"കേരള അതിവേഗ റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ അടച്ചുപൂട്ടുക, അതിവേഗറെയിൽ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിക്കുക" എന്ന താളിന്റെ പതിപ്പുകൾ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം

ആഗോളതലത്തിൽ അതിവേഗ ഇടനാഴികളുടെ ചരിത്രം ആരംഭിക്കുന്നത് 1964ൽ ആണ്. ജപ്പാനിലാണ് ആദ്യത്തെ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ വരുന്നത്. ജാപ്പനീസ് ഭാഷയിൽ ഇതിനെ ഷിൻകാൻസൺ എന്നാണ് വിളിക്കുന്നത്. ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ എന്ന് ഇംഗ്ലീഷിൽ മൊഴിമാറ്റം നടത്താം. ജപ്പാനിൽ ഒന്നിലധികം ഇത്തരം ഇടനാഴികളുണ്ട്. അതിന്റെ അതിവേഗത തന്നെയാണ് ഏറ്റവും ആകർഷകമായ ഘടകം. മണിക്കൂറിൽ മുന്നൂറിലധികം കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയുന്നു എന്നത് ആരെയും ആകർഷിക്കും. അത് യാത്രാസമയം വലിയതോതിൽ വെട്ടിക്കുറയ്ക്കും, അതായത് കൊച്ചിയിൽ നിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്തേയ്ക്ക് 43 മിനിട്ട് കൊണ്ട് സഞ്ചരിച്ചെത്താൻ കഴിയും. കൊച്ചിയിൽ നിന്ന് കാസർകോഡ് എത്താൻ രണ്ട് മണിക്കൂർ മതിയാകും. എന്നാൽ ഇതൊന്നും കഥയുടെ യഥാർത്ഥ ചിത്രം വെളിവാക്കുന്നില്ല. നമുക്ക് ചില വിദേശരാജ്യങ്ങളിലെ അതിവേഗ ഇടനാഴികളുടെ അനുഭവം പരിശോധിക്കാം. അതിനുശേഷം കേരളത്തിലെ നിർദ്ദിഷ്ട പദ്ധതിയുടെ വിശദാംശങ്ങളിലേയ്ക്ക് വരാം.

ആഗോളതലത്തിൽ അതിവേഗ ഇടനാഴികളുടെ ചരിത്രം ആരംഭിക്കുന്നത് 1964ൽ ആണ്. ജപ്പാനിലാണ് ആദ്യത്തെ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ വരുന്നത്. ജാപ്പനീസ് ഭാഷയിൽ ഇതിനെ ഷിൻകാൻസൺ എന്നാണ് വിളിക്കുന്നത്. ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ എന്ന് ഇംഗ്ലീഷിൽ മൊഴിമാറ്റം നടത്താം. ജപ്പാനിൽ ഒന്നിലധികം ഇത്തരം ഇടനാഴികളുണ്ട്. അതിന്റെ അതിവേഗത തന്നെയാണ് ഏറ്റവും ആകർഷകമായ ഘടകം. മണിക്കൂറിൽ മുന്നൂറിലധികം കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയുന്നു എന്നത് ആരെയും ആകർഷിക്കും. അത് യാത്രാസമയം വലിയതോതിൽ വെട്ടിക്കുറയ്ക്കും, അതായത് കൊച്ചിയിൽ നിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്തേയ്ക്ക് 43 മിനിട്ട് കൊണ്ട് സഞ്ചരിച്ചെത്താൻ കഴിയും. കൊച്ചിയിൽ നിന്ന് കാസർകോഡ് എത്താൻ രണ്ട് മണിക്കൂർ മതിയാകും. എന്നാൽ ഇതൊന്നും കഥയുടെ യഥാർത്ഥ ചിത്രം വെളിവാക്കുന്നില്ല. നമുക്ക് ചില വിദേശരാജ്യങ്ങളിലെ അതിവേഗ ഇടനാഴികളുടെ അനുഭവം പരിശോധിക്കാം. അതിനുശേഷം കേരളത്തിലെ നിർദ്ദിഷ്ട പദ്ധതിയുടെ വിശദാംശങ്ങളിലേയ്ക്ക് വരാം.

ഒന്നാമതായി മനസ്സിലാക്കേണ്ട വസ്തുത ജപ്പാനിൽ ഒരു റൂട്ടിലോടുന്ന ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ മാത്രമാണ് ലാഭകരം എന്നതാണ്. മറ്റ് റൂട്ടുകളൊക്കെ വലിയ ബാദ്ധ്യത സൃഷ്ടിച്ചുകൊണ്ടാണ് പ്രവർത്തിച്ചത്. എങ്ങനെയാണ് ഒരു റൂട്ട് ലാഭത്തിൽ പ്രവർത്തിച്ചതെന്ന് മനസ്സിലാക്കേണ്ടതുണ്ട്. ടോക്കിയോവിൽ നിന്ന് കൻസായി നഗരസമുച്ചയത്തിലേയ്ക്കുള്ള ഒരേയൊരു ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ സർവീസാണ് ലാഭകരമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. ഇതിന് രണ്ടു കാരണങ്ങൾ ഉണ്ട്. കൻസായി എന്നത് ഒസാക, കോബ്, കോട്ടോ, നര എന്നീ നഗരങ്ങളുടെ ഒരു സമുച്ചയമാണ്. ഇവയിലെല്ലാംകൂടി 20 ദശലക്ഷം ജനസംഖ്യയുണ്ട്. അതിവേഗ ഇടനാഴിയുടെ മറ്റേയറ്റമായ ടോക്കിയോവിൽ മാത്രം 35 ദശലക്ഷമാണ് ജനസംഖ്യ. അതായത് റെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ രണ്ടറ്റവും ഉയർന്ന ജനസാന്ദ്രതയുള്ള പ്രദേശങ്ങളാണ്. ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ ചെറിയ യാത്രകൾക്ക് അനുയോജ്യമല്ല എന്ന് ഒന്നാം ഭാഗത്ത് കണ്ട വിവരങ്ങളിൽനിന്ന് മനസ്സിലായിട്ടുണ്ടാകുമല്ലോ. കേരളത്തിൽ ശരാശരി 60-65 കിലോമീറ്ററിന് ഇടയ്ക്കാണ് ഒരു സ്റ്റേഷനുള്ളത്. ഏകദേശം 100-150 കിലോമീറ്റർ ഇടവിട്ടുള്ള സ്റ്റേഷനുകളിലേ ബുള്ളറ്റ് ട്രയിൻ നിറുത്തുകയുള്ളൂ. അപ്പോൾ സാധാരണ തീവണ്ടികളെപ്പോലെ ആളുകൾ വിവിധ സ്റ്റേഷനുകളിൽ കയറുകയും ഇറങ്ങുകയും ചെയ്യാനുണ്ടാവില്ല. അതുകൊണ്ട് പദ്ധതി നിലനിൽക്കണമെങ്കിൽ തുടക്കം മുതൽ ഒടുക്കം വരെ തുടർച്ചയായി യാത്ര ചെയ്യുന്ന ദീർഘദൂരയാത്രക്കാർ ധാരാളമുണ്ടായിരിക്കണം. അതിവേഗ ട്രെയിനുകളിലെ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് ഉയർന്നതായിരിക്കും. (അതിന്റെ വിശദാംശങ്ങൾ അടുത്ത ഭാഗത്ത് പറയുന്നുണ്ട് ) അതുകൊണ്ട് അതിവേഗ ഇടനാഴിയുടെ തുടക്കത്തിലും ഒടുക്കത്തിലുമുള്ള കേന്ദ്ര ങ്ങളിൽ ജനസംഖ്യ ഉയർന്നിരുന്നാൽ മാത്രം പോര, അവർ ഉയർന്ന സാമ്പത്തികശേഷിയുള്ളവർ കൂടിയായിരിക്കണം. ടോക്കിയോയിലേയും കൻസായിയിലേയും പ്രതിശീർഷവരുമാനം 45,000 യു.എസ് ഡോളറാണ്. ഉയർന്ന വരുമാനമുള്ള വ്യവസായികളാണ് ഇവിടെ കൂടുതലായും ഉള്ളത്. സ്വാഭാവികമായും ചെലവേറിയ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ ഇവിടെ ലാഭകരമായി പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ കഴിയും. ജപ്പാനിലെ മറ്റൊരു ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ സംവിധാനവും അവയുടെ പ്രവർത്തനച്ചെലവ് തിരിച്ചുകിട്ടാനുള്ള വരുമാനം സൃഷ്ടിച്ചിട്ടില്ല. എന്നിട്ടും അവയെല്ലാം നിലനിന്നു. സർക്കാർ പരോക്ഷമായ ഇളവുകൾ നല്കിയും രാഷ്ട്രീയസംരക്ഷണം കൊടുത്തുമാണ് അവയെ മുന്നോട്ട് നയിച്ചത്.        ഇതിന്റെയെല്ലാം ഫലമായി ലാഭകരമല്ലാത്ത ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ വലിയ സാമ്പത്തിക ബാദ്ധ്യതയെ നേരിടാൻ തുടങ്ങി. അവയുടെ സഞ്ചിത കടം 1987ൽ 37.2 ട്രില്ല്യൻ ജാപ്പനീസ് യെൻ ആയിത്തീർന്നു. ഇന്നത്തെ കൈമാറ്റനിരക്ക് വച്ചുനോക്കിയാൽ 4700 ലക്ഷം യു.എസ് ഡോളറിന് തുല്യമാണ് ഈ തുക. ഈ കടബാദ്ധ്യത നേരിടാനാകാതെ 1987ൽ ജാപ്പനീസ് റെയിൽ സർവ്വീസ് പിരിച്ചുവിട്ട് സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കുന്നതിന് സർക്കാർ നിർബന്ധിതമായി. നഷ്ടം നികത്തുന്നതിന് ജാപ്പനീസ് റെയിൽ സർവ്വീസിന്റെ ഉടമസ്ഥതയിലുണ്ടായിരുന്ന ഭൂമി വിൽക്കേണ്ടിവന്നു (ഈ ഭൂമിവില്ക്കൽ കേരളത്തിലെ അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയിലും ലക്ഷ്യമിടുന്നുണ്ട്). ഇന്നും ഈ കടം പൂർണ്ണമായി അടച്ച് തീർക്കാൻ ആ രാജ്യത്തിന് കഴി ഞ്ഞിട്ടില്ല. ജപ്പാന്റെ പൊതുകടത്തിന്റെ സിംഹഭാഗവും അതിവേഗ റെയിൽവേ ഉണ്ടാക്കിവച്ചതാണ്. അത് ആ രാജ്യത്തിന്റെ മൊത്തം ആഭ്യന്തര വരുമാനത്തിന്റെ (GDP) 220% വരും. ജപ്പാൻ എങ്ങനെയാണ് ഈ കടം വീട്ടാൻ പോകുന്നതെന്നറിയേണ്ടേ ? മുള്ളിനെ മുള്ളുകൊണ്ടെടുക്കുക യാണ് അവരുടെ രീതി. അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴി ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ നിർമ്മിക്കുന്നതിനുള്ള സാങ്കേതികവിദ്യ അവർ മൂന്നാം ലോക രാജ്യങ്ങൾക്ക് വില്ക്കും. ഉയർന്ന വിലയ്ക്ക് ഇത് വാങ്ങാൻ ശേഷിയില്ലാത്ത ദരിദ്രരാജ്യങ്ങൾക്ക് അതിനുള്ള പണം കടമായി നല്കും. കടം പലിശയുൾപ്പെടെ തിരിച്ചടയ്ക്കണം. ഇതാണ് കച്ചവടതന്ത്രം. ഈ കച്ചവടതന്ത്രം തന്നെയാണ് അവർ കേരളത്തിലും പ്രയോഗിക്കുന്നത്.

ഒന്നാമതായി മനസ്സിലാക്കേണ്ട വസ്തുത ജപ്പാനിൽ ഒരു റൂട്ടിലോടുന്ന ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ മാത്രമാണ് ലാഭകരം എന്നതാണ്. മറ്റ് റൂട്ടുകളൊക്കെ വലിയ ബാദ്ധ്യത സൃഷ്ടിച്ചുകൊണ്ടാണ് പ്രവർത്തിച്ചത്. എങ്ങനെയാണ് ഒരു റൂട്ട് ലാഭത്തിൽ പ്രവർത്തിച്ചതെന്ന് മനസ്സിലാക്കേണ്ടതുണ്ട്. ടോക്കിയോവിൽ നിന്ന് കൻസായി നഗരസമുച്ചയത്തിലേയ്ക്കുള്ള ഒരേയൊരു ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ സർവീസാണ് ലാഭകരമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. ഇതിന് രണ്ടു കാരണങ്ങൾ ഉണ്ട്. കൻസായി എന്നത് ഒസാക, കോബ്, കോട്ടോ, നര എന്നീ നഗരങ്ങളുടെ ഒരു സമുച്ചയമാണ്. ഇവയിലെല്ലാംകൂടി 20 ദശലക്ഷം ജനസംഖ്യയുണ്ട്. അതിവേഗ ഇടനാഴിയുടെ മറ്റേയറ്റമായ ടോക്കിയോവിൽ മാത്രം 35 ദശലക്ഷമാണ് ജനസംഖ്യ. അതായത് റെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ രണ്ടറ്റവും ഉയർന്ന ജനസാന്ദ്രതയുള്ള പ്രദേശങ്ങളാണ്. ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ ചെറിയ യാത്രകൾക്ക് അനുയോജ്യമല്ല എന്ന് ഒന്നാം ഭാഗത്ത് കണ്ട വിവരങ്ങളിൽനിന്ന് മനസ്സിലായിട്ടുണ്ടാകുമല്ലോ. കേരളത്തിൽ ശരാശരി 60-65 കിലോമീറ്ററിന് ഇടയ്ക്കാണ് ഒരു സ്റ്റേഷനുള്ളത്. ഏകദേശം 100-150 കിലോമീറ്റർ ഇടവിട്ടുള്ള സ്റ്റേഷനുകളിലേ ബുള്ളറ്റ് ട്രയിൻ നിറുത്തുകയുള്ളൂ. അപ്പോൾ സാധാരണ തീവണ്ടികളെപ്പോലെ ആളുകൾ വിവിധ സ്റ്റേഷനുകളിൽ കയറുകയും ഇറങ്ങുകയും ചെയ്യാനുണ്ടാവില്ല. അതുകൊണ്ട് പദ്ധതി നിലനിൽക്കണമെങ്കിൽ തുടക്കം മുതൽ ഒടുക്കം വരെ തുടർച്ചയായി യാത്ര ചെയ്യുന്ന ദീർഘദൂരയാത്രക്കാർ ധാരാളമുണ്ടായിരിക്കണം. അതിവേഗ ട്രെയിനുകളിലെ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് ഉയർന്നതായിരിക്കും. (അതിന്റെ വിശദാംശങ്ങൾ അടുത്ത ഭാഗത്ത് പറയുന്നുണ്ട് ) അതുകൊണ്ട് അതിവേഗ ഇടനാഴിയുടെ തുടക്കത്തിലും ഒടുക്കത്തിലുമുള്ള കേന്ദ്ര ങ്ങളിൽ ജനസംഖ്യ ഉയർന്നിരുന്നാൽ മാത്രം പോര, അവർ ഉയർന്ന സാമ്പത്തികശേഷിയുള്ളവർ കൂടിയായിരിക്കണം. ടോക്കിയോയിലേയും കൻസായിയിലേയും പ്രതിശീർഷവരുമാനം 45,000 യു.എസ് ഡോളറാണ്. ഉയർന്ന വരുമാനമുള്ള വ്യവസായികളാണ് ഇവിടെ കൂടുതലായും ഉള്ളത്. സ്വാഭാവികമായും ചെലവേറിയ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ ഇവിടെ ലാഭകരമായി പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ കഴിയും. ജപ്പാനിലെ മറ്റൊരു ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ സംവിധാനവും അവയുടെ പ്രവർത്തനച്ചെലവ് തിരിച്ചുകിട്ടാനുള്ള വരുമാനം സൃഷ്ടിച്ചിട്ടില്ല. എന്നിട്ടും അവയെല്ലാം നിലനിന്നു. സർക്കാർ പരോക്ഷമായ ഇളവുകൾ നല്കിയും രാഷ്ട്രീയസംരക്ഷണം കൊടുത്തുമാണ് അവയെ മുന്നോട്ട് നയിച്ചത്.        ഇതിന്റെയെല്ലാം ഫലമായി ലാഭകരമല്ലാത്ത ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ വലിയ സാമ്പത്തിക ബാദ്ധ്യതയെ നേരിടാൻ തുടങ്ങി. അവയുടെ സഞ്ചിത കടം 1987ൽ 37.2 ട്രില്ല്യൻ ജാപ്പനീസ് യെൻ ആയിത്തീർന്നു. ഇന്നത്തെ കൈമാറ്റനിരക്ക് വച്ചുനോക്കിയാൽ 4700 ലക്ഷം യു.എസ് ഡോളറിന് തുല്യമാണ് ഈ തുക. ഈ കടബാദ്ധ്യത നേരിടാനാകാതെ 1987ൽ ജാപ്പനീസ് റെയിൽ സർവ്വീസ് പിരിച്ചുവിട്ട് സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കുന്നതിന് സർക്കാർ നിർബന്ധിതമായി. നഷ്ടം നികത്തുന്നതിന് ജാപ്പനീസ് റെയിൽ സർവ്വീസിന്റെ ഉടമസ്ഥതയിലുണ്ടായിരുന്ന ഭൂമി വിൽക്കേണ്ടിവന്നു (ഈ ഭൂമിവില്ക്കൽ കേരളത്തിലെ അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയിലും ലക്ഷ്യമിടുന്നുണ്ട്). ഇന്നും ഈ കടം പൂർണ്ണമായി അടച്ച് തീർക്കാൻ ആ രാജ്യത്തിന് കഴി ഞ്ഞിട്ടില്ല. ജപ്പാന്റെ പൊതുകടത്തിന്റെ സിംഹഭാഗവും അതിവേഗ റെയിൽവേ ഉണ്ടാക്കിവച്ചതാണ്. അത് ആ രാജ്യത്തിന്റെ മൊത്തം ആഭ്യന്തര വരുമാനത്തിന്റെ (GDP) 220% വരും. ജപ്പാൻ എങ്ങനെയാണ് ഈ കടം വീട്ടാൻ പോകുന്നതെന്നറിയേണ്ടേ ? മുള്ളിനെ മുള്ളുകൊണ്ടെടുക്കുക യാണ് അവരുടെ രീതി. അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴി ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ നിർമ്മിക്കുന്നതിനുള്ള സാങ്കേതികവിദ്യ അവർ മൂന്നാം ലോക രാജ്യങ്ങൾക്ക് വില്ക്കും. ഉയർന്ന വിലയ്ക്ക് ഇത് വാങ്ങാൻ ശേഷിയില്ലാത്ത ദരിദ്രരാജ്യങ്ങൾക്ക് അതിനുള്ള പണം കടമായി നല്കും. കടം പലിശയുൾപ്പെടെ തിരിച്ചടയ്ക്കണം. ഇതാണ് കച്ചവടതന്ത്രം. ഈ കച്ചവടതന്ത്രം തന്നെയാണ് അവർ കേരളത്തിലും പ്രയോഗിക്കുന്നത്.

മറ്റ് രാജ്യങ്ങളിലെ അനുഭവങ്ങളെ മുൻനിർത്തി നമുക്ക് ചില നിഗമനങ്ങളിൽ എത്താനാവും. അതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ കേരളത്തിൽ ഇപ്പോൾ മുന്നോട്ട് വച്ചിരിക്കുന്ന അതിവേഗ ഇടനാഴി പദ്ധതിയുടെ വിശദാംശങ്ങൾ എന്തെല്ലാമാണെന്ന് പരിശോധിക്കുകയാണ് ഇനി ചെയ്യേണ്ടത്.

മറ്റ് രാജ്യങ്ങളിലെ അനുഭവങ്ങളെ മുൻനിർത്തി നമുക്ക് ചില നിഗമനങ്ങളിൽ എത്താനാവും. അതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ കേരളത്തിൽ ഇപ്പോൾ മുന്നോട്ട് വച്ചിരിക്കുന്ന അതിവേഗ ഇടനാഴി പദ്ധതിയുടെ വിശദാംശങ്ങൾ എന്തെല്ലാമാണെന്ന് പരിശോധിക്കുകയാണ് ഇനി ചെയ്യേണ്ടത്.

2013 ഏപ്രിൽ മാസത്തിൽ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ നിർമാണം തുടങ്ങുമെന്നാണ് സർക്കാർ പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുള്ളത്. ഒന്നാം ഘട്ടമായി തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കൊച്ചി വരെയുള്ള ഭാഗം നിർമ്മിക്കും, 11245 കോടി രൂപയാണ് ഇതിന്റെ ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. രണ്ടാംഘട്ടത്തിൽ കൊച്ചി മുതൽ കാസർകോട് വരെയുള്ള ഭാഗം നിർമിക്കും, ചെലവ് 118 (50 കോടി രൂപയായി ഉയരും. ഓരോ കിലോമീറ്ററിനും മൂലധനമുടക്ക് 215 കോടി രൂപയാകും. നേരത്തെ പറഞ്ഞത് പോലെ ജാപ്പനീസ് ഷിൻകാൻസ സാങ്കേതികവിദ്യയാണ് ഇവിടെ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഡൽഹി മെട്രോ റെയിൽ കോർപ്പറേഷന്റെ ശുപാർശ പ്രകാരമാണ് ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ സ്വീകരിക്കുന്നത്. "ഇക്കാര്യത്തിൽ പരീക്ഷിക്കപ്പെട്ടതും തെളിയിക്കപ്പെട്ടതുമായ സാങ്കേതികവിദ്യ ലഭ്യമായ സാഹചര്യത്തിൽ പുതുതായി ഒന്ന് നമ്മൾ കണ്ടുപിടിക്കേണ്ട കാര്യമില്ല' എന്നായിരുന്നു ഡി.എം.ആർ.സി യുടെ കമന്റ്. എന്നാൽ ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ ഈ നിലപാട് പൂർണ്ണമായും സത്യസന്ധമാണെന്ന് കരുതാനാവില്ല. പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക സ്രോതസ്സുമായി ഇഴ പിരിയാനാകാത്ത വിധം ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു അതിന്റെ സാങ്കേതികവിദ്യാ സ്രോതസ്സും എന്നതാണ് വാസ്തവം. ജപ്പാനിൽ നിന്നാണ് മൂലധനത്തിന്റെ 62% വരുന്നത്. ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ നിർദ്ദേശം ഈ പദ്ധതി കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സർക്കാരുകളുടെ ഒരു സംയുക്ത സംരംഭമായി നടപ്പാക്കണം എന്നാണ്. 10% തുക കേന്ദ്രസർക്കാരും 10% തുക സംസ്ഥാനസർക്കാരും മുടക്കും. പദ്ധതി നടത്തിപ്പിനാവശ്യമായ ഭൂമി സംസ്ഥാന സർക്കാർ സൗജന്യമായി നൽകും. ഈ ഭൂമിയുടെ വില പദ്ധതി അടങ്കലിന്റെ 1% വരും, നികുതി ഇളവുകൾക്കായി വരുന്ന തുക കൂടി സർക്കാരിന്റെ മുതൽമുടക്കായി കണക്കാക്കും. അത് അടങ്കലിന്റെ 11% ആണ്. അങ്ങനെ ആകെ 38%, ബാക്കിയുള്ള 62% വായ്പയാണ്. ജപ്പാൻ ഇന്റർനാഷണൽ (കോ-ഓപ്പറേറ്റീവ് ഏജൻസിയാണ് (JICA) വായ്പ നല്കുന്നത്, വായ്പ വരുന്നത് കേന്ദ്രസർക്കാർ വഴിയാണ്. ഈ വായ്പാത്തുക ചെലവഴിക്കുന്നത് സാങ്കേതികവിദ്യയും യന്ത്രസാമഗ്രികളും ഇറക്കുമതി ചെയ്യാനാണ്.

2013 ഏപ്രിൽ മാസത്തിൽ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ നിർമാണം തുടങ്ങുമെന്നാണ് സർക്കാർ പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുള്ളത്. ഒന്നാം ഘട്ടമായി തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കൊച്ചി വരെയുള്ള ഭാഗം നിർമ്മിക്കും, 11245 കോടി രൂപയാണ് ഇതിന്റെ ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. രണ്ടാംഘട്ടത്തിൽ കൊച്ചി മുതൽ കാസർകോട് വരെയുള്ള ഭാഗം നിർമിക്കും, ചെലവ് 118 (50 കോടി രൂപയായി ഉയരും. ഓരോ കിലോമീറ്ററിനും മൂലധനമുടക്ക് 215 കോടി രൂപയാകും. നേരത്തെ പറഞ്ഞത് പോലെ ജാപ്പനീസ് ഷിൻകാൻസ സാങ്കേതികവിദ്യയാണ് ഇവിടെ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഡൽഹി മെട്രോ റെയിൽ കോർപ്പറേഷന്റെ ശുപാർശ പ്രകാരമാണ് ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ സ്വീകരിക്കുന്നത്. "ഇക്കാര്യത്തിൽ പരീക്ഷിക്കപ്പെട്ടതും തെളിയിക്കപ്പെട്ടതുമായ സാങ്കേതികവിദ്യ ലഭ്യമായ സാഹചര്യത്തിൽ പുതുതായി ഒന്ന് നമ്മൾ കണ്ടുപിടിക്കേണ്ട കാര്യമില്ല' എന്നായിരുന്നു ഡി.എം.ആർ.സി യുടെ കമന്റ്. എന്നാൽ ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ ഈ നിലപാട് പൂർണ്ണമായും സത്യസന്ധമാണെന്ന് കരുതാനാവില്ല. പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക സ്രോതസ്സുമായി ഇഴ പിരിയാനാകാത്ത വിധം ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു അതിന്റെ സാങ്കേതികവിദ്യാ സ്രോതസ്സും എന്നതാണ് വാസ്തവം. ജപ്പാനിൽ നിന്നാണ് മൂലധനത്തിന്റെ 62% വരുന്നത്. ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ നിർദ്ദേശം ഈ പദ്ധതി കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സർക്കാരുകളുടെ ഒരു സംയുക്ത സംരംഭമായി നടപ്പാക്കണം എന്നാണ്. 10% തുക കേന്ദ്രസർക്കാരും 10% തുക സംസ്ഥാനസർക്കാരും മുടക്കും. പദ്ധതി നടത്തിപ്പിനാവശ്യമായ ഭൂമി സംസ്ഥാന സർക്കാർ സൗജന്യമായി നൽകും. ഈ ഭൂമിയുടെ വില പദ്ധതി അടങ്കലിന്റെ 1% വരും, നികുതി ഇളവുകൾക്കായി വരുന്ന തുക കൂടി സർക്കാരിന്റെ മുതൽമുടക്കായി കണക്കാക്കും. അത് അടങ്കലിന്റെ 11% ആണ്. അങ്ങനെ ആകെ 38%, ബാക്കിയുള്ള 62% വായ്പയാണ്. ജപ്പാൻ ഇന്റർനാഷണൽ (കോ-ഓപ്പറേറ്റീവ് ഏജൻസിയാണ് (JICA) വായ്പ നല്കുന്നത്, വായ്പ വരുന്നത് കേന്ദ്രസർക്കാർ വഴിയാണ്. ഈ വായ്പാത്തുക ചെലവഴിക്കുന്നത് സാങ്കേതികവിദ്യയും യന്ത്രസാമഗ്രികളും ഇറക്കുമതി ചെയ്യാനാണ്.

   ജപ്പാൻ വായ്പയ്ക്ക് നാമമാത്രമായ പലിശയേയുളളു എന്നൊരാശ്വാസമുണ്ട്, വെറും 1.43%. വായ്പ മുതലും പലിശയും മുപ്പത് വർഷം കൊണ്ട് തിരിച്ചടയ്ക്കണം. ഇത് കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സർക്കാരുകൾക്ക് മുകളിലുള്ള കടഭാരം വർദ്ധിപ്പിക്കുക തന്നെ ചെയ്യും. ഇതിനെ മറികടക്കാൻ എന്തു വേണം? ഒന്നുകിൽ (അതിവേഗ റെയിൽ പദ്ധതി വായ്പ തിരിച്ചടയ്ക്കാൻ കഴിയും വിധം വരുമാനം ഉണ്ടാക്കണം, അല്ലെങ്കിൽ പ്രത്യക്ഷമോ പരോക്ഷമോ ആയ സബ്സി ഡികൾ HSR ന് വേണ്ടി നീക്കി വയ്ക്കണം രണ്ടായാലും മറ്റു വികസന മേഖലയ്ക്ക് ചെലവഴിക്കേണ്ട പണമായിരിക്കും ഇതിനായി വഴിതിരിച്ചു വിടേണ്ടി വരിക, എന്നാൽ യഥാർത്ഥ പ്രശ്നം കഴിഞ്ഞ അദ്ധ്യായത്തിൽ നമ്മൾ ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചത് തന്നെയാണ്. ജപ്പാന് HSR സാതികവിദ്യ കയറ്റി അയച്ചേ മതിയാവൂ, കാരണം അത് സ്യഷ്ടിച്ച സാമ്പത്തിക ബാധ്യത വളരെ വലുതാണ്. അതുകൊണ്ട് ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ ദരിദ്രരാജ്യങ്ങൾ വില കൊടുത്ത് വാങ്ങത്തക്ക വിധത്തിലുള്ള പശ്ചാത്തലസ്യഷ്ടി നടത്താൻ അവർ ശ്രമിക്കും. ഇതാണ് വായ്പയുടെ പിന്നിലുള്ള രഹസ്യം, അതായത് ജപ്പാന്റെ സാമ്പത്തികപ്രതിസന്ധി ഇന്ത്യ സ്വന്തം തലയിലേറ്റുകയാണ്. വേറെ ഒരർത്ഥത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയെന്നത് കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗത ആവശ്യങ്ങളിൽ നിന്ന് സ്വഭാവികമായി ഉയർന്ന് വന്നതല്ല. ജപ്പാന്റെ സാമ്പത്തികതാൽപര്യങ്ങൾ സംരക്ഷിക്കാൻ കേന്ദ്രസർക്കാർ ഇടപെട്ട് സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ശിരസ്സിൽ കെട്ടിയേല്പിക്കുകയാണ്. ആഗോളവൽക്കരണക്കാലത്ത് ഇങ്ങനെയാണ് പദ്ധതികൾ “എമർജ് ചെയ്ത്’’ വരുന്നത്.

   ജപ്പാൻ വായ്പയ്ക്ക് നാമമാത്രമായ പലിശയേയുളളു എന്നൊരാശ്വാസമുണ്ട്, വെറും 1.43%. വായ്പ മുതലും പലിശയും മുപ്പത് വർഷം കൊണ്ട് തിരിച്ചടയ്ക്കണം. ഇത് കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സർക്കാരുകൾക്ക് മുകളിലുള്ള കടഭാരം വർദ്ധിപ്പിക്കുക തന്നെ ചെയ്യും. ഇതിനെ മറികടക്കാൻ എന്തു വേണം? ഒന്നുകിൽ (അതിവേഗ റെയിൽ പദ്ധതി വായ്പ തിരിച്ചടയ്ക്കാൻ കഴിയും വിധം വരുമാനം ഉണ്ടാക്കണം, അല്ലെങ്കിൽ പ്രത്യക്ഷമോ പരോക്ഷമോ ആയ സബ്സി ഡികൾ HSR ന് വേണ്ടി നീക്കി വയ്ക്കണം രണ്ടായാലും മറ്റു വികസന മേഖലയ്ക്ക് ചെലവഴിക്കേണ്ട പണമായിരിക്കും ഇതിനായി വഴിതിരിച്ചു വിടേണ്ടി വരിക, എന്നാൽ യഥാർത്ഥ പ്രശ്നം കഴിഞ്ഞ അദ്ധ്യായത്തിൽ നമ്മൾ ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചത് തന്നെയാണ്. ജപ്പാന് HSR സാതികവിദ്യ കയറ്റി അയച്ചേ മതിയാവൂ, കാരണം അത് സ്യഷ്ടിച്ച സാമ്പത്തിക ബാധ്യത വളരെ വലുതാണ്. അതുകൊണ്ട് ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ ദരിദ്രരാജ്യങ്ങൾ വില കൊടുത്ത് വാങ്ങത്തക്ക വിധത്തിലുള്ള പശ്ചാത്തലസ്യഷ്ടി നടത്താൻ അവർ ശ്രമിക്കും. ഇതാണ് വായ്പയുടെ പിന്നിലുള്ള രഹസ്യം, അതായത് ജപ്പാന്റെ സാമ്പത്തികപ്രതിസന്ധി ഇന്ത്യ സ്വന്തം തലയിലേറ്റുകയാണ്. വേറെ ഒരർത്ഥത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയെന്നത് കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗത ആവശ്യങ്ങളിൽ നിന്ന് സ്വഭാവികമായി ഉയർന്ന് വന്നതല്ല. ജപ്പാന്റെ സാമ്പത്തികതാൽപര്യങ്ങൾ സംരക്ഷിക്കാൻ കേന്ദ്രസർക്കാർ ഇടപെട്ട് സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ശിരസ്സിൽ കെട്ടിയേല്പിക്കുകയാണ്. ആഗോളവൽക്കരണക്കാലത്ത് ഇങ്ങനെയാണ് പദ്ധതികൾ “എമർജ് ചെയ്ത്’’ വരുന്നത്.

   ഇവിടെ നാമെത്തിച്ചേരുന്ന നിഗമനം, കേരളത്തിലെ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി ലാഭത്തിലാവില്ല എന്നുതന്നെയാണ്. ലാഭത്തിലായില്ലെങ്കിൽ എന്തു സംഭവിക്കും എന്നൊരു ചോദ്യമുണ്ട്. അതിന്റെ ഉത്തരം നാം നേരത്തെ പറഞ്ഞു. പൊതുപണം ഉപയോഗപ്പെടുത്തി വൻതോതിൽ ഇളവുകൾ നല്കേണ്ടിവരും. അതിസമ്പന്നർക്കുവേണ്ടി അതിസമ്പന്നർ നടത്തുന്ന ഈ ഇടനാഴിയെ നിലനിർത്താൻ പൊതുപണം ഉപയോഗിക്കുക എന്നത് സാമ്പത്തിക അധാർമ്മികതയും മുതലാളിത്തപക്ഷപാതവുമാണ് എന്ന് പറയാതിരിക്കാനാവില്ല. അതല്ലെങ്കിൽ സർക്കാർ നേരിട്ട് ഈ പദ്ധതി നടത്തേണ്ടി വരും. വലിയ സാമ്പത്തികനഷ്ടം വരുത്തുന്ന ഒരു വെള്ളാനയായി ഇത് മാറുകയും ചെയ്യും. കേരളത്തിന്റെ സവിശേഷസാഹചര്യത്തിൽ ഒട്ടും തള്ളിക്കളയാൻ പറ്റാത്ത ഒന്നുണ്ട്. ഇതുവരെ സംസ്ഥാനത്തെ പശ്ചാത്തലമേഖലയിലെ ഒരു പദ്ധതിയും, അത് വലുതോ ചെറുതൊ ആകട്ടെ, മുൻകൂട്ടി നിശ്ചയിക്കപ്പെട്ട അടങ്കൽ തുകയ്ക്കുള്ളിൽ പണി പൂർത്തിയായിട്ടില്ല. ആഗോളതലത്തിലും ഇത് സംബന്ധിച്ച് ചില കണക്കുകൾ ലഭ്യമാണ്. വിശേഷിച്ചും റെയിൽ പ്രോജക്ടുകളുടെ കാര്യത്തിൽ അടങ്കൽ തുക 50% വരെ കുറച്ച് കാണിക്കുകയും, നേട്ടങ്ങൾ 50% എങ്കിലും വർദ്ധിപ്പിച്ച് കാണിക്കുകയും ചെയ്തിട്ടുള്ളതായി തെളിയിക്കപ്പെട്ട പഠന ങ്ങൾ ഉണ്ട്. ഡി.എം.ആർ.സി തന്നെ കണക്കുകൾ ഇങ്ങനെ പെരുപ്പിച്ചു കാണിച്ച ഉദാഹരണങ്ങൾ ഉണ്ട്. ഡെൽഹി - ഇന്ദിരാഗാന്ധി എയർപോർട്ട് മെട്രൊ ആകെ 18 മാസമേ പ്രവർത്തിച്ചുള്ളൂ. ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ ഒരു പ്രോജക്ട് ആയിരുന്ന ഇതിന്റെ ആസൂത്രണവേളയിൽ, അവർ കണക്ക് കൂട്ടിയത് പ്രതിവർഷം 15.3 ദശലക്ഷം യാത്രക്കാർ (പ്രതിദിനം 41918) ഇവിടെ വരും എന്നായിരുന്നു. എന്നാൽ അത് പ്രവർത്തിച്ച 18 മാസങ്ങൾ കൊണ്ട് അവർക്ക് ആകെ കിട്ടിയത് 6.8 ദശലക്ഷം യാത്രക്കാരെയാണ്. പ്രതിവർഷം കണക്കെടുത്താൽ 4.5 ദശലക്ഷം (പ്രതിദിനം 12330) മാത്രം. പ്രതീക്ഷിച്ചതിന്റെ മൂന്നിലൊന്നിൽ കുറവ്. ഇത് കേരളത്തിലും സംഭവിക്കാം. അങ്ങനെ വന്നാൽ കേരളത്തിൽ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയല്ല, ദുരന്തത്തിലേയ്ക്ക് ഒരു അതിവേഗയാത്രയായിരിക്കും വരാൻ പോകുന്നത്.

   ഇവിടെ നാമെത്തിച്ചേരുന്ന നിഗമനം, കേരളത്തിലെ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി ലാഭത്തിലാവില്ല എന്നുതന്നെയാണ്. ലാഭത്തിലായില്ലെങ്കിൽ എന്തു സംഭവിക്കും എന്നൊരു ചോദ്യമുണ്ട്. അതിന്റെ ഉത്തരം നാം നേരത്തെ പറഞ്ഞു. പൊതുപണം ഉപയോഗപ്പെടുത്തി വൻതോതിൽ ഇളവുകൾ നല്കേണ്ടിവരും. അതിസമ്പന്നർക്കുവേണ്ടി അതിസമ്പന്നർ നടത്തുന്ന ഈ ഇടനാഴിയെ നിലനിർത്താൻ പൊതുപണം ഉപയോഗിക്കുക എന്നത് സാമ്പത്തിക അധാർമ്മികതയും മുതലാളിത്തപക്ഷപാതവുമാണ് എന്ന് പറയാതിരിക്കാനാവില്ല. അതല്ലെങ്കിൽ സർക്കാർ നേരിട്ട് ഈ പദ്ധതി നടത്തേണ്ടി വരും. വലിയ സാമ്പത്തികനഷ്ടം വരുത്തുന്ന ഒരു വെള്ളാനയായി ഇത് മാറുകയും ചെയ്യും. കേരളത്തിന്റെ സവിശേഷസാഹചര്യത്തിൽ ഒട്ടും തള്ളിക്കളയാൻ പറ്റാത്ത ഒന്നുണ്ട്. ഇതുവരെ സംസ്ഥാനത്തെ പശ്ചാത്തലമേഖലയിലെ ഒരു പദ്ധതിയും, അത് വലുതോ ചെറുതൊ ആകട്ടെ, മുൻകൂട്ടി നിശ്ചയിക്കപ്പെട്ട അടങ്കൽ തുകയ്ക്കുള്ളിൽ പണി പൂർത്തിയായിട്ടില്ല. ആഗോളതലത്തിലും ഇത് സംബന്ധിച്ച് ചില കണക്കുകൾ ലഭ്യമാണ്. വിശേഷിച്ചും റെയിൽ പ്രോജക്ടുകളുടെ കാര്യത്തിൽ അടങ്കൽ തുക 50% വരെ കുറച്ച് കാണിക്കുകയും, നേട്ടങ്ങൾ 50% എങ്കിലും വർദ്ധിപ്പിച്ച് കാണിക്കുകയും ചെയ്തിട്ടുള്ളതായി തെളിയിക്കപ്പെട്ട പഠന ങ്ങൾ ഉണ്ട്. ഡി.എം.ആർ.സി തന്നെ കണക്കുകൾ ഇങ്ങനെ പെരുപ്പിച്ചു കാണിച്ച ഉദാഹരണങ്ങൾ ഉണ്ട്. ഡെൽഹി - ഇന്ദിരാഗാന്ധി എയർപോർട്ട് മെട്രൊ ആകെ 18 മാസമേ പ്രവർത്തിച്ചുള്ളൂ. ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ ഒരു പ്രോജക്ട് ആയിരുന്ന ഇതിന്റെ ആസൂത്രണവേളയിൽ, അവർ കണക്ക് കൂട്ടിയത് പ്രതിവർഷം 15.3 ദശലക്ഷം യാത്രക്കാർ (പ്രതിദിനം 41918) ഇവിടെ വരും എന്നായിരുന്നു. എന്നാൽ അത് പ്രവർത്തിച്ച 18 മാസങ്ങൾ കൊണ്ട് അവർക്ക് ആകെ കിട്ടിയത് 6.8 ദശലക്ഷം യാത്രക്കാരെയാണ്. പ്രതിവർഷം കണക്കെടുത്താൽ 4.5 ദശലക്ഷം (പ്രതിദിനം 12330) മാത്രം. പ്രതീക്ഷിച്ചതിന്റെ മൂന്നിലൊന്നിൽ കുറവ്. ഇത് കേരളത്തിലും സംഭവിക്കാം. അങ്ങനെ വന്നാൽ കേരളത്തിൽ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയല്ല, ദുരന്തത്തിലേയ്ക്ക് ഒരു അതിവേഗയാത്രയായിരിക്കും വരാൻ പോകുന്നത്.

അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ സാമ്പത്തികവശമാണ് കഴിഞ്ഞ ഭാഗത്ത് പരിശോധിച്ചത്. അത് ലാഭകരമാവില്ലെന്നും, അതുകൊണ്ട് തന്നെ സുസ്ഥിരമാവില്ലെന്നുമാണ് നമ്മൾ കണ്ടത്. മാത്രമല്ല, അത് രാജ്യത്തിന്റെ മൊത്തം പൊതുകടം വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യും. ആ അർത്ഥത്തിൽ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി കേരളത്തിന്റെ വികസനരംഗത്ത് ഗുണപരമായ മാറ്റമായിരിക്കയില്ല ഉണ്ടാക്കാൻ പോകുന്നത് ; മറിച്ച് വികസനത്തെ തകർക്കുകയാവും അതിന്റെ ഫലം, എന്നാൽ ഇതിനോടൊപ്പം പ്രശ്നങ്ങളെ ഗുരുതരമാക്കുന്ന മറ്റൊരുവശം കൂടിയുണ്ട്. അത് റെയിൽ ഇടനാഴി സൃഷ്ടി ക്കാൻ പോകുന്ന പാരിസ്ഥിതികവും സാമൂഹികവുമായ പ്രശ്നങ്ങളാണ്.

അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ സാമ്പത്തികവശമാണ് കഴിഞ്ഞ ഭാഗത്ത് പരിശോധിച്ചത്. അത് ലാഭകരമാവില്ലെന്നും, അതുകൊണ്ട് തന്നെ സുസ്ഥിരമാവില്ലെന്നുമാണ് നമ്മൾ കണ്ടത്. മാത്രമല്ല, അത് രാജ്യത്തിന്റെ മൊത്തം പൊതുകടം വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യും. ആ അർത്ഥത്തിൽ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി കേരളത്തിന്റെ വികസനരംഗത്ത് ഗുണപരമായ മാറ്റമായിരിക്കയില്ല ഉണ്ടാക്കാൻ പോകുന്നത് ; മറിച്ച് വികസനത്തെ തകർക്കുകയാവും അതിന്റെ ഫലം, എന്നാൽ ഇതിനോടൊപ്പം പ്രശ്നങ്ങളെ ഗുരുതരമാക്കുന്ന മറ്റൊരുവശം കൂടിയുണ്ട്. അത് റെയിൽ ഇടനാഴി സൃഷ്ടി ക്കാൻ പോകുന്ന പാരിസ്ഥിതികവും സാമൂഹികവുമായ പ്രശ്നങ്ങളാണ്.

   ഒന്നാമത്തെ സംഗതി റെയിൽ ഇടനാഴിക്ക് വേണ്ടി കുടിയിറക്കപ്പെടുന്ന ജനങ്ങളുടെ ജീവിതമാണ്. ഇത് സംബന്ധിച്ച് വ്യത്യസ്തമായ കണക്കുകളും പ്രചാരണങ്ങളും അവകാശവാദങ്ങളും ഉണ്ട്. റെയിൽ ഇടനാഴിക്ക് എതിരായി സമരം ചെയ്യുന്ന വിവിധ സംഘടനകൾ പറയുന്നത് 15,000 കുടുംബങ്ങളെങ്കിലും കുടിയിറക്കപ്പെടുമെന്നാണ് എന്നാൽ അധികാരികൾ ഈ വാദം തള്ളിക്കളയുന്നു. KHSRCLന്റെ എം.ഡി ടി.ബാലകൃഷ്ണൻ മാധ്യമങ്ങളോട് പറഞ്ഞത് 1600–1700 കുടുംബങ്ങളെ മാത്രമാണ് കുടിയൊഴിപ്പിക്കേണ്ടി വരുന്നത് എന്നാണ് ( The Hindu, 13-9-2012). അദ്ദേഹം ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ പഠനറിപ്പോർട്ടാണ് ഇതിനായി ആശ്രയമാക്കുന്നത്. 250 ഹെക്ടർ ആണ് പദ്ധതിക്കായി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതെന്ന് ഡി.എം,ആർ.സി പറയുന്നു. ഒരു ഏക്കറിൽ ശരാശരി 2.5 കുടുംബങ്ങളാണ് ഉള്ളതെന്നും പഠനറിപ്പോർട്ട് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നു. അങ്ങനെയാണ് 1600 എന്ന കണക്കിൽ ടി.ബാലകൃഷ്ണൻ എത്തുന്നത്. ഡോ. സി.ടി.എസ്. നായർ അഭിപ്രായപ്പെടുന്നത് 6300 "വസ്തു’’ക്കളിലൂടെയാണ് (properties) ഇടനാഴിയുടെ അലൈൻമെന്റ് കടന്നുപോകുന്നത് എന്നാണ്. പാതയ്ക്കായി ഇപ്പോൾ ഭൂമി അടയാളപ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ളത് 110 മീറ്റർ വീതിയിലാണ്. അതിന്റെ അർത്ഥം 15000 ഏക്കർ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കണമെന്നാണ്. ഡി.എം.ആർ.സി കണക്ക് വെച്ചു നോക്കിയാൽ തന്നെ 40000 കുടുംബങ്ങളെ കുടിയിറക്കേ ണ്ടിവരും. കേരളത്തിൽ ഇന്നുവരെ നടന്നിട്ടുള്ള വൻകിട നിർമ്മാണപദ്ധതികളിലെല്ലാം പദ്ധതി ബാധിക്കുന്ന ജനസംഖ്യ കുറച്ച് കാണിക്കുന്ന പ്രവണതയാണ് കണ്ടുവരാറുള്ളത്. ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരുന്ന ഭൂമിയുടെ അളവും പൊളിച്ച് മാറ്റപ്പെടുന്ന കെട്ടിടങ്ങളുടെ എണ്ണവും എല്ലാം ഇത്തരത്തിൽ കുറച്ചുകാണിക്കാനാണ് അധികാരികൾ ആഗ്രഹിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ട് ബാലകൃഷ്ണന്റെ കണക്കുകളിലും അതിന്റെ പരിമിതികൾ കണ്ടേക്കാം. എന്തായാലും ഒരു കാര്യം പകൽ പോലെ വ്യക്തം. അതിവേഗ ഇടനാഴിക്ക് വേണ്ടി കുടിയൊഴിപ്പിക്കൽ വേണ്ടിവരും. അത് ആയിരക്കണക്കിന് കുടുംബങ്ങളെ ബാധിക്കും. കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ പുനരധിവാസവും മറ്റും സാധാരണ പദ്ധതികളിൽ കാണുന്നതുപോലെയാണെങ്കിൽ അവരുടെ ജീവിതം ദുരിതമയമായിരിക്കുമെന്നതിൽ സംശയമൊന്നുമില്ല.

   ഒന്നാമത്തെ സംഗതി റെയിൽ ഇടനാഴിക്ക് വേണ്ടി കുടിയിറക്കപ്പെടുന്ന ജനങ്ങളുടെ ജീവിതമാണ്. ഇത് സംബന്ധിച്ച് വ്യത്യസ്തമായ കണക്കുകളും പ്രചാരണങ്ങളും അവകാശവാദങ്ങളും ഉണ്ട്. റെയിൽ ഇടനാഴിക്ക് എതിരായി സമരം ചെയ്യുന്ന വിവിധ സംഘടനകൾ പറയുന്നത് 15,000 കുടുംബങ്ങളെങ്കിലും കുടിയിറക്കപ്പെടുമെന്നാണ് എന്നാൽ അധികാരികൾ ഈ വാദം തള്ളിക്കളയുന്നു. KHSRCLന്റെ എം.ഡി ടി.ബാലകൃഷ്ണൻ മാധ്യമങ്ങളോട് പറഞ്ഞത് 1600–1700 കുടുംബങ്ങളെ മാത്രമാണ് കുടിയൊഴിപ്പിക്കേണ്ടി വരുന്നത് എന്നാണ് ( The Hindu, 13-9-2012). അദ്ദേഹം ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ പഠനറിപ്പോർട്ടാണ് ഇതിനായി ആശ്രയമാക്കുന്നത്. 250 ഹെക്ടർ ആണ് പദ്ധതിക്കായി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതെന്ന് ഡി.എം,ആർ.സി പറയുന്നു. ഒരു ഏക്കറിൽ ശരാശരി 2.5 കുടുംബങ്ങളാണ് ഉള്ളതെന്നും പഠനറിപ്പോർട്ട് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നു. അങ്ങനെയാണ് 1600 എന്ന കണക്കിൽ ടി.ബാലകൃഷ്ണൻ എത്തുന്നത്. ഡോ. സി.ടി.എസ്. നായർ അഭിപ്രായപ്പെടുന്നത് 6300 "വസ്തു’’ക്കളിലൂടെയാണ് (properties) ഇടനാഴിയുടെ അലൈൻമെന്റ് കടന്നുപോകുന്നത് എന്നാണ്. പാതയ്ക്കായി ഇപ്പോൾ ഭൂമി അടയാളപ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ളത് 110 മീറ്റർ വീതിയിലാണ്. അതിന്റെ അർത്ഥം 15000 ഏക്കർ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കണമെന്നാണ്. ഡി.എം.ആർ.സി കണക്ക് വെച്ചു നോക്കിയാൽ തന്നെ 40000 കുടുംബങ്ങളെ കുടിയിറക്കേ ണ്ടിവരും. കേരളത്തിൽ ഇന്നുവരെ നടന്നിട്ടുള്ള വൻകിട നിർമ്മാണപദ്ധതികളിലെല്ലാം പദ്ധതി ബാധിക്കുന്ന ജനസംഖ്യ കുറച്ച് കാണിക്കുന്ന പ്രവണതയാണ് കണ്ടുവരാറുള്ളത്. ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരുന്ന ഭൂമിയുടെ അളവും പൊളിച്ച് മാറ്റപ്പെടുന്ന കെട്ടിടങ്ങളുടെ എണ്ണവും എല്ലാം ഇത്തരത്തിൽ കുറച്ചുകാണിക്കാനാണ് അധികാരികൾ ആഗ്രഹിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ട് ബാലകൃഷ്ണന്റെ കണക്കുകളിലും അതിന്റെ പരിമിതികൾ കണ്ടേക്കാം. എന്തായാലും ഒരു കാര്യം പകൽ പോലെ വ്യക്തം. അതിവേഗ ഇടനാഴിക്ക് വേണ്ടി കുടിയൊഴിപ്പിക്കൽ വേണ്ടിവരും. അത് ആയിരക്കണക്കിന് കുടുംബങ്ങളെ ബാധിക്കും. കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ പുനരധിവാസവും മറ്റും സാധാരണ പദ്ധതികളിൽ കാണുന്നതുപോലെയാണെങ്കിൽ അവരുടെ ജീവിതം ദുരിതമയമായിരിക്കുമെന്നതിൽ സംശയമൊന്നുമില്ല.

   ഇനി പരിശോധിക്കേണ്ട ഒരു പ്രധാന സംഗതി ഇന്ധന ഉപഭോഗവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പരിസ്ഥിതി പ്രശ്നങ്ങളാണ്. അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ നേട്ടങ്ങളായി ഡി.എം.ആർ.സി എടുത്ത് കാണിക്കുന്നവയിൽ ഒന്നാമത്തേത് കുറഞ്ഞ ഊർജ ഉപഭോഗമാണ്. അതുകൊണ്ട് അത് പരിസ്ഥിതിക്കും ഗുണകരമാണ്. അത് പക്ഷേ അന്തിമവിശകലനത്തിൽ ശരിയാകുമെന്ന് പറയാനാവില്ല, വായുമാർഗ്ഗമുള്ള സഞ്ചാരത്തെയും, കരമാർഗ്ഗമുള്ള മറ്റ് വാഹനങ്ങളേയും അപേക്ഷിച്ച് പ്രതിശീർഷ ഊർജ ഉപഭോഗം റെയിൽവേയ്ക്ക് കുറവാണെന്നത് ശരിതന്നെ. പക്ഷേ വേഗത കൂടുന്തോറും കൂടുതൽ ഊർജം ഉപയോഗിക്കേണ്ടിവരും എന്നതാണ് യാഥാർത്ഥ്യം. അതായത് സാധാരണ പാസഞ്ചർ തീവണ്ടികളേക്കാൾ കൂടുതൽ ഇന്ധനം അതിവേഗ റെയിലിന് വേണ്ടി വരും. ഇവിടെ ഊർജം വൈദ്യുതിയായിരിക്കുമല്ലോ. ഊർജ ഉപഭോഗം കുറവായതിനാൽ റെയിൽ വണ്ടികളുടെ വ്യാപനം, ആഗോളതാപനത്തെയും കാലാവസ്ഥാമാറ്റത്തെയും തടയുമെന്നത് ശരിതന്നെയാണ്. അതിവേഗ ഇടനാഴിയിലെ ബുള്ളറ്റ് വണ്ടികളുടെ വേഗത വളരെ കൂടുതലായതിനാൽ ഇപ്പോൾ യാത്രയ്ക്ക് മറ്റ് മാർഗ്ഗങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നവരിൽ കുറച്ചുപേരെങ്കിലും ഇത്തരം റെയിൽ വണ്ടിയിലേയ്ക്ക് മാറിയാൽ പ്രതിശീർഷ ഊർജ്ജ ഉപഭോഗത്തിൽ വലിയ കുറവുണ്ടാകും. ഇത് അംഗീകരിക്കപ്പെടേണ്ടത് തന്നെ. എന്നാൽ അതിവേഗം കൊണ്ട് കൂടുതൽ വൈദ്യുതി ഉപയോഗിച്ചാൽ ഈ ലാഭത്തിൽ ഒരു പങ്ക് നഷ്ടമാകും. ഇതിനുവേണ്ടി ഉപയോഗിക്കുന്ന വൈദ്യുതി കൽക്കരി കത്തിച്ച് പ്രവർത്തിക്കുന്ന താപനിലയത്തിൽ നിന്നാണെങ്കിൽ അത് ആഗോളതാപനത്തെ ഗുരുതരമാക്കും. കേരളത്തിലെ വൈദ്യുതോൽപാദനവും ഉപഭോഗവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിശദമായ വിശകലനങ്ങൾ കൊണ്ടേ ഇത് കൂടുതൽ വ്യക്തമാക്കാനാവു. തൽക്കാലം ആ വഴിക്ക് പോകുന്നില്ല.  

   ഇനി പരിശോധിക്കേണ്ട ഒരു പ്രധാന സംഗതി ഇന്ധന ഉപഭോഗവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പരിസ്ഥിതി പ്രശ്നങ്ങളാണ്. അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ നേട്ടങ്ങളായി ഡി.എം.ആർ.സി എടുത്ത് കാണിക്കുന്നവയിൽ ഒന്നാമത്തേത് കുറഞ്ഞ ഊർജ ഉപഭോഗമാണ്. അതുകൊണ്ട് അത് പരിസ്ഥിതിക്കും ഗുണകരമാണ്. അത് പക്ഷേ അന്തിമവിശകലനത്തിൽ ശരിയാകുമെന്ന് പറയാനാവില്ല, വായുമാർഗ്ഗമുള്ള സഞ്ചാരത്തെയും, കരമാർഗ്ഗമുള്ള മറ്റ് വാഹനങ്ങളേയും അപേക്ഷിച്ച് പ്രതിശീർഷ ഊർജ ഉപഭോഗം റെയിൽവേയ്ക്ക് കുറവാണെന്നത് ശരിതന്നെ. പക്ഷേ വേഗത കൂടുന്തോറും കൂടുതൽ ഊർജം ഉപയോഗിക്കേണ്ടിവരും എന്നതാണ് യാഥാർത്ഥ്യം. അതായത് സാധാരണ പാസഞ്ചർ തീവണ്ടികളേക്കാൾ കൂടുതൽ ഇന്ധനം അതിവേഗ റെയിലിന് വേണ്ടി വരും. ഇവിടെ ഊർജം വൈദ്യുതിയായിരിക്കുമല്ലോ. ഊർജ ഉപഭോഗം കുറവായതിനാൽ റെയിൽ വണ്ടികളുടെ വ്യാപനം, ആഗോളതാപനത്തെയും കാലാവസ്ഥാമാറ്റത്തെയും തടയുമെന്നത് ശരിതന്നെയാണ്. അതിവേഗ ഇടനാഴിയിലെ ബുള്ളറ്റ് വണ്ടികളുടെ വേഗത വളരെ കൂടുതലായതിനാൽ ഇപ്പോൾ യാത്രയ്ക്ക് മറ്റ് മാർഗ്ഗങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നവരിൽ കുറച്ചുപേരെങ്കിലും ഇത്തരം റെയിൽ വണ്ടിയിലേയ്ക്ക് മാറിയാൽ പ്രതിശീർഷ ഊർജ്ജ ഉപഭോഗത്തിൽ വലിയ കുറവുണ്ടാകും. ഇത് അംഗീകരിക്കപ്പെടേണ്ടത് തന്നെ. എന്നാൽ അതിവേഗം കൊണ്ട് കൂടുതൽ വൈദ്യുതി ഉപയോഗിച്ചാൽ ഈ ലാഭത്തിൽ ഒരു പങ്ക് നഷ്ടമാകും. ഇതിനുവേണ്ടി ഉപയോഗിക്കുന്ന വൈദ്യുതി കൽക്കരി കത്തിച്ച് പ്രവർത്തിക്കുന്ന താപനിലയത്തിൽ നിന്നാണെങ്കിൽ അത് ആഗോളതാപനത്തെ ഗുരുതരമാക്കും. കേരളത്തിലെ വൈദ്യുതോൽപാദനവും ഉപഭോഗവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിശദമായ വിശകലനങ്ങൾ കൊണ്ടേ ഇത് കൂടുതൽ വ്യക്തമാക്കാനാവു. തൽക്കാലം ആ വഴിക്ക് പോകുന്നില്ല.  

     സുരക്ഷിതത്വമാണ് അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ മറ്റൊരു നേട്ടമായി അധികാരികൾ വിശദീകരിക്കുന്നത്. എന്നാൽ അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴി തികച്ചും അപകടരഹിതമാണെന്ന് പറയാനാവില്ലെന്ന് 2011 ജൂലൈ 4 ന് ചൈനയിൽ ഉണ്ടായ അപകടം തെളിയിക്കുന്നു. വിശേഷിച്ചും കേരളത്തിൽ സാധാരണ സംഭവിക്കുന്നത് പോലെ മറ്റു വാഹനങ്ങളിൽ ട്രെയിനിടിച്ച് ഉണ്ടാകുന്ന അപകടങ്ങൾ ഈ ഇടനാഴിയിൽ സംഭവിക്കുകയില്ല. ഇക്കാര്യം ഡി.എം.ആർ.സി ഇടനാഴിയുടെ നേട്ടങ്ങളുടെ പട്ടികയിൽ എടുത്തുപറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. എന്നാൽ തീവണ്ടികൾ മറ്റ് വാഹനങ്ങളിൽ ഇടിക്കുന്നത് സാധാരണയായി ലെവൽ ക്രോസുകളിലാണ്. ലെവൽ ക്രോസുകളിൽ കാവൽക്കാരെ നിയമിക്കാത്തതോ വാഹനയാത്രക്കാർ ഗതാഗത നിയമങ്ങൾ പാലിക്കാത്തതോ ആണ് പലപ്പോഴും അപടകങ്ങൾക്ക് കാര യമായിത്തീരുന്നത്. അവയ്ക്കുള്ള പരിഹാരം അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയല്ലല്ലോ  

     സുരക്ഷിതത്വമാണ് അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ മറ്റൊരു നേട്ടമായി അധികാരികൾ വിശദീകരിക്കുന്നത്. എന്നാൽ അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴി തികച്ചും അപകടരഹിതമാണെന്ന് പറയാനാവില്ലെന്ന് 2011 ജൂലൈ 4 ന് ചൈനയിൽ ഉണ്ടായ അപകടം തെളിയിക്കുന്നു. വിശേഷിച്ചും കേരളത്തിൽ സാധാരണ സംഭവിക്കുന്നത് പോലെ മറ്റു വാഹനങ്ങളിൽ ട്രെയിനിടിച്ച് ഉണ്ടാകുന്ന അപകടങ്ങൾ ഈ ഇടനാഴിയിൽ സംഭവിക്കുകയില്ല. ഇക്കാര്യം ഡി.എം.ആർ.സി ഇടനാഴിയുടെ നേട്ടങ്ങളുടെ പട്ടികയിൽ എടുത്തുപറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. എന്നാൽ തീവണ്ടികൾ മറ്റ് വാഹനങ്ങളിൽ ഇടിക്കുന്നത് സാധാരണയായി ലെവൽ ക്രോസുകളിലാണ്. ലെവൽ ക്രോസുകളിൽ കാവൽക്കാരെ നിയമിക്കാത്തതോ വാഹനയാത്രക്കാർ ഗതാഗത നിയമങ്ങൾ പാലിക്കാത്തതോ ആണ് പലപ്പോഴും അപടകങ്ങൾക്ക് കാര യമായിത്തീരുന്നത്. അവയ്ക്കുള്ള പരിഹാരം അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയല്ലല്ലോ  

കഴിഞ്ഞ നാല് ഭാഗങ്ങളിൽ വിശദീകരിച്ച വസ്തുതകൾ നമ്മെ ഏത് നിഗമനത്തിലേയ്ക്കാണ് കൊണ്ടുചെ ന്നെത്തിക്കുന്നത്? അതിവേഗതീവണ്ടികൾ നൽകുമെന്ന് കരുതപ്പെടുന്ന സുഖയാത്ര, യാത്രയിലെ സമയലാഭം, എന്നിവ കേരളീയ സാഹചര്യത്തിൽ അത്ര പ്രധാനപ്പെട്ടതായ സംഗതികളല്ല തന്നെ. അതിവേഗ റെയിൽപ്പാത ലാഭകരമാകുന്നത് സവിശേഷമായ ചില സാഹചര്യങ്ങളിൽ മാത്രമാണ്. അവ താഴെപ്പറയുന്നവയാണ്.  

കഴിഞ്ഞ നാല് ഭാഗങ്ങളിൽ വിശദീകരിച്ച വസ്തുതകൾ നമ്മെ ഏത് നിഗമനത്തിലേയ്ക്കാണ് കൊണ്ടുചെ ന്നെത്തിക്കുന്നത്? അതിവേഗതീവണ്ടികൾ നൽകുമെന്ന് കരുതപ്പെടുന്ന സുഖയാത്ര, യാത്രയിലെ സമയലാഭം, എന്നിവ കേരളീയ സാഹചര്യത്തിൽ അത്ര പ്രധാനപ്പെട്ടതായ സംഗതികളല്ല തന്നെ. അതിവേഗ റെയിൽപ്പാത ലാഭകരമാകുന്നത് സവിശേഷമായ ചില സാഹചര്യങ്ങളിൽ മാത്രമാണ്. അവ താഴെപ്പറയുന്നവയാണ്.  

ഇടനാഴിയുടെ രണ്ടറ്റത്തും ഉയർന്ന ജനസംഖ്യയുണ്ടായിരിക്കണം.

ഇടനാഴിയുടെ രണ്ടറ്റത്തും ഉയർന്ന ജനസംഖ്യയുണ്ടായിരിക്കണം.