"കെ റെയിലും കേരളത്തിലെ ഗതാഗതവും" എന്ന താളിന്റെ പതിപ്പുകൾ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം

മുംബൈ- അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് പാത 2023 ൽ കമ്മീഷൻ ചെയ്യുമെന്നാണ് പറഞ്ഞിരുന്നത്. ഇത് രണ്ട് സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ രണ്ട് പ്രധാന വ്യവസായ കേന്ദ്രങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന പാതയാണ്. 508 കി.മീ. നീളമുള്ള ഈ പാതയിലും 11 സ്റ്റേഷനുകളാണുള്ളത്. അതിന്റെ സാധ്യതാ പഠനം ഇന്റർനെറ്റിൽ ലഭ്യമാണ്. അവർ കെ റെയിൽ പറയുന്ന പോലെ സാധ്യതാ പഠനത്തിന് ബൗദ്ധിക സ്വത്തവകാശ നിയമം (IPR) ബാധകമാക്കിയിട്ടില്ല. കെ റെയിൽ, ഡി.പി.ആറിന് പേറ്റന്റ് നിയമം ബാധകമാണെന്നാണ് പറയുന്നത്. മുംബൈ- അഹമ്മദാബാദ് റൂട്ടിൽ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കണക്കാക്കിയത് പട്ടിക അഞ്ചിൽ നൽകിയിരിക്കുന്നു. മഹാരാഷ്ട്രയിലെ സ്ഥലമെടുപ്പ് പോലും ഇതുവരെ പൂർത്തിയായിട്ടില്ല എന്നതും പദ്ധതി പൂർത്തീകരണം 2028 ലേക്ക് മാറ്റി എന്നതും മറ്റൊരു കാര്യം. മഹാരാഷ്ട്രയിലെ ആദിവാസി മേഖലയിലെ കർഷക തൊഴിലാളികളും അവരുടെ സംഘടനകളും ഈ പാതയ്ക്കെതിരെ സമരത്തിലാണ്.

മുംബൈ- അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് പാത 2023 ൽ കമ്മീഷൻ ചെയ്യുമെന്നാണ് പറഞ്ഞിരുന്നത്. ഇത് രണ്ട് സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ രണ്ട് പ്രധാന വ്യവസായ കേന്ദ്രങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന പാതയാണ്. 508 കി.മീ. നീളമുള്ള ഈ പാതയിലും 11 സ്റ്റേഷനുകളാണുള്ളത്. അതിന്റെ സാധ്യതാ പഠനം ഇന്റർനെറ്റിൽ ലഭ്യമാണ്. അവർ കെ റെയിൽ പറയുന്ന പോലെ സാധ്യതാ പഠനത്തിന് ബൗദ്ധിക സ്വത്തവകാശ നിയമം (IPR) ബാധകമാക്കിയിട്ടില്ല. കെ റെയിൽ, ഡി.പി.ആറിന് പേറ്റന്റ് നിയമം ബാധകമാണെന്നാണ് പറയുന്നത്. മുംബൈ- അഹമ്മദാബാദ് റൂട്ടിൽ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കണക്കാക്കിയത് പട്ടിക അഞ്ചിൽ നൽകിയിരിക്കുന്നു. മഹാരാഷ്ട്രയിലെ സ്ഥലമെടുപ്പ് പോലും ഇതുവരെ പൂർത്തിയായിട്ടില്ല എന്നതും പദ്ധതി പൂർത്തീകരണം 2028 ലേക്ക് മാറ്റി എന്നതും മറ്റൊരു കാര്യം. മഹാരാഷ്ട്രയിലെ ആദിവാസി മേഖലയിലെ കർഷക തൊഴിലാളികളും അവരുടെ സംഘടനകളും ഈ പാതയ്ക്കെതിരെ സമരത്തിലാണ്.

വർഷം

വർഷം

മുംബൈ- അഹമ്മദാബാദ് (HSR)

മുംബൈ- അഹമ്മദാബാദ് (HSR)

2.5- 3 കോടി ജനങ്ങൾ കേന്ദ്രീകരിച്ച് താമസിക്കുന്ന മുംബൈ- അഹമ്മദാബാദ് റൂട്ടിൽ നിന്ന് പ്രതിദിനം 35,000- 40,000 യാത്രക്കാരെ ആണ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. കേരളത്തിൽ 40 ലക്ഷം പേർ‍ ചിന്നിച്ചിതറി താമസിക്കുന്ന സ്ഥലത്ത് കൂടെയാണ് സിൽവർ ലൈൻ പോകുന്നത്. എന്നാൽ ഈ റൂട്ടിൽ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന യാത്രക്കാർ പ്രതിദിനം എൺപതിനായിരവും!. സിൽവർ ലൈനിന്റെ ആദ്യ സാധ്യതാ പഠനത്തിൽ ഇത് 37750 ആയിരുന്നുവത്രേ. ഇതേ സ്ഥിതി തന്നെയാണ് കൊച്ചിൻ മെട്രോയിലും സംഭവിച്ചതെന്നറിയുന്നു. ബോംബെയിലെതിനേക്കാൾ (12.5 കോടിയിലധികം) കുറഞ്ഞ ജനസംഖ്യയുള്ള (നാലു ലക്ഷത്തിൽ താഴെ) കൊച്ചിയിൽ, മെട്രോ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം മുംബൈ മെട്രോയിലേതിനേക്കാൾ കൂടുതലായിരിക്കും എന്നായിരുന്നു കണക്കാക്കിയത്. ഇത്രയും യാത്രക്കാർ ഇല്ലാതിരുന്നതിനാൽ ഓടിത്തുടങ്ങിയ 2017- 18 ൽ 167 കോടി രൂപ നഷ്ടമുണ്ടായി. 2018- 19 ൽ നഷ്ടം 281 കോടിയായി. 2019- 20 ൽ ഇത് 310 കോടി ആണെന്ന് കമ്പനി കണക്കുകൾ കാണിക്കുന്നു. ഇപ്പോൾ കോവിഡ് ആയതിനാൽ സർവീസ് നടത്തുന്നില്ലെങ്കിലും സർവീസ് നിർത്തി വെക്കേണ്ട സ്ഥിതിയിലാണെന്നും പറയുന്നു. കാരണം പ്രതിദിന നഷ്ടം 85 ലക്ഷം രൂപയാണത്രേ. റെയിൽവേ പദ്ധതി പോലുള്ള ഒരു വലിയ നിക്ഷേപത്തിൽ നിന്ന് ആദ്യ വർഷങ്ങളിൽ തന്നെ മുടക്കുമുതലും ലാഭവും തിരിച്ചുകിട്ടുമെന്ന നിലയിലല്ല ഇവിടെ കാര്യങ്ങൾ കാണുന്നത്. എന്നാൽ കൃത്യതയില്ലാത്ത കണക്കു കൂട്ടലുകൾ വരുത്തി വെക്കുന്ന നഷ്ടത്തെക്കുറിച്ചാണ് സൂചിപ്പിച്ചത്.

2.5- 3 കോടി ജനങ്ങൾ കേന്ദ്രീകരിച്ച് താമസിക്കുന്ന മുംബൈ- അഹമ്മദാബാദ് റൂട്ടിൽ നിന്ന് പ്രതിദിനം 35,000- 40,000 യാത്രക്കാരെ ആണ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. കേരളത്തിൽ 40 ലക്ഷം പേർ‍ ചിന്നിച്ചിതറി താമസിക്കുന്ന സ്ഥലത്ത് കൂടെയാണ് സിൽവർ ലൈൻ പോകുന്നത്. എന്നാൽ ഈ റൂട്ടിൽ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന യാത്രക്കാർ പ്രതിദിനം എൺപതിനായിരവും!. സിൽവർ ലൈനിന്റെ ആദ്യ സാധ്യതാ പഠനത്തിൽ ഇത് 37750 ആയിരുന്നുവത്രേ. ഇതേ സ്ഥിതി തന്നെയാണ് കൊച്ചിൻ മെട്രോയിലും സംഭവിച്ചതെന്നറിയുന്നു. ബോംബെയിലെതിനേക്കാൾ (12.5 കോടിയിലധികം) കുറഞ്ഞ ജനസംഖ്യയുള്ള (നാലു ലക്ഷത്തിൽ താഴെ) കൊച്ചിയിൽ, മെട്രോ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം മുംബൈ മെട്രോയിലേതിനേക്കാൾ കൂടുതലായിരിക്കും എന്നായിരുന്നു കണക്കാക്കിയത്. ഇത്രയും യാത്രക്കാർ ഇല്ലാതിരുന്നതിനാൽ ഓടിത്തുടങ്ങിയ 2017- 18 ൽ 167 കോടി രൂപ നഷ്ടമുണ്ടായി. 2018- 19 ൽ നഷ്ടം 281 കോടിയായി. 2019- 20 ൽ ഇത് 310 കോടി ആണെന്ന് കമ്പനി കണക്കുകൾ കാണിക്കുന്നു. ഇപ്പോൾ കോവിഡ് ആയതിനാൽ സർവീസ് നടത്തുന്നില്ലെങ്കിലും സർവീസ് നിർത്തി വെക്കേണ്ട സ്ഥിതിയിലാണെന്നും പറയുന്നു. കാരണം പ്രതിദിന നഷ്ടം 85 ലക്ഷം രൂപയാണത്രേ. റെയിൽവേ പദ്ധതി പോലുള്ള ഒരു വലിയ നിക്ഷേപത്തിൽ നിന്ന് ആദ്യ വർഷങ്ങളിൽ തന്നെ മുടക്കുമുതലും ലാഭവും തിരിച്ചുകിട്ടുമെന്ന നിലയിലല്ല ഇവിടെ കാര്യങ്ങൾ കാണുന്നത്. എന്നാൽ കൃത്യതയില്ലാത്ത കണക്കു കൂട്ടലുകൾ വരുത്തി വെക്കുന്ന നഷ്ടത്തെക്കുറിച്ചാണ് സൂചിപ്പിച്ചത്.

യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം പോലെതന്നെ സിൽവർ ലൈനിന്റെ ടിക്കറ്റ് ചാർജ്ജും ചർച്ച ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്. സിൽവർ ലൈൻ ചാർജിന് നിവിലുള്ള ഇതര ചാർജുകളുമായുള്ള വ്യത്യാസം പട്ടിക 6 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്നു. അതനുസരിച്ച് ഫസ്റ്റ് ക്ലാസ് ഏസി ടിക്കറ്റിനേക്കാൾ 28 ശതമാനം കുറവും സെക്കൻഡ് ക്ലാസ് ഏസിയേക്കാൾ 20% കൂടുതലുമാണ്. ജനശതാബ്ദിയേക്കാൾ 83 ശതമാനം കൂടുതലാണ് ചാർജ്. യാത്രക്കാർക്ക് സീസൺ ടിക്കറ്റ് ആനുകൂല്യങ്ങൾ ഉണ്ടാകാനും സാധ്യതയില്ല. സ്വന്തം കാറിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരെയാണ് തങ്ങൾ ലക്ഷ്യമിടുന്നതെന്ന് കെ റെയിൽ അധികാരികൾ പലപ്പോഴും പറയാറുണ്ട്. ഒരിക്കലും ബസ് യാത്രക്കാരേയോ നിലവിലെ തീവണ്ടി യാത്രക്കാരേയോ അല്ല എന്നർഥം. സ്വന്തം കാറിൽ യാത്രചെയ്യുന്ന എത്രപേർ അത് ഉപേക്ഷിച്ച് സിൽവർ ലൈനിൽ യാത്ര ചെയ്തേക്കും ? കേരളത്തിലെ ആവാസവ്യവസ്ഥ ഗ്രാഗര രൂപത്തിൽ ആണെന്നതു കൂടി കണക്കിലെടുക്കേണ്ടതുണ്ട്. സിൽവർലൈൻ പ്രധാന ടൗണുകൾ പലതും സ്പർശിക്കാതെ പോകുമ്പോൾ സ്വകാര്യ വാഹന ഉപയോഗം വർധിക്കാനാണ് സാധ്യത. ഇതെല്ലാം കാണിക്കുന്നത് പുതിയ ലൈനിലെ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണവും ടിക്കറ്റു വഴിയുള്ള വരവും കെ റെയിൽ അധികാരികൾ പ്രചരിപ്പിക്കുന്നയത്ര വരാനുള്ള സാധ്യത കുറവാണ് എന്നാണ്.

യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം പോലെതന്നെ സിൽവർ ലൈനിന്റെ ടിക്കറ്റ് ചാർജ്ജും ചർച്ച ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്. സിൽവർ ലൈൻ ചാർജിന് നിവിലുള്ള ഇതര ചാർജുകളുമായുള്ള വ്യത്യാസം പട്ടിക 6 ൽ നൽകിയിരിക്കുന്നു. അതനുസരിച്ച് ഫസ്റ്റ് ക്ലാസ് ഏസി ടിക്കറ്റിനേക്കാൾ 28 ശതമാനം കുറവും സെക്കൻഡ് ക്ലാസ് ഏസിയേക്കാൾ 20% കൂടുതലുമാണ്. ജനശതാബ്ദിയേക്കാൾ 83 ശതമാനം കൂടുതലാണ് ചാർജ്. യാത്രക്കാർക്ക് സീസൺ ടിക്കറ്റ് ആനുകൂല്യങ്ങൾ ഉണ്ടാകാനും സാധ്യതയില്ല. സ്വന്തം കാറിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരെയാണ് തങ്ങൾ ലക്ഷ്യമിടുന്നതെന്ന് കെ റെയിൽ അധികാരികൾ പലപ്പോഴും പറയാറുണ്ട്. ഒരിക്കലും ബസ് യാത്രക്കാരേയോ നിലവിലെ തീവണ്ടി യാത്രക്കാരേയോ അല്ല എന്നർഥം. സ്വന്തം കാറിൽ യാത്രചെയ്യുന്ന എത്രപേർ അത് ഉപേക്ഷിച്ച് സിൽവർ ലൈനിൽ യാത്ര ചെയ്തേക്കും ? കേരളത്തിലെ ആവാസവ്യവസ്ഥ ഗ്രാഗര രൂപത്തിൽ ആണെന്നതു കൂടി കണക്കിലെടുക്കേണ്ടതുണ്ട്. സിൽവർലൈൻ പ്രധാന ടൗണുകൾ പലതും സ്പർശിക്കാതെ പോകുമ്പോൾ സ്വകാര്യ വാഹന ഉപയോഗം വർധിക്കാനാണ് സാധ്യത. ഇതെല്ലാം കാണിക്കുന്നത് പുതിയ ലൈനിലെ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണവും ടിക്കറ്റു വഴിയുള്ള വരവും കെ റെയിൽ അധികാരികൾ പ്രചരിപ്പിക്കുന്നയത്ര വരാനുള്ള സാധ്യത കുറവാണ് എന്നാണ്.

===എന്തുകൊണ്ട് ബ്രോഡ്ഗേജ് ?===

===എന്തുകൊണ്ട് ബ്രോഡ്ഗേജ് ?===

ഇന്ത്യയിൽ നിലവിൽ അർധ അതിവേഗ റെയിൽ ഇല്ലാത്തതിനാൽ, വിദേശരാജ്യങ്ങളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് ഇവിടെയും ഉപയോഗിക്കുകയാണെന്നാണ് EIA യിൽ പറയുന്നത്. (As Indian Railway is yet to evolve standards for Semi High-Speed Rail Lines, based on standards prevalent on the major railway systems outside India, Standard Gauge has been adopted – EIA ഖണ്ഡിക 2.9). ഇവിടെ ബ്രോഡ്ഗേജിൽ അർദ്ധ അതിവേഗ വണ്ടികൾ വിദേശത്തും സ്വദേശത്തും ഓടുന്ന കാര്യം കെ. റെയിൽ‍ പരിഗണിച്ചിട്ടില്ല എന്നർഥം. വിദേശത്ത് ഉപയോഗിക്കുന്നു എന്നത് മാത്രമാണ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിന്റെ പ്രത്യേകത.

ഇന്ത്യയിൽ നിലവിൽ അർധ അതിവേഗ റെയിൽ ഇല്ലാത്തതിനാൽ, വിദേശരാജ്യങ്ങളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് ഇവിടെയും ഉപയോഗിക്കുകയാണെന്നാണ് EIA യിൽ പറയുന്നത്. (As Indian Railway is yet to evolve standards for Semi High-Speed Rail Lines, based on standards prevalent on the major railway systems outside India, Standard Gauge has been adopted – EIA ഖണ്ഡിക 2.9). ഇവിടെ ബ്രോഡ്ഗേജിൽ അർദ്ധ അതിവേഗ വണ്ടികൾ വിദേശത്തും സ്വദേശത്തും ഓടുന്ന കാര്യം കെ. റെയിൽ‍ പരിഗണിച്ചിട്ടില്ല എന്നർഥം. വിദേശത്ത് ഉപയോഗിക്കുന്നു എന്നത് മാത്രമാണ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിന്റെ പ്രത്യേകത.