"കേരള അതിവേഗ റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ അടച്ചുപൂട്ടുക, അതിവേഗറെയിൽ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിക്കുക" എന്ന താളിന്റെ പതിപ്പുകൾ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം

ആഗോളതലത്തിൽ അതിവേഗ ഇടനാഴികളുടെ ചരിത്രം ആരംഭിക്കുന്നത് 1964ൽ ആണ്. ജപ്പാനിലാണ് ആദ്യത്തെ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ വരുന്നത്. ജാപ്പനീസ് ഭാഷയിൽ ഇതിനെ ഷിൻകാൻസൺ എന്നാണ് വിളിക്കുന്നത്. ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ എന്ന് ഇംഗ്ലീഷിൽ മൊഴിമാറ്റം നടത്താം. ജപ്പാനിൽ ഒന്നിലധികം ഇത്തരം ഇടനാഴികളുണ്ട്. അതിന്റെ അതിവേഗത തന്നെയാണ് ഏറ്റവും ആകർഷകമായ ഘടകം. മണിക്കൂറിൽ മുന്നൂറിലധികം കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയുന്നു എന്നത് ആരെയും ആകർഷിക്കും. അത് യാത്രാസമയം വലിയതോതിൽ വെട്ടിക്കുറയ്ക്കും, അതായത് കൊച്ചിയിൽ നിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്തേയ്ക്ക് 43 മിനിട്ട് കൊണ്ട് സഞ്ചരിച്ചെത്താൻ കഴിയും. കൊച്ചിയിൽ നിന്ന് കാസർകോഡ് എത്താൻ രണ്ട് മണിക്കൂർ മതിയാകും. എന്നാൽ ഇതൊന്നും കഥയുടെ യഥാർത്ഥ ചിത്രം വെളിവാക്കുന്നില്ല. നമുക്ക് ചില വിദേശരാജ്യങ്ങളിലെ അതിവേഗ ഇടനാഴികളുടെ അനുഭവം പരിശോധിക്കാം. അതിനുശേഷം കേരളത്തിലെ നിർദ്ദിഷ്ട പദ്ധതിയുടെ വിശദാംശങ്ങളിലേയ്ക്ക് വരാം.

ആഗോളതലത്തിൽ അതിവേഗ ഇടനാഴികളുടെ ചരിത്രം ആരംഭിക്കുന്നത് 1964ൽ ആണ്. ജപ്പാനിലാണ് ആദ്യത്തെ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ വരുന്നത്. ജാപ്പനീസ് ഭാഷയിൽ ഇതിനെ ഷിൻകാൻസൺ എന്നാണ് വിളിക്കുന്നത്. ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ എന്ന് ഇംഗ്ലീഷിൽ മൊഴിമാറ്റം നടത്താം. ജപ്പാനിൽ ഒന്നിലധികം ഇത്തരം ഇടനാഴികളുണ്ട്. അതിന്റെ അതിവേഗത തന്നെയാണ് ഏറ്റവും ആകർഷകമായ ഘടകം. മണിക്കൂറിൽ മുന്നൂറിലധികം കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയുന്നു എന്നത് ആരെയും ആകർഷിക്കും. അത് യാത്രാസമയം വലിയതോതിൽ വെട്ടിക്കുറയ്ക്കും, അതായത് കൊച്ചിയിൽ നിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്തേയ്ക്ക് 43 മിനിട്ട് കൊണ്ട് സഞ്ചരിച്ചെത്താൻ കഴിയും. കൊച്ചിയിൽ നിന്ന് കാസർകോഡ് എത്താൻ രണ്ട് മണിക്കൂർ മതിയാകും. എന്നാൽ ഇതൊന്നും കഥയുടെ യഥാർത്ഥ ചിത്രം വെളിവാക്കുന്നില്ല. നമുക്ക് ചില വിദേശരാജ്യങ്ങളിലെ അതിവേഗ ഇടനാഴികളുടെ അനുഭവം പരിശോധിക്കാം. അതിനുശേഷം കേരളത്തിലെ നിർദ്ദിഷ്ട പദ്ധതിയുടെ വിശദാംശങ്ങളിലേയ്ക്ക് വരാം.

ഒന്നാമതായി മനസ്സിലാക്കേണ്ട വസ്തുത ജപ്പാനിൽ ഒരു റൂട്ടിലോടുന്ന ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ മാത്രമാണ് ലാഭകരം എന്നതാണ്. മറ്റ് റൂട്ടുകളൊക്കെ വലിയ ബാദ്ധ്യത സൃഷ്ടിച്ചുകൊണ്ടാണ് പ്രവർത്തിച്ചത്. എങ്ങനെയാണ് ഒരു റൂട്ട് ലാഭത്തിൽ പ്രവർത്തിച്ചതെന്ന് മനസ്സിലാക്കേണ്ടതുണ്ട്. ടോക്കിയോവിൽ നിന്ന് കൻസായി നഗരസമുച്ചയത്തിലേയ്ക്കുള്ള ഒരേയൊരു ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ സർവീസാണ് ലാഭകരമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. ഇതിന് രണ്ടു കാരണങ്ങൾ ഉണ്ട്. കൻസായി എന്നത് ഒസാക, കോബ്, കോട്ടോ, നര എന്നീ നഗരങ്ങളുടെ ഒരു സമുച്ചയമാണ്. ഇവയിലെല്ലാംകൂടി 20 ദശലക്ഷം ജനസംഖ്യയുണ്ട്. അതിവേഗ ഇടനാഴിയുടെ മറ്റേയറ്റമായ ടോക്കിയോവിൽ മാത്രം 35 ദശലക്ഷമാണ് ജനസംഖ്യ. അതായത് റെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ രണ്ടറ്റവും ഉയർന്ന ജനസാന്ദ്രതയുള്ള പ്രദേശങ്ങളാണ്. ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ ചെറിയ യാത്രകൾക്ക് അനുയോജ്യമല്ല എന്ന് ഒന്നാം ഭാഗത്ത് കണ്ട വിവരങ്ങളിൽനിന്ന് മനസ്സിലായിട്ടുണ്ടാകുമല്ലോ. കേരളത്തിൽ ശരാശരി 60-65 കിലോമീറ്ററിന് ഇടയ്ക്കാണ് ഒരു സ്റ്റേഷനുള്ളത്. ഏകദേശം 100-150 കിലോമീറ്റർ ഇടവിട്ടുള്ള സ്റ്റേഷനുകളിലേ ബുള്ളറ്റ് ട്രയിൻ നിറുത്തുകയുള്ളൂ. അപ്പോൾ സാധാരണ തീവണ്ടികളെപ്പോലെ ആളുകൾ വിവിധ സ്റ്റേഷനുകളിൽ കയറുകയും ഇറങ്ങുകയും ചെയ്യാനുണ്ടാവില്ല. അതുകൊണ്ട് പദ്ധതി നിലനിൽക്കണമെങ്കിൽ തുടക്കം മുതൽ ഒടുക്കം വരെ തുടർച്ചയായി യാത്ര ചെയ്യുന്ന ദീർഘദൂരയാത്രക്കാർ ധാരാളമുണ്ടായിരിക്കണം. അതിവേഗ ട്രെയിനുകളിലെ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് ഉയർന്നതായിരിക്കും. (അതിന്റെ വിശദാംശങ്ങൾ അടുത്ത ഭാഗത്ത് പറയുന്നുണ്ട് ) അതുകൊണ്ട് അതിവേഗ ഇടനാഴിയുടെ തുടക്കത്തിലും ഒടുക്കത്തിലുമുള്ള കേന്ദ്ര ങ്ങളിൽ ജനസംഖ്യ ഉയർന്നിരുന്നാൽ മാത്രം പോര, അവർ ഉയർന്ന സാമ്പത്തികശേഷിയുള്ളവർ കൂടിയായിരിക്കണം. ടോക്കിയോയിലേയും കൻസായിയിലേയും പ്രതിശീർഷവരുമാനം 45,000 യു.എസ് ഡോളറാണ്. ഉയർന്ന വരുമാനമുള്ള വ്യവസായികളാണ് ഇവിടെ കൂടുതലായും ഉള്ളത്. സ്വാഭാവികമായും ചെലവേറിയ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ ഇവിടെ ലാഭകരമായി പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ കഴിയും. ജപ്പാനിലെ മറ്റൊരു ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ സംവിധാനവും അവയുടെ പ്രവർത്തനച്ചെലവ് തിരിച്ചുകിട്ടാനുള്ള വരുമാനം സൃഷ്ടിച്ചിട്ടില്ല. എന്നിട്ടും അവയെല്ലാം നിലനിന്നു. സർക്കാർ പരോക്ഷമായ ഇളവുകൾ നല്കിയും രാഷ്ട്രീയസംരക്ഷണം കൊടുത്തുമാണ് അവയെ മുന്നോട്ട് നയിച്ചത്.        ഇതിന്റെയെല്ലാം ഫലമായി ലാഭകരമല്ലാത്ത ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ വലിയ സാമ്പത്തിക ബാദ്ധ്യതയെ നേരിടാൻ തുടങ്ങി. അവയുടെ സഞ്ചിത കടം 1987ൽ 37.2 ട്രില്ല്യൻ ജാപ്പനീസ് യെൻ ആയിത്തീർന്നു. ഇന്നത്തെ കൈമാറ്റനിരക്ക് വച്ചുനോക്കിയാൽ 4700 ലക്ഷം യു.എസ് ഡോളറിന് തുല്യമാണ് ഈ തുക. ഈ കടബാദ്ധ്യത നേരിടാനാകാതെ 1987ൽ ജാപ്പനീസ് റെയിൽ സർവ്വീസ് പിരിച്ചുവിട്ട് സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കുന്നതിന് സർക്കാർ നിർബന്ധിതമായി. നഷ്ടം നികത്തുന്നതിന് ജാപ്പനീസ് റെയിൽ സർവ്വീസിന്റെ ഉടമസ്ഥതയിലുണ്ടായിരുന്ന ഭൂമി വിൽക്കേണ്ടിവന്നു (ഈ ഭൂമിവില്ക്കൽ കേരളത്തിലെ അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയിലും ലക്ഷ്യമിടുന്നുണ്ട്). ഇന്നും ഈ കടം പൂർണ്ണമായി അടച്ച് തീർക്കാൻ ആ രാജ്യത്തിന് കഴി ഞ്ഞിട്ടില്ല. ജപ്പാന്റെ പൊതുകടത്തിന്റെ സിംഹഭാഗവും അതിവേഗ റെയിൽവേ ഉണ്ടാക്കിവച്ചതാണ്. അത് ആ രാജ്യത്തിന്റെ മൊത്തം ആഭ്യന്തര വരുമാനത്തിന്റെ (GDP) 220% വരും. ജപ്പാൻ എങ്ങനെയാണ് ഈ കടം വീട്ടാൻ പോകുന്നതെന്നറിയേണ്ടേ ? മുള്ളിനെ മുള്ളുകൊണ്ടെടുക്കുക യാണ് അവരുടെ രീതി. അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴി ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ നിർമ്മിക്കുന്നതിനുള്ള സാങ്കേതികവിദ്യ അവർ മൂന്നാം ലോക രാജ്യങ്ങൾക്ക് വില്ക്കും. ഉയർന്ന വിലയ്ക്ക് ഇത് വാങ്ങാൻ ശേഷിയില്ലാത്ത ദരിദ്രരാജ്യങ്ങൾക്ക് അതിനുള്ള പണം കടമായി നല്കും. കടം പലിശയുൾപ്പെടെ തിരിച്ചടയ്ക്കണം. ഇതാണ് കച്ചവടതന്ത്രം. ഈ കച്ചവടതന്ത്രം തന്നെയാണ് അവർ കേരളത്തിലും പ്രയോഗിക്കുന്നത്.

ഒന്നാമതായി മനസ്സിലാക്കേണ്ട വസ്തുത ജപ്പാനിൽ ഒരു റൂട്ടിലോടുന്ന ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ മാത്രമാണ് ലാഭകരം എന്നതാണ്. മറ്റ് റൂട്ടുകളൊക്കെ വലിയ ബാദ്ധ്യത സൃഷ്ടിച്ചുകൊണ്ടാണ് പ്രവർത്തിച്ചത്. എങ്ങനെയാണ് ഒരു റൂട്ട് ലാഭത്തിൽ പ്രവർത്തിച്ചതെന്ന് മനസ്സിലാക്കേണ്ടതുണ്ട്. ടോക്കിയോവിൽ നിന്ന് കൻസായി നഗരസമുച്ചയത്തിലേയ്ക്കുള്ള ഒരേയൊരു ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ സർവീസാണ് ലാഭകരമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. ഇതിന് രണ്ടു കാരണങ്ങൾ ഉണ്ട്. കൻസായി എന്നത് ഒസാക, കോബ്, കോട്ടോ, നര എന്നീ നഗരങ്ങളുടെ ഒരു സമുച്ചയമാണ്. ഇവയിലെല്ലാംകൂടി 20 ദശലക്ഷം ജനസംഖ്യയുണ്ട്. അതിവേഗ ഇടനാഴിയുടെ മറ്റേയറ്റമായ ടോക്കിയോവിൽ മാത്രം 35 ദശലക്ഷമാണ് ജനസംഖ്യ. അതായത് റെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ രണ്ടറ്റവും ഉയർന്ന ജനസാന്ദ്രതയുള്ള പ്രദേശങ്ങളാണ്. ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ ചെറിയ യാത്രകൾക്ക് അനുയോജ്യമല്ല എന്ന് ഒന്നാം ഭാഗത്ത് കണ്ട വിവരങ്ങളിൽനിന്ന് മനസ്സിലായിട്ടുണ്ടാകുമല്ലോ. കേരളത്തിൽ ശരാശരി 60-65 കിലോമീറ്ററിന് ഇടയ്ക്കാണ് ഒരു സ്റ്റേഷനുള്ളത്. ഏകദേശം 100-150 കിലോമീറ്റർ ഇടവിട്ടുള്ള സ്റ്റേഷനുകളിലേ ബുള്ളറ്റ് ട്രയിൻ നിറുത്തുകയുള്ളൂ. അപ്പോൾ സാധാരണ തീവണ്ടികളെപ്പോലെ ആളുകൾ വിവിധ സ്റ്റേഷനുകളിൽ കയറുകയും ഇറങ്ങുകയും ചെയ്യാനുണ്ടാവില്ല. അതുകൊണ്ട് പദ്ധതി നിലനിൽക്കണമെങ്കിൽ തുടക്കം മുതൽ ഒടുക്കം വരെ തുടർച്ചയായി യാത്ര ചെയ്യുന്ന ദീർഘദൂരയാത്രക്കാർ ധാരാളമുണ്ടായിരിക്കണം. അതിവേഗ ട്രെയിനുകളിലെ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് ഉയർന്നതായിരിക്കും. (അതിന്റെ വിശദാംശങ്ങൾ അടുത്ത ഭാഗത്ത് പറയുന്നുണ്ട് ) അതുകൊണ്ട് അതിവേഗ ഇടനാഴിയുടെ തുടക്കത്തിലും ഒടുക്കത്തിലുമുള്ള കേന്ദ്ര ങ്ങളിൽ ജനസംഖ്യ ഉയർന്നിരുന്നാൽ മാത്രം പോര, അവർ ഉയർന്ന സാമ്പത്തികശേഷിയുള്ളവർ കൂടിയായിരിക്കണം. ടോക്കിയോയിലേയും കൻസായിയിലേയും പ്രതിശീർഷവരുമാനം 45,000 യു.എസ് ഡോളറാണ്. ഉയർന്ന വരുമാനമുള്ള വ്യവസായികളാണ് ഇവിടെ കൂടുതലായും ഉള്ളത്. സ്വാഭാവികമായും ചെലവേറിയ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ ഇവിടെ ലാഭകരമായി പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ കഴിയും. ജപ്പാനിലെ മറ്റൊരു ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ സംവിധാനവും അവയുടെ പ്രവർത്തനച്ചെലവ് തിരിച്ചുകിട്ടാനുള്ള വരുമാനം സൃഷ്ടിച്ചിട്ടില്ല. എന്നിട്ടും അവയെല്ലാം നിലനിന്നു. സർക്കാർ പരോക്ഷമായ ഇളവുകൾ നല്കിയും രാഷ്ട്രീയസംരക്ഷണം കൊടുത്തുമാണ് അവയെ മുന്നോട്ട് നയിച്ചത്.        ഇതിന്റെയെല്ലാം ഫലമായി ലാഭകരമല്ലാത്ത ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ വലിയ സാമ്പത്തിക ബാദ്ധ്യതയെ നേരിടാൻ തുടങ്ങി. അവയുടെ സഞ്ചിത കടം 1987ൽ 37.2 ട്രില്ല്യൻ ജാപ്പനീസ് യെൻ ആയിത്തീർന്നു. ഇന്നത്തെ കൈമാറ്റനിരക്ക് വച്ചുനോക്കിയാൽ 4700 ലക്ഷം യു.എസ് ഡോളറിന് തുല്യമാണ് ഈ തുക. ഈ കടബാദ്ധ്യത നേരിടാനാകാതെ 1987ൽ ജാപ്പനീസ് റെയിൽ സർവ്വീസ് പിരിച്ചുവിട്ട് സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കുന്നതിന് സർക്കാർ നിർബന്ധിതമായി. നഷ്ടം നികത്തുന്നതിന് ജാപ്പനീസ് റെയിൽ സർവ്വീസിന്റെ ഉടമസ്ഥതയിലുണ്ടായിരുന്ന ഭൂമി വിൽക്കേണ്ടിവന്നു (ഈ ഭൂമിവില്ക്കൽ കേരളത്തിലെ അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയിലും ലക്ഷ്യമിടുന്നുണ്ട്). ഇന്നും ഈ കടം പൂർണ്ണമായി അടച്ച് തീർക്കാൻ ആ രാജ്യത്തിന് കഴി ഞ്ഞിട്ടില്ല. ജപ്പാന്റെ പൊതുകടത്തിന്റെ സിംഹഭാഗവും അതിവേഗ റെയിൽവേ ഉണ്ടാക്കിവച്ചതാണ്. അത് ആ രാജ്യത്തിന്റെ മൊത്തം ആഭ്യന്തര വരുമാനത്തിന്റെ (GDP) 220% വരും. ജപ്പാൻ എങ്ങനെയാണ് ഈ കടം വീട്ടാൻ പോകുന്നതെന്നറിയേണ്ടേ ? മുള്ളിനെ മുള്ളുകൊണ്ടെടുക്കുക യാണ് അവരുടെ രീതി. അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴി ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ നിർമ്മിക്കുന്നതിനുള്ള സാങ്കേതികവിദ്യ അവർ മൂന്നാം ലോക രാജ്യങ്ങൾക്ക് വില്ക്കും. ഉയർന്ന വിലയ്ക്ക് ഇത് വാങ്ങാൻ ശേഷിയില്ലാത്ത ദരിദ്രരാജ്യങ്ങൾക്ക് അതിനുള്ള പണം കടമായി നല്കും. കടം പലിശയുൾപ്പെടെ തിരിച്ചടയ്ക്കണം. ഇതാണ് കച്ചവടതന്ത്രം. ഈ കച്ചവടതന്ത്രം തന്നെയാണ് അവർ കേരളത്തിലും പ്രയോഗിക്കുന്നത്.

ദൈർഘ്യമാണല്ലോ ഉള്ളത്. ഇവിടെ ചെലവാകുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കപ്പെടുന്ന പദ്ധതി അടങ്കൽ തുക യു.എസ് ഡോളറിൽ കണക്കാക്കിയാൽ 20 ബില്യണ് മുകളിൽ വരും. ബ്രസീലിന്റേതിനേക്കാൾ അല്പ്പംകൂടി മാത്രം ഉയർന്നതാണ് കേരളത്തിൽ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന ചെലവ് എന്നർത്ഥം. അതു കൊണ്ട് ബ്രസീലിന്റെ പദ്ധതിയും നമ്മുടേതും തമ്മിൽ ഒരു താരതമ്യം സാദ്ധ്യമാണ്. നമ്മൾ അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയിലേയ്ക്ക് എടുത്തു ചാടുന്നതിന് മുമ്പ് ബ്രസീൽ അനുഭവം അറിഞ്ഞിരിക്കുന്നതും നല്ലതാണ്. ബ്രസീലിൽ ഈ പദ്ധതി നടപ്പാക്കാൻ മൂന്നുതവണ ടെണ്ടർ ക്ഷണിച്ചു. ടെണ്ടർ ഏറ്റെടുക്കാൻ ഒരാളും വന്നില്ല. നാലാം തവണ ടെണ്ടർ വ്യവസ്ഥയിൽ മാറ്റം വരുത്തുകയുണ്ടായി. അതിന്റെ ഫലം എന്താണെന്ന് അറിവായിട്ടില്ല. ഇത് സംബന്ധിച്ച് ഏറ്റവും ഒടുവിൽ അവർ മതിപ്പ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത് പ്രതിവർഷം 33 ദശലക്ഷം യാത്രക്കാരെ കിട്ടിയാൽ (അ തായത് പ്രതിദിനം 90,000 യാത്രക്കാർ) ഒരു ടിക്കറ്റിന് ചാർജ് 100 യു.എസ് ഡോളർ ആകുമെന്നാണ്. 100 യു.എസ് ഡോളറിനു ഇപ്പോഴത്തെ വിനിമയമൂല്യം വച്ചു കണക്കാക്കി നോക്കിയാൽ 5500 രൂപ വരെയാകാം. കേരളത്തിൽ തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കൊച്ചി വരെയുള്ള യാത്രയ്ക്ക് ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് 800 രൂപയാണ് ഡി.എം.ആർ.സി കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളത്. തിരുവനന്തപുരം-കാസർകോഡ് ചാർജ്ജ് എതയാകും എന്നവർ ഇനിയും കണക്കാക്കിയിട്ടില്ല. ബ്രസീലിലെ പ്രതിശീർഷവരുമാനം കേരളത്തേക്കാൾ ഉ യർന്നതാണ്. 2008ലെ കണക്കനുസരിച്ച് അത് 7300 യു.എസ് ഡോളർ ആണ്. പക്ഷേ ജപ്പാന്റെ 45000 ഡോളർ എന്ന ഉയർന്ന വരുമാനവുമായി തട്ടിച്ച് നോക്കുമ്പോൾ ഇത് എത്രയോ കുറവാണെന്നും കാണാം. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ബ്രസീലിൽ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ ലാഭകരമാവില്ല എന്ന് അവിടുത്തെ നിർമ്മാണക്കമ്പനികൾക്ക് ഊഹിക്കാൻ കഴിയും. അതുകൊണ്ടാണ് ഇതിൽ മുതൽ മുടക്കാൻ ആരും തയ്യാറാവാതിരുന്നത്. കേരളത്തിലും, എമർജിംഗ് കേരളയിലടക്കം, ഈ പദ്ധതിയിൽ പണം മുടക്കാൻ ആരും വന്നില്ല എന്ന വസ്തുത നാം കണക്കിലെടുക്കണം. പദ്ധതി ലാഭകരമായി പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ കഴിയുമെന്ന് ആരും കരുതുന്നില്ല എന്നതാണിതിന്റെ കാരണം. അങ്ങനെ ലാഭകരമാകാതെ വന്നാൽ എന്തായിരിക്കും അതിന്റെ അനന്തരഫലം ? ജപ്പാനിൽ ചെയ്തത് പോലെ അതിന് പരോക്ഷമായോ പ്രത്യക്ഷമായിത്തന്നെയോ സാമ്പത്തിക ഇളവുകൾ നല്കി നിലനിർത്താൻ ശ്രമിച്ചേക്കാം. നികുതിദായകരുടെ പണം മുതലാളിമാർക്കുള്ള ഇളവുകൾക്കായി ചെലവിടുന്നതിൽ ഭരണപരമായ അധാർമ്മികത കാണാത്ത ഭരണസംവിധാനവും അതിനെ നിലനിർത്താനുള്ള സാമ്പത്തികനയങ്ങളുമാണല്ലോ അഖിലേന്ത്യാതലത്തിലും കേരളത്തിലും പിന്തുടർ ന്നുപോരുന്നത്. അതായത് ഉയർന്ന മൂലധനമുടക്ക് വേണ്ടിവരുന്ന പദ്ധതിയുടെ പരാജയത്തിന്റെ പിഴ നികുതിദായകന്റെ ചുമലിൽ കെട്ടിവയ്ക്കപ്പെടുമെന്നർത്ഥം.

ദൈർഘ്യമാണല്ലോ ഉള്ളത്. ഇവിടെ ചെലവാകുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കപ്പെടുന്ന പദ്ധതി അടങ്കൽ തുക യു.എസ് ഡോളറിൽ കണക്കാക്കിയാൽ 20 ബില്യണ് മുകളിൽ വരും. ബ്രസീലിന്റേതിനേക്കാൾ അല്പ്പംകൂടി മാത്രം ഉയർന്നതാണ് കേരളത്തിൽ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന ചെലവ് എന്നർത്ഥം. അതു കൊണ്ട് ബ്രസീലിന്റെ പദ്ധതിയും നമ്മുടേതും തമ്മിൽ ഒരു താരതമ്യം സാദ്ധ്യമാണ്. നമ്മൾ അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയിലേയ്ക്ക് എടുത്തു ചാടുന്നതിന് മുമ്പ് ബ്രസീൽ അനുഭവം അറിഞ്ഞിരിക്കുന്നതും നല്ലതാണ്. ബ്രസീലിൽ ഈ പദ്ധതി നടപ്പാക്കാൻ മൂന്നുതവണ ടെണ്ടർ ക്ഷണിച്ചു. ടെണ്ടർ ഏറ്റെടുക്കാൻ ഒരാളും വന്നില്ല. നാലാം തവണ ടെണ്ടർ വ്യവസ്ഥയിൽ മാറ്റം വരുത്തുകയുണ്ടായി. അതിന്റെ ഫലം എന്താണെന്ന് അറിവായിട്ടില്ല. ഇത് സംബന്ധിച്ച് ഏറ്റവും ഒടുവിൽ അവർ മതിപ്പ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത് പ്രതിവർഷം 33 ദശലക്ഷം യാത്രക്കാരെ കിട്ടിയാൽ (അ തായത് പ്രതിദിനം 90,000 യാത്രക്കാർ) ഒരു ടിക്കറ്റിന് ചാർജ് 100 യു.എസ് ഡോളർ ആകുമെന്നാണ്. 100 യു.എസ് ഡോളറിനു ഇപ്പോഴത്തെ വിനിമയമൂല്യം വച്ചു കണക്കാക്കി നോക്കിയാൽ 5500 രൂപ വരെയാകാം. കേരളത്തിൽ തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കൊച്ചി വരെയുള്ള യാത്രയ്ക്ക് ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് 800 രൂപയാണ് ഡി.എം.ആർ.സി കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളത്. തിരുവനന്തപുരം-കാസർകോഡ് ചാർജ്ജ് എതയാകും എന്നവർ ഇനിയും കണക്കാക്കിയിട്ടില്ല. ബ്രസീലിലെ പ്രതിശീർഷവരുമാനം കേരളത്തേക്കാൾ ഉ യർന്നതാണ്. 2008ലെ കണക്കനുസരിച്ച് അത് 7300 യു.എസ് ഡോളർ ആണ്. പക്ഷേ ജപ്പാന്റെ 45000 ഡോളർ എന്ന ഉയർന്ന വരുമാനവുമായി തട്ടിച്ച് നോക്കുമ്പോൾ ഇത് എത്രയോ കുറവാണെന്നും കാണാം. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ബ്രസീലിൽ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ ലാഭകരമാവില്ല എന്ന് അവിടുത്തെ നിർമ്മാണക്കമ്പനികൾക്ക് ഊഹിക്കാൻ കഴിയും. അതുകൊണ്ടാണ് ഇതിൽ മുതൽ മുടക്കാൻ ആരും തയ്യാറാവാതിരുന്നത്. കേരളത്തിലും, എമർജിംഗ് കേരളയിലടക്കം, ഈ പദ്ധതിയിൽ പണം മുടക്കാൻ ആരും വന്നില്ല എന്ന വസ്തുത നാം കണക്കിലെടുക്കണം. പദ്ധതി ലാഭകരമായി പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ കഴിയുമെന്ന് ആരും കരുതുന്നില്ല എന്നതാണിതിന്റെ കാരണം. അങ്ങനെ ലാഭകരമാകാതെ വന്നാൽ എന്തായിരിക്കും അതിന്റെ അനന്തരഫലം ? ജപ്പാനിൽ ചെയ്തത് പോലെ അതിന് പരോക്ഷമായോ പ്രത്യക്ഷമായിത്തന്നെയോ സാമ്പത്തിക ഇളവുകൾ നല്കി നിലനിർത്താൻ ശ്രമിച്ചേക്കാം. നികുതിദായകരുടെ പണം മുതലാളിമാർക്കുള്ള ഇളവുകൾക്കായി ചെലവിടുന്നതിൽ ഭരണപരമായ അധാർമ്മികത കാണാത്ത ഭരണസംവിധാനവും അതിനെ നിലനിർത്താനുള്ള സാമ്പത്തികനയങ്ങളുമാണല്ലോ അഖിലേന്ത്യാതലത്തിലും കേരളത്തിലും പിന്തുടർ ന്നുപോരുന്നത്. അതായത് ഉയർന്ന മൂലധനമുടക്ക് വേണ്ടിവരുന്ന പദ്ധതിയുടെ പരാജയത്തിന്റെ പിഴ നികുതിദായകന്റെ ചുമലിൽ കെട്ടിവയ്ക്കപ്പെടുമെന്നർത്ഥം.

മറ്റുചില പഠനങ്ങൾ വന്നിട്ടുള്ളത് ബ്രിട്ടനിൽ നിന്നാണ്. അവയും അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴികളുടെ സാമ്പത്തികമായി നിലനിൽപ്പില്ലാത്ത അവസ്ഥ തന്നെയാണ് എടുത്തുകാണിക്കുന്നത്. ബ്രിട്ടന്റെ സാമ്പത്തിക ഭൂ മിശാസ്തം തന്നെ ഇതുമൂലം തകർക്കപ്പെട്ടേക്കാമെന്ന് കരുതുന്നവരുണ്ട്. ബ്രിട്ടന്റെ ഏറ്റവും പുതിയ അതിവേഗറെയിൽവണ്ടിയുടെ പ്രതീക്ഷിത അടങ്കൽ തുക 52 ബില്യൺ യു.എസ് ഡോളറാണ്. ഇത് സംബന്ധിച്ച പഠനങ്ങളിൽ ഒന്ന് ഇങ്ങനെയാണ് ഉപസംഹരിക്കുന്നത്. “ഇത്രയും വലിയ പശ്ചാത്തല നിർമ്മാണപദ്ധതിയിൽ നിന്ന് പിന്മാറാൻ ബ്രിട്ടന് ഇനിയും സമയമുണ്ട്. അതങ്ങനെ ചെയ്യുകയും വേണം. മറ്റ് ഇത്തരം പദ്ധതികൾ പുനഃപരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഒരു നല്ല പശ്ചാത്തല നിർമ്മാണപദ്ധതിക്ക് ചിലപ്പോൾ വലിയ ആയുസ്സുണ്ടായെന്നുവരില്ല. എന്നാൽ ഇത്തരത്തിലുള്ള ഒരു മോശം പദ്ധതിക്ക് പൊതുസമ്പദ് രംഗത്തേയും രാജ്യത്തിന്റെ വികസനസ്വപ്നങ്ങളേയും പാളം തെറ്റിക്കുവാൻ കഴിയും."

മറ്റുചില പഠനങ്ങൾ വന്നിട്ടുള്ളത് ബ്രിട്ടനിൽ നിന്നാണ്. അവയും അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴികളുടെ സാമ്പത്തികമായി നിലനിൽപ്പില്ലാത്ത അവസ്ഥ തന്നെയാണ് എടുത്തുകാണിക്കുന്നത്. ബ്രിട്ടന്റെ സാമ്പത്തിക ഭൂ മിശാസ്തം തന്നെ ഇതുമൂലം തകർക്കപ്പെട്ടേക്കാമെന്ന് കരുതുന്നവരുണ്ട്. ബ്രിട്ടന്റെ ഏറ്റവും പുതിയ അതിവേഗറെയിൽവണ്ടിയുടെ പ്രതീക്ഷിത അടങ്കൽ തുക 52 ബില്യൺ യു.എസ് ഡോളറാണ്. ഇത് സംബന്ധിച്ച പഠനങ്ങളിൽ ഒന്ന് ഇങ്ങനെയാണ് ഉപസംഹരിക്കുന്നത്. “ഇത്രയും വലിയ പശ്ചാത്തല നിർമ്മാണപദ്ധതിയിൽ നിന്ന് പിന്മാറാൻ ബ്രിട്ടന് ഇനിയും സമയമുണ്ട്. അതങ്ങനെ ചെയ്യുകയും വേണം. മറ്റ് ഇത്തരം പദ്ധതികൾ പുനഃപരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഒരു നല്ല പശ്ചാത്തല നിർമ്മാണപദ്ധതിക്ക് ചിലപ്പോൾ വലിയ ആയുസ്സുണ്ടായെന്നുവരില്ല. എന്നാൽ ഇത്തരത്തിലുള്ള ഒരു മോശം പദ്ധതിക്ക് പൊതുസമ്പദ് രംഗത്തേയും രാജ്യത്തിന്റെ വികസനസ്വപ്നങ്ങളേയും പാളം തെറ്റിക്കുവാൻ കഴിയും."

ഓർഗനൈസേഷൻ ഫോർ ഇക്കണോമിക്ക് കോ-ഓപ്പറേഷൻ ആന്റ് ഡവലപ്പ്മെന്റും (OECD) ഇന്റർനാഷണൽ ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഫോറവും ചേർന്ന് ഒരു റിപ്പോർട്ട് പുറത്തിറക്കിയിട്ടുണ്ട്. അതിവേഗറെയിലിലെ നിക്ഷേപത്തിന്റെ സാമ്പത്തികാഘാതങ്ങൾ (Economic effects of High Speed Rail Instruments) എന്നാണിതിന്റെ തലക്കെട്ട്. ഈ റിപ്പോർട്ട് ഏത് സാഹചര്യത്തിലാണ് അതിവേഗറെയിലുകൾ സാമ്പത്തികമായി സുരക്ഷയും സുസ്ഥിരതയും പ്രകടിപ്പിക്കുന്നതെന്നും, അതിന്റെ ചെലവും നേട്ടങ്ങളും എന്തൊക്കെയായിരിക്കുമെന്നും ഉള്ള വിവരങ്ങളെക്കുറിച്ച് സമഗ്രമായ ഒരു ചിത്രം നൽകുന്നത്. 500 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമാണ് ഒരു സ്റ്റാൻഡേർഡ് ലൈൻ ആയി അവർ കണക്കാക്കുന്നത്. ഇതിന്റെ തുടക്കച്ചെലവും (ആവർത്തനച്ചെലവും കണക്കിലെടുത്താൽ ഒരു തവണ പോയി മടങ്ങുന്നതിന് (round trip) 310 യൂറോ ടിക്കറ്റ് ചാർജ്ജ് ഏർപ്പെടുത്തിയെങ്കിലേ ലാഭകരമാകുകയുള്ളൂ എന്നാണ് ഈ റിപ്പോർട്ട് പറയുന്നത്. 310 യൂറോ , ഇപ്പോഴത്തെ വിനിമയ നിരക്ക് വച്ച് ഇന്ത്യൻ രൂപയിലേയ്ക്ക് മാറ്റിയാൽ 21100 രൂപയാകും. കേരളത്തിലെ 521 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള അതിവേഗപാതയ്ക്ക് ഇതേ നിരക്കിൽ കണക്കാക്കിയാൽ ഒരു വശത്തേയ്ക്ക് പതിനൊന്നായിരത്തിലധികം രൂപയുടെ ടിക്കറ്റ് ഏർപ്പെടുത്തേണ്ടിവരും. വിദേശരാജ്യങ്ങളിലെ ഡോളർ അടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള ചെലവുകൾ വെച്ച് ഇന്ത്യയിലെ യഥാർത്ഥചെലവുകൾ കൃത്യമായി കണ്ടെത്താനാവില്ല. എങ്കിൽപ്പോലും ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് ഉയർന്നതായിരിക്കുമെന്ന് വ്യക്തമാക്കാൻ വേണ്ടി മാത്രമാണ് ഈ കണക്കുകൾ ഉദ്ധരിക്കുന്നത്.

ഓർഗനൈസേഷൻ ഫോർ ഇക്കണോമിക്ക് കോ-ഓപ്പറേഷൻ ആന്റ് ഡവലപ്പ്മെന്റും (OECD) ഇന്റർനാഷണൽ ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഫോറവും ചേർന്ന് ഒരു റിപ്പോർട്ട് പുറത്തിറക്കിയിട്ടുണ്ട്. അതിവേഗറെയിലിലെ നിക്ഷേപത്തിന്റെ സാമ്പത്തികാഘാതങ്ങൾ (Economic effects of High Speed Rail Instruments) എന്നാണിതിന്റെ തലക്കെട്ട്. ഈ റിപ്പോർട്ട് ഏത് സാഹചര്യത്തിലാണ് അതിവേഗറെയിലുകൾ സാമ്പത്തികമായി സുരക്ഷയും സുസ്ഥിരതയും പ്രകടിപ്പിക്കുന്നതെന്നും, അതിന്റെ ചെലവും നേട്ടങ്ങളും എന്തൊക്കെയായിരിക്കുമെന്നും ഉള്ള വിവരങ്ങളെക്കുറിച്ച് സമഗ്രമായ ഒരു ചിത്രം നൽകുന്നത്. 500 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമാണ് ഒരു സ്റ്റാൻഡേർഡ് ലൈൻ ആയി അവർ കണക്കാക്കുന്നത്. ഇതിന്റെ തുടക്കച്ചെലവും (ആവർത്തനച്ചെലവും കണക്കിലെടുത്താൽ ഒരു തവണ പോയി മടങ്ങുന്നതിന് (round trip) 310 യൂറോ ടിക്കറ്റ് ചാർജ്ജ് ഏർപ്പെടുത്തിയെങ്കിലേ ലാഭകരമാകുകയുള്ളൂ എന്നാണ് ഈ റിപ്പോർട്ട് പറയുന്നത്. 310 യൂറോ , ഇപ്പോഴത്തെ വിനിമയ നിരക്ക് വച്ച് ഇന്ത്യൻ രൂപയിലേയ്ക്ക് മാറ്റിയാൽ 21100 രൂപയാകും. കേരളത്തിലെ 521 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള അതിവേഗപാതയ്ക്ക് ഇതേ നിരക്കിൽ കണക്കാക്കിയാൽ ഒരു വശത്തേയ്ക്ക് പതിനൊന്നായിരത്തിലധികം രൂപയുടെ ടിക്കറ്റ് ഏർപ്പെടുത്തേണ്ടിവരും. വിദേശരാജ്യങ്ങളിലെ ഡോളർ അടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള ചെലവുകൾ വെച്ച് ഇന്ത്യയിലെ യഥാർത്ഥചെലവുകൾ കൃത്യമായി കണ്ടെത്താനാവില്ല. എങ്കിൽപ്പോലും ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് ഉയർന്നതായിരിക്കുമെന്ന് വ്യക്തമാക്കാൻ വേണ്ടി മാത്രമാണ് ഈ കണക്കുകൾ ഉദ്ധരിക്കുന്നത്.

മറ്റ് രാജ്യങ്ങളിലെ അനുഭവങ്ങളെ മുൻനിർത്തി നമുക്ക് ചില നിഗമനങ്ങളിൽ എത്താനാവും. അതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ കേരളത്തിൽ ഇപ്പോൾ മുന്നോട്ട് വച്ചിരിക്കുന്ന അതിവേഗ ഇടനാഴി പദ്ധതിയുടെ വിശദാംശങ്ങൾ എന്തെല്ലാമാണെന്ന് പരിശോധിക്കുകയാണ് ഇനി ചെയ്യേണ്ടത്.

മറ്റ് രാജ്യങ്ങളിലെ അനുഭവങ്ങളെ മുൻനിർത്തി നമുക്ക് ചില നിഗമനങ്ങളിൽ എത്താനാവും. അതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ കേരളത്തിൽ ഇപ്പോൾ മുന്നോട്ട് വച്ചിരിക്കുന്ന അതിവേഗ ഇടനാഴി പദ്ധതിയുടെ വിശദാംശങ്ങൾ എന്തെല്ലാമാണെന്ന് പരിശോധിക്കുകയാണ് ഇനി ചെയ്യേണ്ടത്.