751
തിരുത്തലുകൾ
"കെ റെയിലും കേരളത്തിലെ ഗതാഗതവും" എന്ന താളിന്റെ പതിപ്പുകൾ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം
പരിഷത്ത് വിക്കി സംരംഭത്തിൽ നിന്ന്
കെ റെയിലും കേരളത്തിലെ ഗതാഗതവും (മൂലരൂപം കാണുക)
23:09, 21 ഓഗസ്റ്റ് 2021-നു നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന രൂപം
, 23:09, 21 ഓഗസ്റ്റ് 2021തിരുത്തലിനു സംഗ്രഹമില്ല
| (ഒരേ ഉപയോക്താവ് ചെയ്ത ഇടയ്ക്കുള്ള 3 നാൾപ്പതിപ്പുകൾ പ്രദർശിപ്പിക്കുന്നില്ല) | |||
| വരി 1: | വരി 1: | ||
{{Infobox book | |||
| name = കെ റെയിലും കേരളത്തിലെ ഗതാഗതവും | |||
| image = [[പ്രമാണം:|thumb|]] | |||
| image_caption = | |||
| author = കേരള ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത് | |||
| title_orig = | |||
| translator = | |||
| illustrator = | |||
| cover_artist = | |||
| language = മലയാളം | |||
| series = | |||
| subject = [[ഗതാഗതം]] [[വികസനം]] | |||
| genre = [[ലഘുലേഖ]] | |||
| publisher = [[കേരള ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത്]] | |||
| pub_date = ആഗസ്റ്റ്, 2021 | |||
| media_type = | |||
| pages = | |||
| awards = | |||
| preceded_by = | |||
| followed_by = | |||
| wikisource = | |||
}} | |||
=== '''കെ റെയിലും കേരളത്തിലെ ഗതാഗതവും''' === | === '''കെ റെയിലും കേരളത്തിലെ ഗതാഗതവും''' === | ||
=== ആമുഖം === | === ആമുഖം === | ||
| വരി 201: | വരി 222: | ||
ഇതോടൊപ്പം കൂട്ടിവായിക്കേണ്ട മറ്റൊരു കാര്യം 2025 ഓടെ ഇന്ത്യയിലെ റെയിലുകളുടെയെല്ലാം അറ്റകുറ്റപ്പണി പൂർത്തിയാക്കാനും വേഗത വർധിപ്പിക്കും വിധം ശാക്തീകരിക്കാനുമുള്ള പ്രത്യേക പദ്ധതി ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഇതിനകം തന്നെ ആരംഭിച്ചിട്ടുണ്ടെന്നതാണ്. മിഷൻ റഫ്താർ (Mission Raftaar) എന്നാണ് ഈ പ്രത്യേക പദ്ധതിയുടെ പേര്. അതിലേക്ക് കേരളത്തിലെ റെയിൽവേയെ ചേർത്ത് പിടിക്കാനായി കെ റെയിലും സംസ്ഥാന സർക്കാരും പ്രത്യേക ശ്രദ്ധിക്കണം. | ഇതോടൊപ്പം കൂട്ടിവായിക്കേണ്ട മറ്റൊരു കാര്യം 2025 ഓടെ ഇന്ത്യയിലെ റെയിലുകളുടെയെല്ലാം അറ്റകുറ്റപ്പണി പൂർത്തിയാക്കാനും വേഗത വർധിപ്പിക്കും വിധം ശാക്തീകരിക്കാനുമുള്ള പ്രത്യേക പദ്ധതി ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഇതിനകം തന്നെ ആരംഭിച്ചിട്ടുണ്ടെന്നതാണ്. മിഷൻ റഫ്താർ (Mission Raftaar) എന്നാണ് ഈ പ്രത്യേക പദ്ധതിയുടെ പേര്. അതിലേക്ക് കേരളത്തിലെ റെയിൽവേയെ ചേർത്ത് പിടിക്കാനായി കെ റെയിലും സംസ്ഥാന സർക്കാരും പ്രത്യേക ശ്രദ്ധിക്കണം. | ||
സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്കുള്ള പ്രധാന വരുമാന സ്രോതസ്സ് വായ്പയാണ്; അതിൽ തന്നെ വിദേശ വായ്പയാണ്. ഇപ്പോൾ വിദേശ രാജ്യങ്ങളിൽ പൊതുവേ പലിശ വളരെ കുറവാണ്. അതിന്റെ കാരണം ആഗോള സാമ്പത്തിക മാന്ദ്യമാണ്. 2008 മുതൽ ലോക രാജ്യങ്ങൾ പലതും മാന്ദ്യത്തിന്റെ പിടിയിലാണ്. അതിനാൽ വായ്പ വാങ്ങൽ പൊതുവിൽ കുറവായതിനാൽ കുറഞ്ഞ പലിശയ്ക്ക് മൂലധന വായ്പ നൽകാൻ അവിടുത്തെ ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങൾ തയ്യാറാണ്, പ്രത്യേകിച്ചും ജപ്പാൻ. സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയുടെ സഹായികളിൽ പ്രധാനി ജപ്പാൻ ഇന്റർനാഷണൽ കോ-ഓപ്പറേറ്റീവ് ഏജൻസി (JICA) ആണ്. ഇത്തരം പലിശ കുറഞ്ഞ വായ്പകൾ ആകർഷകമായി തോന്നാം. കടം വാങ്ങി വികസന പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടത്തുന്നതിലും അപാകതയില്ല. എന്നാൽ വായ്പാ ഏജൻസികൾ നിഷ്കർഷിക്കുന്ന കരാറുകാർ, കൺസൾട്ടൻസികൾ, ഇറക്കുമതി നിബന്ധനകൾ, പ്രവൃത്തികളുടെ സ്റ്റാൻഡേർഡ് നിർണയം എന്നിവയൊക്കെ പാലിക്കേണ്ടതുണ്ട്. അവയൊക്കെ വായ്പ ദാതാക്കളുടെ താൽപര്യങ്ങൾക്കനുസരിച്ചായാൽ വായ്പയ്ക്കുള്ള പലിശയേക്കാൾ കൂടിയ തിരിച്ചടവായിരിക്കും ഫലം. മാത്രമല്ല ജപ്പാൻ കറൻ‍സിയായ 'യെൻ'ന്റെ വിലയിൽ രൂപയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടുണ്ടാകുന്ന വർധനവും പരിഗണിക്കണം. | സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്കുള്ള പ്രധാന വരുമാന സ്രോതസ്സ് വായ്പയാണ്; അതിൽ തന്നെ വിദേശ വായ്പയാണ്. ഇപ്പോൾ വിദേശ രാജ്യങ്ങളിൽ പൊതുവേ പലിശ വളരെ കുറവാണ്. അതിന്റെ കാരണം ആഗോള സാമ്പത്തിക മാന്ദ്യമാണ്. 2008 മുതൽ ലോക രാജ്യങ്ങൾ പലതും മാന്ദ്യത്തിന്റെ പിടിയിലാണ്. അതിനാൽ വായ്പ വാങ്ങൽ പൊതുവിൽ കുറവായതിനാൽ കുറഞ്ഞ പലിശയ്ക്ക് മൂലധന വായ്പ നൽകാൻ അവിടുത്തെ ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങൾ തയ്യാറാണ്, പ്രത്യേകിച്ചും ജപ്പാൻ. സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയുടെ സഹായികളിൽ പ്രധാനി ജപ്പാൻ ഇന്റർനാഷണൽ കോ-ഓപ്പറേറ്റീവ് ഏജൻസി (JICA) ആണ്. ഇത്തരം പലിശ കുറഞ്ഞ വായ്പകൾ ആകർഷകമായി തോന്നാം. കടം വാങ്ങി വികസന പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടത്തുന്നതിലും അപാകതയില്ല. എന്നാൽ വായ്പാ ഏജൻസികൾ നിഷ്കർഷിക്കുന്ന കരാറുകാർ, കൺസൾട്ടൻസികൾ, ഇറക്കുമതി നിബന്ധനകൾ, പ്രവൃത്തികളുടെ സ്റ്റാൻഡേർഡ് നിർണയം എന്നിവയൊക്കെ പാലിക്കേണ്ടതുണ്ട്. അവയൊക്കെ വായ്പ ദാതാക്കളുടെ താൽപര്യങ്ങൾക്കനുസരിച്ചായാൽ വായ്പയ്ക്കുള്ള പലിശയേക്കാൾ കൂടിയ തിരിച്ചടവായിരിക്കും ഫലം. മാത്രമല്ല ജപ്പാൻ കറൻ‍സിയായ 'യെൻ'ന്റെ വിലയിൽ രൂപയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടുണ്ടാകുന്ന വർധനവും പരിഗണിക്കണം. | ||
ഇതുസംബന്ധിച്ച് നിതിആയോഗിന്റെ ഒരു നിരീക്ഷണം ഇവിടെ പ്രസക്തമാണെന്ന് തോന്നുന്നു. അതിപ്രകാരമാണ്. "ഇതിനകം നടത്തിയ അഭിപ്രായങ്ങളോടൊപ്പം മറ്റൊരു കാര്യം കൂടി സൂചിപ്പിക്കാനുള്ളത് JICA യിൽ നിന്നുള്ള ഫണ്ടിങ് നിബന്ധനയോടു കൂടി ഉള്ളതാണെന്നാണ്. അത് ജപ്പാനിൽ നിന്ന് സാധനങ്ങൾ വാങ്ങാൻ നിബന്ധനകൾ വെക്കുന്നുണ്ട് ". (In addition to remarks already made, it should be clearly noted that JICA funding is a tied loan which imposes a condition of procurement from Japan). | ഇതുസംബന്ധിച്ച് നിതിആയോഗിന്റെ ഒരു നിരീക്ഷണം ഇവിടെ പ്രസക്തമാണെന്ന് തോന്നുന്നു. അതിപ്രകാരമാണ്. "ഇതിനകം നടത്തിയ അഭിപ്രായങ്ങളോടൊപ്പം മറ്റൊരു കാര്യം കൂടി സൂചിപ്പിക്കാനുള്ളത് JICA യിൽ നിന്നുള്ള ഫണ്ടിങ് നിബന്ധനയോടു കൂടി ഉള്ളതാണെന്നാണ്. അത് ജപ്പാനിൽ നിന്ന് സാധനങ്ങൾ വാങ്ങാൻ നിബന്ധനകൾ വെക്കുന്നുണ്ട് ". (In addition to remarks already made, it should be clearly noted that JICA funding is a tied loan which imposes a condition of procurement from Japan). | ||
===നിതിആയോഗിന്റെ നിരീക്ഷണങ്ങൾ=== | ===നിതിആയോഗിന്റെ നിരീക്ഷണങ്ങൾ=== | ||
(സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയെപ്പറ്റി വിവരാവകാശ നിയമ പ്രകാരം വന്ന ചോദ്യങ്ങൾക്ക് കേരള സർക്കാറിൽ നിന്നും നിതിആയോഗ് വിശദീകരണങ്ങൾ ആവശ്യപ്പെട്ടു. കേരള സർക്കാർ നൽകിയ വിശദീകരണത്തോട് 2020 നവംബർ 3ന് നിതിആയോഗ് നടത്തിയ നിരീക്ഷണത്തിൽ പ്രധാനപ്പെട്ടവ). | (സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയെപ്പറ്റി വിവരാവകാശ നിയമ പ്രകാരം വന്ന ചോദ്യങ്ങൾക്ക് കേരള സർക്കാറിൽ നിന്നും നിതിആയോഗ് വിശദീകരണങ്ങൾ ആവശ്യപ്പെട്ടു. കേരള സർക്കാർ നൽകിയ വിശദീകരണത്തോട് 2020 നവംബർ 3ന് നിതിആയോഗ് നടത്തിയ നിരീക്ഷണത്തിൽ പ്രധാനപ്പെട്ടവ). | ||
# ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ട്രാക്കുകൾ ബ്രോഡ്ഗേജിലാണ്. എന്നാൽ സിൽവർ ലൈൻ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാണ്. സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിന് ബ്രോഡ്ഗേജിനേക്കാൾ വീതി കുറവായതിനാൽ ട്രെയിൻ ഓടുമ്പോൾ സമ്മർദ്ദം കൂടുതലായിരിക്കും. അതുകൊണ്ട് കെ. റെയിൽ ഇപ്പോൾ സമർപ്പിച്ച മാതൃക പുനഃപ്പരിശോധിക്കേണ്ടതാണ്. (പേജ് 3) | |||
# സിൽവർ ലൈൻ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലുള്ള ഒരു ഒറ്റപ്പെട്ട പാത ആയതിനാൽ ഇതിലൂടെയുള്ള ചരക്ക് കടത്തിന് ഡിമാന്റ് കുറവായിരിക്കും. (പേജ് 3) | |||
# രാജ്യത്ത് ചരക്കു കടത്തിനെങ്കിലും ഒരു ഏകീകൃത ഗേജ് സംവിധാനം (uni-gauge system) ഉണ്ടാകണമെന്ന ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ നയത്തിന് വിരുദ്ധമാണ് കെ. റെയിൽ നിർദ്ദേശം. (പേജ് 4) | |||
# ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനുള്ള ചെലവ് ഡി.പി.ആറിൽ വളരെ കുറച്ചു കാണിക്കുന്നതായാണ് വിശദാംശങ്ങൾ വ്യക്തമാക്കുന്നത്. (പേജ് 10) | |||
# സിൽവർ ലൈനിന്റെ 33 ശതമാനവും കടന്നു പോകുന്നത് നഗരപ്രദേശങ്ങളിലൂടെ ആയതിനാൽ സ്ഥലമെടുപ്പിന്റെ എൺപത് ശതമാനവും പതിനെട്ട് മാസം കൊണ്ട് പൂർത്തിയാകുമെന്നത് വിശ്വസനീയമല്ല. (പേജ് 10) | |||
# സിൽവർ ലൈൻ ഒറ്റപ്പെട്ട പാത ആയതിനാൽ ഇപ്പോൾ തന്നെ സാമ്പത്തിക പ്രയാസം അനുഭവിക്കുന്ന ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ നിന്നും കാര്യമായ മുടക്കു മുതൽ ലഭിക്കുമെന്നു തോന്നുന്നില്ല. അങ്ങനെ വന്നാൽ അത് മൊത്തം പദ്ധതിയുടെ നിർവഹണത്തിന് പ്രതികൂലമായേക്കും. (പേജ് 11) | |||
# എംബാങ്ക്മെന്റിൻ ഉയരം കുറവാണെങ്കിൽ ഭാരം കയറ്റിയ ഉയരമുള്ള വാഹനങ്ങൾക്ക് അടിപ്പാതയിലൂടെ കടന്നു പോകാൻ കഴിയില്ല. അപ്പോൾ അടിപ്പാത ഉള്ള സ്ഥലങ്ങളിൽ കുഴിക്കേണ്ടി വന്നാൽ അത് വലിയ തോതിൽ വെള്ളക്കെട്ടിന് ഇടയാക്കും. (പേജ് 13). (ഇ.ഐ.എയിൽ പറയുന്നതനനുസരിച്ച് എംബാങ്ക്മെന്റുകൾക്ക് എട്ടു മീറ്റർ വരെ ഉയരമുണ്ടാകും). | |||
# സിൽവർ ലൈൻ ഇന്ത്യയിലെ മറ്റു റെയിൽവേ ലൈനുകളുമായി ബന്ധമില്ലാത്ത പദ്ധതി ആയതിനാൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേക്ക് ഉത്തരവാദിത്വങ്ങൾ ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതില്ല. അതിനാൽ ഖണ്ഡിക 9.9 ൽ പറഞ്ഞതു പോലെ നഷ്ടമുണ്ടായാൽ ഓഹരി ഉടമസ്ഥതയുടെ പേരിൽ അതിൽ ഒരു ഭാഗം വഹിക്കാൻ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേക്ക് ബാധ്യതയില്ല. (പേജ് 14) | |||
# വായ്പ അത് ഉഭയ കക്ഷിയായാലും ബഹു കക്ഷിയായാലും തിരിച്ചടവിന്നുള്ള ഉത്തരവാദിത്വം ബന്ധപ്പെട്ട എസ്.പി.വി / സംസ്ഥാന സർക്കാരിന് ആയിരിക്കും. (പേജ് 15) | |||
# ഇതിനകം നടത്തിയ അഭിപ്രായങ്ങളോടൊപ്പം മറ്റൊരു കാര്യം കൂടി സൂചിപ്പിക്കാനുള്ളത് JICA മുഖേനെയുള്ള വായ്പ നിബന്ധനകളോടെ ഉള്ളവയാണെന്നതാണ്. അതു പ്രകാരം ജപ്പാനിൽ നിന്ന് സാധനങ്ങൾ വാങ്ങണമെന്ന നിബന്ധനയുണ്ട്. നേരത്തെ ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയ മറ്റൊട്ടേറെ പോരായ്മകൾക്കൊപ്പം എടുത്തു പറയാനുള്ള കാര്യം പദ്ധതിച്ചെലവ് വളരെ കുറച്ചു കാണിച്ചിരിക്കുന്നു എന്നതാണ്. അതിനാൽ യഥാർഥ ചെലവ് ഇപ്പോൾ നിർദ്ദേശിച്ചതിനേക്കാൾ കൂടുമെന്നത് വ്യക്തമാണ്. (പേജ് 15, 16) | |||
# വിശദാംശങ്ങൾ പരിശോധിക്കുമ്പോൾ ഡി.പി.ആറിൽ പറഞ്ഞിരിക്കുന്ന പല കാര്യങ്ങൾക്കും ഇനിയും ചെലവ് വർധിക്കാനിടയുണ്ട്. ഇപ്പോൾ ഡി.പി.ആർ തയ്യാറാക്കിയത് പല വിശദാംശങ്ങളും ഉൾപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ടല്ല. ഇത് അതിവേഗതയോ അർധ അതിവേഗതയോ സംബന്ധിച്ച ഒരു പ്രശ്നമല്ല. മറിച്ച് ഏത് തരം പ്രൊജക്ടായാലും അതിന്റെ ചെലവുകൾ കൃത്യമായി കണക്കാക്കുക എന്നതാണ് പ്രധാനം. (പേജ് 23) | |||
# ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, പ്രൊജക്ട് ചെലവ് 1,26,081 കോടി രൂപയെങ്കിലും ആകും. കെ. റെയിൽ ഒരു കിലോമീറ്ററിനുള്ള നിർമാണച്ചെലവായി കണക്കാക്കിയ 121 കോടി രൂപ എന്നത് കിലോമീറ്ററിന് 238 കോടി രൂപയെങ്കിലും ആകും. (പേജ് 26) | |||
ഇതിനു പുറമേ മറ്റൊരു പ്രധാന പ്രശ്നം കൂടി ഉയർന്നു വന്നിരിക്കുന്നു. വിദേശ വായ്പയുടെ ഗഡുക്കൾ തെറ്റാതിരിക്കാനും സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്ക് നഷ്ടം ഉണ്ടാവുകയാണെങ്കിൽ അതിന്റെ ഉത്തരവാദിത്വം ഏറ്റെടുക്കാമെന്നുമുള്ള അനുമതി പത്രം നൽകാൻ കെ. റെയിലോ കേരള സർക്കാരോ തയ്യാറാകണമെന്ന് കേന്ദ്ര ധന മന്ത്രാലയം ആവശ്യപ്പെട്ടിരിക്കയാണ്. നിതിആയോഗ് പദ്ധതിച്ചെലവ് 1.26 ലക്ഷം കോടി രൂപയെങ്കിലും ആകുമെന്നും സൂചിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. സിൽവർലൈൻ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാത്ത, കേരളത്തിനകത്തു മാത്രമുള്ള പദ്ധതി ആയതിനാൽ ഉത്തരവാദിത്വം ഏറ്റെടുക്കാൻ തയ്യാറല്ലെന്നാണ് കേന്ദ്ര നിലപാടിന്റെ സന്ദേശം. അതായത് കെ റെയിലിന്റെ ഈ പദ്ധതിക്ക് കേന്ദ്ര പിന്തുണ ഉണ്ടാകാനിടയില്ല. | ഇതിനു പുറമേ മറ്റൊരു പ്രധാന പ്രശ്നം കൂടി ഉയർന്നു വന്നിരിക്കുന്നു. വിദേശ വായ്പയുടെ ഗഡുക്കൾ തെറ്റാതിരിക്കാനും സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്ക് നഷ്ടം ഉണ്ടാവുകയാണെങ്കിൽ അതിന്റെ ഉത്തരവാദിത്വം ഏറ്റെടുക്കാമെന്നുമുള്ള അനുമതി പത്രം നൽകാൻ കെ. റെയിലോ കേരള സർക്കാരോ തയ്യാറാകണമെന്ന് കേന്ദ്ര ധന മന്ത്രാലയം ആവശ്യപ്പെട്ടിരിക്കയാണ്. നിതിആയോഗ് പദ്ധതിച്ചെലവ് 1.26 ലക്ഷം കോടി രൂപയെങ്കിലും ആകുമെന്നും സൂചിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. സിൽവർലൈൻ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാത്ത, കേരളത്തിനകത്തു മാത്രമുള്ള പദ്ധതി ആയതിനാൽ ഉത്തരവാദിത്വം ഏറ്റെടുക്കാൻ തയ്യാറല്ലെന്നാണ് കേന്ദ്ര നിലപാടിന്റെ സന്ദേശം. അതായത് കെ റെയിലിന്റെ ഈ പദ്ധതിക്ക് കേന്ദ്ര പിന്തുണ ഉണ്ടാകാനിടയില്ല. | ||
| വരി 221: | വരി 243: | ||
സിൽവർ ലൈനിന്റെ EIA യിൽ കേരളത്തിലെ അതിവേഗ യാത്രയുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തി മൂന്നു ബദലുകളെപ്പറ്റി പറയുന്നുണ്ട്. (1) നിർദ്ദിഷ്ട സിൽവർ ലൈനിന്റെ നേട്ടങ്ങൾ (2) സിൽവർ ലൈൻ ഇല്ലാതെ ഇന്നത്തെ റെയിൽ സ്ഥിതി തുടരുന്നതിന്റെ പരിമിതികൾ (3) ബദലായി നിർമ്മിക്കാവുന്ന ഒരു എക്സ്പ്രസ് വേ എന്നിങ്ങനെ. എക്സ്പ്രസ് വേ നേരത്തെതന്നെ കേരളം വേണ്ടെന്നുവച്ച പദ്ധതിയാണ്. എന്നിട്ടും അത് വീണ്ടും ഉൾപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നു. സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയുടെ നേട്ടങ്ങൾ മാത്രം വിശദീകരിക്കുകയും നിലവിലുള്ള റെയിലിന്റെ പോരായ്മകൾ നിരത്തുകയുമാണ് ചെയ്യുന്നത്. മറിച്ച് സിൽവർ ലൈൻ ബ്രോഡ് ഗേജിൽ നിർമിച്ച് നിലവിലുള്ള പാതകളുമായി ഏകോപിപ്പിക്കുമ്പോഴത്തെ നേട്ടങ്ങൾ ഒരു ബദലായി EIA ൽ കാണുന്നില്ല. | സിൽവർ ലൈനിന്റെ EIA യിൽ കേരളത്തിലെ അതിവേഗ യാത്രയുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തി മൂന്നു ബദലുകളെപ്പറ്റി പറയുന്നുണ്ട്. (1) നിർദ്ദിഷ്ട സിൽവർ ലൈനിന്റെ നേട്ടങ്ങൾ (2) സിൽവർ ലൈൻ ഇല്ലാതെ ഇന്നത്തെ റെയിൽ സ്ഥിതി തുടരുന്നതിന്റെ പരിമിതികൾ (3) ബദലായി നിർമ്മിക്കാവുന്ന ഒരു എക്സ്പ്രസ് വേ എന്നിങ്ങനെ. എക്സ്പ്രസ് വേ നേരത്തെതന്നെ കേരളം വേണ്ടെന്നുവച്ച പദ്ധതിയാണ്. എന്നിട്ടും അത് വീണ്ടും ഉൾപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നു. സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയുടെ നേട്ടങ്ങൾ മാത്രം വിശദീകരിക്കുകയും നിലവിലുള്ള റെയിലിന്റെ പോരായ്മകൾ നിരത്തുകയുമാണ് ചെയ്യുന്നത്. മറിച്ച് സിൽവർ ലൈൻ ബ്രോഡ് ഗേജിൽ നിർമിച്ച് നിലവിലുള്ള പാതകളുമായി ഏകോപിപ്പിക്കുമ്പോഴത്തെ നേട്ടങ്ങൾ ഒരു ബദലായി EIA ൽ കാണുന്നില്ല. | ||
രാജ്യത്തുള്ള ബ്രോഡ് ഗേജ് റെയിലിനെ പരിഗണിക്കാതെ ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്ന സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിനെ തന്നെ ഉറപ്പിക്കുകയാണ് EIA ചെയ്യുന്നത്. കെ റെയിൽ കമ്പനി ആകട്ടെ എന്തുകൊണ്ട് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് മെച്ചപ്പെട്ടതാണെന്ന് എവിടെയും അവകാശപ്പെടുന്നുമില്ല. മറിച്ച് വിദേശരാജ്യങ്ങളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നതാണെന്നും ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നത് കുറയ്ക്കാമെന്നും പറയുന്നു. ഇനി ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ സംബന്ധിച്ച് ചില കാര്യങ്ങൾ പരിശോധിക്കാം. | രാജ്യത്തുള്ള ബ്രോഡ് ഗേജ് റെയിലിനെ പരിഗണിക്കാതെ ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്ന സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിനെ തന്നെ ഉറപ്പിക്കുകയാണ് EIA ചെയ്യുന്നത്. കെ റെയിൽ കമ്പനി ആകട്ടെ എന്തുകൊണ്ട് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് മെച്ചപ്പെട്ടതാണെന്ന് എവിടെയും അവകാശപ്പെടുന്നുമില്ല. മറിച്ച് വിദേശരാജ്യങ്ങളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നതാണെന്നും ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നത് കുറയ്ക്കാമെന്നും പറയുന്നു. ഇനി ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ സംബന്ധിച്ച് ചില കാര്യങ്ങൾ പരിശോധിക്കാം. | ||
===ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ=== | ===ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ=== | ||
സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്ക് 18- 25 മീറ്റർ വീതിയിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുത്താൽ മതി എന്നാണ് കെ റെയിൽ അധികാരികൾ പറയുന്നത്. ഇത് വളരെ അപര്യാപ്തമാണെന്ന് വിദഗ്ധർ നിരീക്ഷിക്കുന്നു. മണിക്കൂറിൽ 200- 250 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ ഓടുന്ന വണ്ടിയുടെ ശബ്ദം, ഭൂമിയുടെ പ്രകമ്പനം, തൊട്ടടുത്ത് താമസിക്കുന്നവരുടെ സുരക്ഷ എന്നിവയൊക്കെ കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ 40 മീറ്റർ എങ്കിലും വീതി വേണമെന്നാണ് വിദഗ്ധർ പറയുന്നത്. സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ ഓടുന്ന വണ്ടി ആയതിനാൽ എംബാങ്ക്മെന്റിന്റെ വീതിയെ പറ്റി കെ റെയിൽ പറയുന്നത് ശരിയല്ലെന്ന് നിതിആയോഗും നിരീക്ഷിക്കുന്നു. കെ റെയിലിന്റെത് ഏറ്റെടുക്കുന്ന ഭൂമിയുടെ അളവ് കുറച്ചു കാണിക്കാനുള്ള വ്യഗ്രതയാണെന്ന വിമർശനവും ഉണ്ട്. നേരത്തെ സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ 185 ഹെ. റെയിൽവേ ഭൂമി അടക്കം 1383 ഹെ. ഭൂമിയാണ് ഏറ്റെടുക്കുന്നത്. കട്ട് & കവർ വരുന്ന ഏതാണ്ട് 25 കി.മീ (4.6 ശതമാനം) പ്രദേശത്തു മാത്രമാണ് പരമാവധി 40 മീറ്ററിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുകയെന്ന് ഇ.ഐ.എ പറയുന്നു. | സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്ക് 18- 25 മീറ്റർ വീതിയിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുത്താൽ മതി എന്നാണ് കെ റെയിൽ അധികാരികൾ പറയുന്നത്. ഇത് വളരെ അപര്യാപ്തമാണെന്ന് വിദഗ്ധർ നിരീക്ഷിക്കുന്നു. മണിക്കൂറിൽ 200- 250 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ ഓടുന്ന വണ്ടിയുടെ ശബ്ദം, ഭൂമിയുടെ പ്രകമ്പനം, തൊട്ടടുത്ത് താമസിക്കുന്നവരുടെ സുരക്ഷ എന്നിവയൊക്കെ കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ 40 മീറ്റർ എങ്കിലും വീതി വേണമെന്നാണ് വിദഗ്ധർ പറയുന്നത്. സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ ഓടുന്ന വണ്ടി ആയതിനാൽ എംബാങ്ക്മെന്റിന്റെ വീതിയെ പറ്റി കെ റെയിൽ പറയുന്നത് ശരിയല്ലെന്ന് നിതിആയോഗും നിരീക്ഷിക്കുന്നു. കെ റെയിലിന്റെത് ഏറ്റെടുക്കുന്ന ഭൂമിയുടെ അളവ് കുറച്ചു കാണിക്കാനുള്ള വ്യഗ്രതയാണെന്ന വിമർശനവും ഉണ്ട്. നേരത്തെ സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ 185 ഹെ. റെയിൽവേ ഭൂമി അടക്കം 1383 ഹെ. ഭൂമിയാണ് ഏറ്റെടുക്കുന്നത്. കട്ട് & കവർ വരുന്ന ഏതാണ്ട് 25 കി.മീ (4.6 ശതമാനം) പ്രദേശത്തു മാത്രമാണ് പരമാവധി 40 മീറ്ററിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുകയെന്ന് ഇ.ഐ.എ പറയുന്നു. | ||
