസ് വേ നേരത്തെതന്നെ കേരളം വേണ്ടെന്നുവച്ച പദ്ധതിയാണ്. എന്നിട്ടും അത് വീണ്ടും ഉൾപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നു. സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയുടെ നേട്ടങ്ങൾ മാത്രം വിശദീകരിക്കുകയും നിലവിലുള്ള റെയിലിന്റെ പോരായ്മകൾ നിരത്തുകയുമാണ് ചെയ്യുന്നത്. മറിച്ച് സിൽവർ ലൈൻ ബ്രോഡ് ഗേജിൽ നിർമിച്ച് നിലവിലുള്ള പാതകളുമായി ഏകോപിപ്പിക്കുമ്പോഴത്തെ നേട്ടങ്ങൾ ഒരു ബദലായി EIA ൽ കാണുന്നില്ല.
സിൽവർ ലൈനിന്റെ EIA യിൽ കേരളത്തിലെ അതിവേഗ യാത്രയുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തി മൂന്നു ബദലുകളെപ്പറ്റി പറയുന്നുണ്ട്. (1) നിർദ്ദിഷ്ട സിൽവർ ലൈനിന്റെ നേട്ടങ്ങൾ (2) സിൽവർ ലൈൻ ഇല്ലാതെ ഇന്നത്തെ റെയിൽ സ്ഥിതി തുടരുന്നതിന്റെ പരിമിതികൾ (3) ബദലായി നിർമ്മിക്കാവുന്ന ഒരു എക്സ്പ്രസ് വേ എന്നിങ്ങനെ. എക്സ്പ്രസ് വേ നേരത്തെതന്നെ കേരളം വേണ്ടെന്നുവച്ച പദ്ധതിയാണ്. എന്നിട്ടും അത് വീണ്ടും ഉൾപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നു. സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയുടെ നേട്ടങ്ങൾ മാത്രം വിശദീകരിക്കുകയും നിലവിലുള്ള റെയിലിന്റെ പോരായ്മകൾ നിരത്തുകയുമാണ് ചെയ്യുന്നത്. മറിച്ച് സിൽവർ ലൈൻ ബ്രോഡ് ഗേജിൽ നിർമിച്ച് നിലവിലുള്ള പാതകളുമായി ഏകോപിപ്പിക്കുമ്പോഴത്തെ നേട്ടങ്ങൾ ഒരു ബദലായി EIA ൽ കാണുന്നില്ല.
രാജ്യത്തുള്ള ബ്രോഡ് ഗേജ് റെയിലിനെ പരിഗണിക്കാതെ ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്ന സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിനെ തന്നെ ഉറപ്പിക്കുകയാണ് EIA ചെയ്യുന്നത്. കെ റെയിൽ കമ്പനി ആകട്ടെ എന്തുകൊണ്ട് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് മെച്ചപ്പെട്ടതാണെന്ന് എവിടെയും അവകാശപ്പെടുന്നുമില്ല. മറിച്ച് വിദേശരാജ്യങ്ങളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നതാണെന്നും ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നത് കുറയ്ക്കാമെന്നും പറയുന്നു. ഇനി ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ സംബന്ധിച്ച് ചില കാര്യങ്ങൾ പരിശോധിക്കാം.
രാജ്യത്തുള്ള ബ്രോഡ് ഗേജ് റെയിലിനെ പരിഗണിക്കാതെ ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്ന സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിനെ തന്നെ ഉറപ്പിക്കുകയാണ് EIA ചെയ്യുന്നത്. കെ റെയിൽ കമ്പനി ആകട്ടെ എന്തുകൊണ്ട് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് മെച്ചപ്പെട്ടതാണെന്ന് എവിടെയും അവകാശപ്പെടുന്നുമില്ല. മറിച്ച് വിദേശരാജ്യങ്ങളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നതാണെന്നും ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നത് കുറയ്ക്കാമെന്നും പറയുന്നു. ഇനി ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ സംബന്ധിച്ച് ചില കാര്യങ്ങൾ പരിശോധിക്കാം.
===ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ===
===ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ===
സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്ക് 18- 25 മീറ്റർ വീതിയിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുത്താൽ മതി എന്നാണ് കെ റെയിൽ അധികാരികൾ പറയുന്നത്. ഇത് വളരെ അപര്യാപ്തമാണെന്ന് വിദഗ്ധർ നിരീക്ഷിക്കുന്നു. മണിക്കൂറിൽ 200- 250 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ ഓടുന്ന വണ്ടിയുടെ ശബ്ദം, ഭൂമിയുടെ പ്രകമ്പനം, തൊട്ടടുത്ത് താമസിക്കുന്നവരുടെ സുരക്ഷ എന്നിവയൊക്കെ കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ 40 മീറ്റർ എങ്കിലും വീതി വേണമെന്നാണ് വിദഗ്ധർ പറയുന്നത്. സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ ഓടുന്ന വണ്ടി ആയതിനാൽ എംബാങ്ക്മെന്റിന്റെ വീതിയെ പറ്റി കെ റെയിൽ പറയുന്നത് ശരിയല്ലെന്ന് നിതിആയോഗും നിരീക്ഷിക്കുന്നു. കെ റെയിലിന്റെത് ഏറ്റെടുക്കുന്ന ഭൂമിയുടെ അളവ് കുറച്ചു കാണിക്കാനുള്ള വ്യഗ്രതയാണെന്ന വിമർശനവും ഉണ്ട്. നേരത്തെ സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ 185 ഹെ. റെയിൽവേ ഭൂമി അടക്കം 1383 ഹെ. ഭൂമിയാണ് ഏറ്റെടുക്കുന്നത്. കട്ട് & കവർ വരുന്ന ഏതാണ്ട് 25 കി.മീ (4.6 ശതമാനം) പ്രദേശത്തു മാത്രമാണ് പരമാവധി 40 മീറ്ററിൽ ഭൂമി‍ ഏറ്റെടുക്കുകയെന്ന് ഇ.ഐ.എ പറയുന്നു.
സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്ക് 18- 25 മീറ്റർ വീതിയിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുത്താൽ മതി എന്നാണ് കെ റെയിൽ അധികാരികൾ പറയുന്നത്. ഇത് വളരെ അപര്യാപ്തമാണെന്ന് വിദഗ്ധർ നിരീക്ഷിക്കുന്നു. മണിക്കൂറിൽ 200- 250 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ ഓടുന്ന വണ്ടിയുടെ ശബ്ദം, ഭൂമിയുടെ പ്രകമ്പനം, തൊട്ടടുത്ത് താമസിക്കുന്നവരുടെ സുരക്ഷ എന്നിവയൊക്കെ കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ 40 മീറ്റർ എങ്കിലും വീതി വേണമെന്നാണ് വിദഗ്ധർ പറയുന്നത്. സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ ഓടുന്ന വണ്ടി ആയതിനാൽ എംബാങ്ക്മെന്റിന്റെ വീതിയെ പറ്റി കെ റെയിൽ പറയുന്നത് ശരിയല്ലെന്ന് നിതിആയോഗും നിരീക്ഷിക്കുന്നു. കെ റെയിലിന്റെത് ഏറ്റെടുക്കുന്ന ഭൂമിയുടെ അളവ് കുറച്ചു കാണിക്കാനുള്ള വ്യഗ്രതയാണെന്ന വിമർശനവും ഉണ്ട്. നേരത്തെ സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ 185 ഹെ. റെയിൽവേ ഭൂമി അടക്കം 1383 ഹെ. ഭൂമിയാണ് ഏറ്റെടുക്കുന്നത്. കട്ട് & കവർ വരുന്ന ഏതാണ്ട് 25 കി.മീ (4.6 ശതമാനം) പ്രദേശത്തു മാത്രമാണ് പരമാവധി 40 മീറ്ററിൽ ഭൂമി‍ ഏറ്റെടുക്കുകയെന്ന് ഇ.ഐ.എ പറയുന്നു.
Peemurali
751

തിരുത്തലുകൾ

"https://wiki.kssp.in/പ്രത്യേകം:മൊബൈൽവ്യത്യാസം/9143...9151" എന്ന താളിൽനിന്ന് ശേഖരിച്ചത്