751
തിരുത്തലുകൾ
"കേരള അതിവേഗ റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ അടച്ചുപൂട്ടുക, അതിവേഗറെയിൽ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിക്കുക" എന്ന താളിന്റെ പതിപ്പുകൾ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം
പരിഷത്ത് വിക്കി സംരംഭത്തിൽ നിന്ന്
കേരള അതിവേഗ റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ അടച്ചുപൂട്ടുക, അതിവേഗറെയിൽ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിക്കുക (മൂലരൂപം കാണുക)
18:09, 4 ഓഗസ്റ്റ് 2020-നു നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന രൂപം
, 18:09, 4 ഓഗസ്റ്റ് 2020→കേരളത്തിലെ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി- ചില വിശദാംശങ്ങൾ
| വരി 146: | വരി 146: | ||
==കേരളത്തിലെ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി- ചില വിശദാംശങ്ങൾ== | ==കേരളത്തിലെ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി- ചില വിശദാംശങ്ങൾ== | ||
2013 ഏപ്രിൽ മാസത്തിൽ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ നിർമാണം തുടങ്ങുമെന്നാണ് സർക്കാർ പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുള്ളത്. ഒന്നാം ഘട്ടമായി തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കൊച്ചി വരെയുള്ള ഭാഗം നിർമ്മിക്കും, 11245 കോടി രൂപയാണ് ഇതിന്റെ ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. രണ്ടാംഘട്ടത്തിൽ കൊച്ചി മുതൽ കാസർകോട് വരെയുള്ള ഭാഗം നിർമിക്കും, ചെലവ് 118 (50 കോടി രൂപയായി ഉയരും. ഓരോ കിലോമീറ്ററിനും മൂലധനമുടക്ക് 215 കോടി രൂപയാകും. നേരത്തെ പറഞ്ഞത് പോലെ ജാപ്പനീസ് ഷിൻകാൻസ സാങ്കേതികവിദ്യയാണ് ഇവിടെ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഡൽഹി മെട്രോ റെയിൽ കോർപ്പറേഷന്റെ ശുപാർശ പ്രകാരമാണ് ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ സ്വീകരിക്കുന്നത്. "ഇക്കാര്യത്തിൽ പരീക്ഷിക്കപ്പെട്ടതും തെളിയിക്കപ്പെട്ടതുമായ സാങ്കേതികവിദ്യ ലഭ്യമായ സാഹചര്യത്തിൽ പുതുതായി ഒന്ന് നമ്മൾ കണ്ടുപിടിക്കേണ്ട കാര്യമില്ല' എന്നായിരുന്നു ഡി.എം.ആർ.സി യുടെ കമന്റ്. എന്നാൽ ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ ഈ നിലപാട് പൂർണ്ണമായും സത്യസന്ധമാണെന്ന് കരുതാനാവില്ല. പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക സ്രോതസ്സുമായി ഇഴ പിരിയാനാകാത്ത വിധം ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു അതിന്റെ സാങ്കേതികവിദ്യാ സ്രോതസ്സും എന്നതാണ് വാസ്തവം. ജപ്പാനിൽ നിന്നാണ് മൂലധനത്തിന്റെ 62% വരുന്നത്. ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ നിർദ്ദേശം ഈ പദ്ധതി കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സർക്കാരുകളുടെ ഒരു സംയുക്ത സംരംഭമായി നടപ്പാക്കണം എന്നാണ്. 10% തുക കേന്ദ്രസർക്കാരും 10% തുക സംസ്ഥാനസർക്കാരും മുടക്കും. പദ്ധതി നടത്തിപ്പിനാവശ്യമായ ഭൂമി സംസ്ഥാന സർക്കാർ സൗജന്യമായി നൽകും. ഈ ഭൂമിയുടെ വില പദ്ധതി അടങ്കലിന്റെ 1% വരും, നികുതി ഇളവുകൾക്കായി വരുന്ന തുക കൂടി സർക്കാരിന്റെ മുതൽമുടക്കായി കണക്കാക്കും. അത് അടങ്കലിന്റെ 11% ആണ്. അങ്ങനെ ആകെ 38%, ബാക്കിയുള്ള 62% വായ്പയാണ്. ജപ്പാൻ ഇന്റർനാഷണൽ (കോ-ഓപ്പറേറ്റീവ് ഏജൻസിയാണ് (JICA) വായ്പ നല്കുന്നത്, വായ്പ വരുന്നത് കേന്ദ്രസർക്കാർ വഴിയാണ്. ഈ വായ്പാത്തുക ചെലവഴിക്കുന്നത് സാങ്കേതികവിദ്യയും യന്ത്രസാമഗ്രികളും ഇറക്കുമതി ചെയ്യാനാണ്. | 2013 ഏപ്രിൽ മാസത്തിൽ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ നിർമാണം തുടങ്ങുമെന്നാണ് സർക്കാർ പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുള്ളത്. ഒന്നാം ഘട്ടമായി തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കൊച്ചി വരെയുള്ള ഭാഗം നിർമ്മിക്കും, 11245 കോടി രൂപയാണ് ഇതിന്റെ ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. രണ്ടാംഘട്ടത്തിൽ കൊച്ചി മുതൽ കാസർകോട് വരെയുള്ള ഭാഗം നിർമിക്കും, ചെലവ് 118 (50 കോടി രൂപയായി ഉയരും. ഓരോ കിലോമീറ്ററിനും മൂലധനമുടക്ക് 215 കോടി രൂപയാകും. നേരത്തെ പറഞ്ഞത് പോലെ ജാപ്പനീസ് ഷിൻകാൻസ സാങ്കേതികവിദ്യയാണ് ഇവിടെ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഡൽഹി മെട്രോ റെയിൽ കോർപ്പറേഷന്റെ ശുപാർശ പ്രകാരമാണ് ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ സ്വീകരിക്കുന്നത്. "ഇക്കാര്യത്തിൽ പരീക്ഷിക്കപ്പെട്ടതും തെളിയിക്കപ്പെട്ടതുമായ സാങ്കേതികവിദ്യ ലഭ്യമായ സാഹചര്യത്തിൽ പുതുതായി ഒന്ന് നമ്മൾ കണ്ടുപിടിക്കേണ്ട കാര്യമില്ല' എന്നായിരുന്നു ഡി.എം.ആർ.സി യുടെ കമന്റ്. എന്നാൽ ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ ഈ നിലപാട് പൂർണ്ണമായും സത്യസന്ധമാണെന്ന് കരുതാനാവില്ല. പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക സ്രോതസ്സുമായി ഇഴ പിരിയാനാകാത്ത വിധം ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു അതിന്റെ സാങ്കേതികവിദ്യാ സ്രോതസ്സും എന്നതാണ് വാസ്തവം. ജപ്പാനിൽ നിന്നാണ് മൂലധനത്തിന്റെ 62% വരുന്നത്. ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ നിർദ്ദേശം ഈ പദ്ധതി കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സർക്കാരുകളുടെ ഒരു സംയുക്ത സംരംഭമായി നടപ്പാക്കണം എന്നാണ്. 10% തുക കേന്ദ്രസർക്കാരും 10% തുക സംസ്ഥാനസർക്കാരും മുടക്കും. പദ്ധതി നടത്തിപ്പിനാവശ്യമായ ഭൂമി സംസ്ഥാന സർക്കാർ സൗജന്യമായി നൽകും. ഈ ഭൂമിയുടെ വില പദ്ധതി അടങ്കലിന്റെ 1% വരും, നികുതി ഇളവുകൾക്കായി വരുന്ന തുക കൂടി സർക്കാരിന്റെ മുതൽമുടക്കായി കണക്കാക്കും. അത് അടങ്കലിന്റെ 11% ആണ്. അങ്ങനെ ആകെ 38%, ബാക്കിയുള്ള 62% വായ്പയാണ്. ജപ്പാൻ ഇന്റർനാഷണൽ (കോ-ഓപ്പറേറ്റീവ് ഏജൻസിയാണ് (JICA) വായ്പ നല്കുന്നത്, വായ്പ വരുന്നത് കേന്ദ്രസർക്കാർ വഴിയാണ്. ഈ വായ്പാത്തുക ചെലവഴിക്കുന്നത് സാങ്കേതികവിദ്യയും യന്ത്രസാമഗ്രികളും ഇറക്കുമതി ചെയ്യാനാണ്. | ||
ജപ്പാൻ വായ്പയ്ക്ക് നാമമാത്രമായ പലിശയേയുളളു എന്നൊരാശ്വാസമുണ്ട്, വെറും 1.43%. വായ്പ മുതലും പലിശയും മുപ്പത് വർഷം കൊണ്ട് തിരിച്ചടയ്ക്കണം. ഇത് കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സർക്കാരുകൾക്ക് മുകളിലുള്ള കടഭാരം വർദ്ധിപ്പിക്കുക തന്നെ ചെയ്യും. ഇതിനെ മറികടക്കാൻ എന്തു വേണം? ഒന്നുകിൽ (അതിവേഗ റെയിൽ പദ്ധതി വായ്പ തിരിച്ചടയ്ക്കാൻ കഴിയും വിധം വരുമാനം ഉണ്ടാക്കണം, അല്ലെങ്കിൽ പ്രത്യക്ഷമോ പരോക്ഷമോ ആയ സബ്സി ഡികൾ HSR ന് വേണ്ടി നീക്കി വയ്ക്കണം രണ്ടായാലും മറ്റു വികസന മേഖലയ്ക്ക് ചെലവഴിക്കേണ്ട പണമായിരിക്കും ഇതിനായി വഴിതിരിച്ചു വിടേണ്ടി വരിക, എന്നാൽ യഥാർത്ഥ പ്രശ്നം കഴിഞ്ഞ അദ്ധ്യായത്തിൽ നമ്മൾ ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചത് തന്നെയാണ്. ജപ്പാന് HSR സാതികവിദ്യ കയറ്റി അയച്ചേ മതിയാവൂ, കാരണം അത് സ്യഷ്ടിച്ച സാമ്പത്തിക ബാധ്യത വളരെ വലുതാണ്. അതുകൊണ്ട് ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ ദരിദ്രരാജ്യങ്ങൾ വില കൊടുത്ത് വാങ്ങത്തക്ക വിധത്തിലുള്ള പശ്ചാത്തലസ്യഷ്ടി നടത്താൻ അവർ ശ്രമിക്കും. ഇതാണ് വായ്പയുടെ പിന്നിലുള്ള രഹസ്യം, അതായത് ജപ്പാന്റെ സാമ്പത്തികപ്രതിസന്ധി ഇന്ത്യ സ്വന്തം തലയിലേറ്റുകയാണ്. വേറെ ഒരർത്ഥത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയെന്നത് കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗത ആവശ്യങ്ങളിൽ നിന്ന് സ്വഭാവികമായി ഉയർന്ന് വന്നതല്ല. ജപ്പാന്റെ സാമ്പത്തികതാൽപര്യങ്ങൾ സംരക്ഷിക്കാൻ കേന്ദ്രസർക്കാർ ഇടപെട്ട് സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ശിരസ്സിൽ കെട്ടിയേല്പിക്കുകയാണ്. ആഗോളവൽക്കരണക്കാലത്ത് ഇങ്ങനെയാണ് പദ്ധതികൾ “എമർജ് ചെയ്ത്’’ വരുന്നത്. | |||
ഇനി 1.4% പലിശയുണ്ടല്ലോ, അതിന്റെ കഥയും നമുക്ക് വെറുതെ വിട്ടുകളയാനാവില്ല. അതിവേഗ ഇടനാഴിയുടെ സാങ്കേതികവിദ്യയുടേയും യന്ത്രസാമഗ്രികളുടേയും യഥാർത്ഥ വില എത്രയാണെന്ന് അറിയാൻ നമുക്കൊരു മാർഗ്ഗവുമില്ല. ഉൽപന്നത്തിന്റെ വിലയും ജപ്പാന്റെ സാമ്പത്തിക ബാദ്ധ്യതകൾ നികത്താനുള്ള ലാഭവും ചേർത്ത് മാത്രമേ അവർ ഉൽപ്ന്നത്തിന്റെ വിലയിടൂ, പലിശരഹിതമായി വായ്പ തന്നാലും ജപ്പാന് ലാഭമാണെന്നർത്ഥം. ആ നിലയ്ക്ക് 1.4% എന്ന ചെറിയ പലിശപോലും നമ്മെ സംബന്ധിച്ച് വലിയ നഷ്ടം തന്നെയാണ്. | |||
ഇനി നമുക്ക് അതിവേഗതീവണ്ടിയുടെ സാമ്പത്തികരംഗം വിശദമായി ഒന്ന് പരിശോധിച്ച് നോക്കാം. ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ പഠനത്തിൽ ഇത് സംബന്ധിച്ച് ചില സൂചനകൾ നല്കുന്നുണ്ട്. തിരുവനന്തപുരം-കൊച്ചി സെക്ഷന്റെ നിർമാണച്ചെലവ് 41245 കോടി രൂപയാണെന്ന് നേരത്തെ പറഞ്ഞല്ലോ. ഇത് 2020-21ൽ ഇതിന്റെ നിർമ്മാണം പൂർത്തിയാകുന്ന ഘട്ടത്തിൽ വരുന്ന ചെലവാണ്. അക്കൊല്ലം മുതൽ പദ്ധതിയുടെ പ്രവർത്തന ആവർത്തന ചെലവ് തുടങ്ങും. ഇതിൽ ജീവനക്കാരുടെ ശമ്പളം, റെയിലിന്റേയും വണ്ടിയുടേയും മറ്റും പരിപാലനച്ചെലവുകൾ, ഇന്ധനച്ചെലവ് എന്നിവയെല്ലാം ഉൾപ്പെടും. ഇത് 2020-21ൽ 651 കോടി രൂപയാണ്. 2012 ആകുമ്പോൾ ഈ പ്രവർത്തനച്ചെലവ് 3858 കോടി രൂപയായി ഉയരും. തിരുവനന്തപുരം-കാസർകോട് ഇടനാഴിയുടെ മൂലധനച്ചെലവ് നേരത്തെ പറഞ്ഞു. 118000 കോടി രൂപ. ഇത് കൂടാതെ പ്രവർത്തനച്ചെലവ് ഇവിടെയും വരും. | |||
തിരുവനന്തപുരം-കൊച്ചി സെക്ഷന്റെ വരുമാനം എത്രയായിരിക്കുമെന്ന് ഡി.എം.ആർ.സി കണക്കാക്കിയിട്ടുണ്ട്, അതിവേഗറെയിലിന് കിട്ടുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിന് ആനുപാതികമാണല്ലോ കിട്ടാൻ പോകുന്ന വരുമാനവും, പട്ടിക 3ൽ പറയുന്ന പ്രകാരം യാത്രക്കാർ ഉണ്ടാകുമെന്നാണ് ഡി.എം.ആർ.സി കരുതുന്നത്. | |||
പട്ടിക 3HSRന് കിട്ടാവുന്ന യാത്രക്കാർ | പട്ടിക 3HSRന് കിട്ടാവുന്ന യാത്രക്കാർ | ||
| വരി 162: | വരി 162: | ||
(Pre-feasibility study D.M.R.C) | (Pre-feasibility study D.M.R.C) | ||
ഇത്രയും യാത്രക്കാർ ഉണ്ടാകുമെന്ന് എന്താണ് ഉറപ്പ് ? ഡി.എം.ആർ.സി ചില പ്രതീക്ഷകൾ പങ്കുവയ്ക്കുന്നുണ്ട്, അത് വഴിയേ പറയാം, അതിനുമുമ്പ് ഈ സാമ്പത്തികവിശകലനം പൂർത്തിയാക്കാം. മേൽപ്പട്ടികയിൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നപ്രകാരം യാത്രക്കാരെ ലഭിച്ചാൽ എത്രയായിരിക്കും വരുമാനം ? അത് താഴെപ്പറയും പ്രകാരമാണ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. | |||
സാധാരണ ക്ലാസ്സിൽ സഞ്ചരിക്കുന്നവർക്ക് ഒരു കിലോമീറ്ററിന് 4.70 പ്രകാരം ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് കണക്കാക്കുന്നു. ആകെ യാത്രക്കാരിൽ 95% ഈ വിഭാഗത്തിൽപെടുന്നവരായിരിക്കുമെന്ന് ഡി.എം.ആർ.സി തന്നെ കണക്കാക്കുന്നു. ബാക്കിയുള്ള 5% ഉയർന്ന ക്ലാസ്സിൽ സഞ്ചരിക്കുന്നവരാണെന്ന് കരുതാം, അവർക്ക് കിലോമീറ്ററിന് 8.70 രൂപ എന്നും കണക്കാക്കുന്നു. ഇതനുസരിച്ച് തിരുവനന്തപുരം മുതൽ എറണാകുളം വരെയുള്ള ദൂരം 200 കിലോമീറ്റർ ആയതിനാൽ 95% യാത്രക്കാർക്കും 870 രൂപയായിരിക്കും ടിക്കറ്റ് ചാർജ്, ഇതേ രീതിയിൽ കണക്കാക്കിയാൽ ശേഷിക്കുന്ന 5% പേർക്ക് 1740 രൂപയായിരിക്കും ടിക്കറ്റ് നിരക്ക്. അവർ ഉയർന്ന സാമ്പത്തി ശേഷിയുമുള്ളവരായിരിക്കും. | |||
എന്നാൽ ഈ വിശകലനം പൂർണ്ണമല്ല. ഡി.എം.ആർ.സി തന്നെ പദ്ധതിയുടെ ക്യാഷ് ഫ്ളോയും ഫിനാൻഷ്യൽ റേറ്റ് ഓഫ് റിട്ടേണും (FRR) കണക്കാക്കിയിട്ടുണ്ട്, അത് പട്ടിക 4ൽ പറയും പ്രകാരമാണ്. | |||
പട്ടിക 4 | പട്ടിക 4 | ||
ഇനം | ഇനം | ||
| വരി 178: | വരി 176: | ||
(സാമ്പത്തിക വിശകലനം ഡി.എം.ആർ.സി യുടെ പഠനത്തിൽ നിന്ന്) | (സാമ്പത്തിക വിശകലനം ഡി.എം.ആർ.സി യുടെ പഠനത്തിൽ നിന്ന്) | ||
അതായത് കേരളത്തിലെ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി പ്രവർത്തനം തുടങ്ങി 20 വർഷം പിന്നിട്ടാലും അത് ലാഭത്തിലാവുകയില്ല. 20 കൊല്ലം കഴിഞ്ഞാലും ബാലാരിഷ്ടത മറികടക്കുകയില്ല എന്നാണതിന്റെയർഥം. പദ്ധതി ലാഭത്തിലാകാൻ ഇങ്ങനെ എത്രകൊല്ലം പ്രവർത്തിക്കേണ്ടി വരും എന്ന് ഡി.എം.ആർ.സി കണക്കാക്കിയിട്ടില്ല. അതിന് പകരം ഇങ്ങനെ നഷ്ടത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന കമ്പനിയെ ലാഭകരമാക്കാൻ ഒരു കുറുക്ക് വഴി നിർദ്ദേശിക്കുകയാണവർ ചെയ്യുന്നത്. അതിവേഗ ഇടനാഴിയുടെ പ്രവർത്തനങ്ങൾക്കായി 50 ഹെക്ടർ ഭൂമി സൗജന്യമായി നല്കും, ഇവിടെ നിന്ന് റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് കച്ചവടം വഴിയോ, പരസ്യങ്ങൾ സ്ഥാപിക്കുന്നതിൽ നിന്നുള്ള വരുമാനം വഴിയോ (എന്തായാലും കൃഷി ചെയ്തിട്ടല്ല) വരു മാനം ഉണ്ടാക്കാൻ കഴിയും. ഈ വരുമാനം കൂടി KHSRCയുടെ വരവായി കണക്കാക്കും. അസാമാന്യ ബുദ്ധിമാന്മാർക്ക് മാത്രം നിർദ്ദേശിക്കാൻ കഴിയുന്ന ഒരു കുറുക്കുവഴിയാണിതെന്ന് പ്രത്യേകം പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ. ഇതു മായി ബന്ധപ്പെട്ട ചില കാര്യങ്ങൾ കൂടി നമ്മൾ അറിയേണ്ടതുണ്ട്. ഒന്നാമതായി ഡി.എം.ആർ.സി ഇതിന് മുമ്പ് പ്രയോഗിച്ചിട്ടുളള വിദ്യ തന്നെയാണിത് എന്നുള്ളതാണ്. ഡൽഹി മെട്രോ റെയിൽ ആണല്ലോ ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ മാസ്റ്റർപീസ്. ഡെൽഹി മെട്രോ റയിൽ യഥാർത്ഥ നഷ്ടത്തിലാണ്, ഈ നഷ്ടം നികത്താൻ 350 ഹെക്ടർ ഭൂമിയാണ് പറഞ്ഞ വിധത്തിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഇതിൽ നിന്നുള്ള റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് വരുമാനം കൊണ്ടാണ് ഡെൽഹി മെട്രോ റെയിൽ ലാഭത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. അതായത് ഡെൽഹി മെട്രോ റെയിൽ യാത്രക്കാർ നല്കുന്ന ടിക്കറ്റ് ചാർജ് കൊണ്ടല്ല അത് പ്രവർത്തിക്കുന്നത് എന്നർത്ഥം. ഡൽഹി മെട്രോ റെയിൽ സാധാരണക്കാരടക്കം എല്ലാവർക്കും ഗുണകരമാണ് എന്നതിനാൽ മേൽപ്പറഞ്ഞത് ഒരു കുറവായി ആരും കണക്കാക്കുന്നില്ല. കേരളത്തിൽ കൊച്ചിയിൽ ഒരു മെട്രോ റെയിൽ വരുന്നുണ്ട്, അതിന്റെ തലപ്പത്തും ഡെൽഹി മെട്രോ റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ തന്നെ വേണം എന്ന് പലരും വാശിപിടിക്കുന്നുമുണ്ട് എന്ന കാര്യം ഇവിടെ ഭംഗ്യന്തരേണ ഓർക്കാവുന്നതാണ്. കൊച്ചി മെട്രോയെക്കുറിച്ചും വിശദമായ പഠനം ആവശ്യമുണ്ട് എന്ന് മാത്രമേ ഇവിടെ സൂചിപ്പിക്കുന്നുള്ളൂ. | അതായത് കേരളത്തിലെ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി പ്രവർത്തനം തുടങ്ങി 20 വർഷം പിന്നിട്ടാലും അത് ലാഭത്തിലാവുകയില്ല. 20 കൊല്ലം കഴിഞ്ഞാലും ബാലാരിഷ്ടത മറികടക്കുകയില്ല എന്നാണതിന്റെയർഥം. പദ്ധതി ലാഭത്തിലാകാൻ ഇങ്ങനെ എത്രകൊല്ലം പ്രവർത്തിക്കേണ്ടി വരും എന്ന് ഡി.എം.ആർ.സി കണക്കാക്കിയിട്ടില്ല. അതിന് പകരം ഇങ്ങനെ നഷ്ടത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന കമ്പനിയെ ലാഭകരമാക്കാൻ ഒരു കുറുക്ക് വഴി നിർദ്ദേശിക്കുകയാണവർ ചെയ്യുന്നത്. അതിവേഗ ഇടനാഴിയുടെ പ്രവർത്തനങ്ങൾക്കായി 50 ഹെക്ടർ ഭൂമി സൗജന്യമായി നല്കും, ഇവിടെ നിന്ന് റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് കച്ചവടം വഴിയോ, പരസ്യങ്ങൾ സ്ഥാപിക്കുന്നതിൽ നിന്നുള്ള വരുമാനം വഴിയോ (എന്തായാലും കൃഷി ചെയ്തിട്ടല്ല) വരു മാനം ഉണ്ടാക്കാൻ കഴിയും. ഈ വരുമാനം കൂടി KHSRCയുടെ വരവായി കണക്കാക്കും. അസാമാന്യ ബുദ്ധിമാന്മാർക്ക് മാത്രം നിർദ്ദേശിക്കാൻ കഴിയുന്ന ഒരു കുറുക്കുവഴിയാണിതെന്ന് പ്രത്യേകം പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ. ഇതു മായി ബന്ധപ്പെട്ട ചില കാര്യങ്ങൾ കൂടി നമ്മൾ അറിയേണ്ടതുണ്ട്. ഒന്നാമതായി ഡി.എം.ആർ.സി ഇതിന് മുമ്പ് പ്രയോഗിച്ചിട്ടുളള വിദ്യ തന്നെയാണിത് എന്നുള്ളതാണ്. ഡൽഹി മെട്രോ റെയിൽ ആണല്ലോ ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ മാസ്റ്റർപീസ്. ഡെൽഹി മെട്രോ റയിൽ യഥാർത്ഥ നഷ്ടത്തിലാണ്, ഈ നഷ്ടം നികത്താൻ 350 ഹെക്ടർ ഭൂമിയാണ് പറഞ്ഞ വിധത്തിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഇതിൽ നിന്നുള്ള റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് വരുമാനം കൊണ്ടാണ് ഡെൽഹി മെട്രോ റെയിൽ ലാഭത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. അതായത് ഡെൽഹി മെട്രോ റെയിൽ യാത്രക്കാർ നല്കുന്ന ടിക്കറ്റ് ചാർജ് കൊണ്ടല്ല അത് പ്രവർത്തിക്കുന്നത് എന്നർത്ഥം. ഡൽഹി മെട്രോ റെയിൽ സാധാരണക്കാരടക്കം എല്ലാവർക്കും ഗുണകരമാണ് എന്നതിനാൽ മേൽപ്പറഞ്ഞത് ഒരു കുറവായി ആരും കണക്കാക്കുന്നില്ല. കേരളത്തിൽ കൊച്ചിയിൽ ഒരു മെട്രോ റെയിൽ വരുന്നുണ്ട്, അതിന്റെ തലപ്പത്തും ഡെൽഹി മെട്രോ റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ തന്നെ വേണം എന്ന് പലരും വാശിപിടിക്കുന്നുമുണ്ട് എന്ന കാര്യം ഇവിടെ ഭംഗ്യന്തരേണ ഓർക്കാവുന്നതാണ്. കൊച്ചി മെട്രോയെക്കുറിച്ചും വിശദമായ പഠനം ആവശ്യമുണ്ട് എന്ന് മാത്രമേ ഇവിടെ സൂചിപ്പിക്കുന്നുള്ളൂ. | ||
അതിവേഗ റെയിൽ വണ്ടികൾ 2042-43ൽ സൃഷ്ടിക്കാൻ പോകുന്ന നഷ്ടം 1750 കോടി രൂപയാണ്. ഈ നഷ്ടം നികത്താൻ 50 ഹെക്ടർ ഭൂമി മതിയാകുമോ ? ഒരു സെന്റിൽ നിന്ന് പത്ത് ലക്ഷം രൂപയുടെ വരുമാനം ഉണ്ടായാൽ പോലും 1250 കോടി രൂപയുടെ വരുമാനം മാത്രമേ അതിൽ നിന്ന് ലഭിക്കാൻ പോകുന്നുള്ളൂ. ഒരു സെന്റിൽ നിന്ന് പത്തു ലക്ഷം രൂപ വരുമാനമുണ്ടാക്കുക സാധ്യമാണോ ? ഏതാണ്ട് അപ്രായോഗികമായി ഒന്നാണിത്. എന്താണിത് നല്കുന്ന സൂചന ? ലാഭം സൃഷ്ടിക്കാൻ വേണ്ടി മാറ്റിവയ്ക്കുന്ന ഭൂമി 50 ഹെക്ടറിൽ ഒതുങ്ങണമെന്നില്ല എന്നാണ്, ഒരു പക്ഷെ അത് 500 ഹെക്ടർ വരെയായി ഉയർന്നേക്കാം. അതായത് വലിയ നേട്ടം ഉണ്ടാക്കുമെന്നോ വലിയ വികസനമാണെന്നോ ഉള്ള അവകാശവാദവുമായി സർക്കാർ മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുന്ന ഒരു വികസനപദ്ധതിയിലേയ്ക്ക് മുതൽ മുടക്കാൻ ആഗോളവൽക്കരണക്കാലത്തെ നിക്ഷേപകർ എത്ത ണമെങ്കിൽ പദ്ധതി നിലനില്ക്കുന്നതിനാവശ്യമായ ഭൂമി മാത്രം നല്കിയാൽ പോരാ, കൂടുതൽ വരുമാനമുണ്ടാക്കാൻ നൂറുകണക്കിന് ഏക്കർ ഭൂമി സമ്മാനമായി നല്കുകയും വേണം എന്നർത്ഥം. കേരളത്തിൽ ഇപ്പോഴും നിലനില്ക്കുന്ന സ്ത്രീധനസമ്പദായം പോലെ അപരിഷ്കൃതവും പ്രാകൃതവുമായ ഒരു രീതിയാണിതെന്ന് പറയേണ്ടതില്ലല്ലൊ. | |||
എന്തായാലും ഈ അമ്പത് ഹെക്ടർ ഭൂമിയിൽ നിന്ന് ഡി.എം.ആർ.സി പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന വരുമാനം എത്രയാണെന്ന് കൂടി നോക്കാം. അത് 22843 കോടി രൂപയാണ്. അങ്ങനെ വന്നാൽ മൊത്തം വരുമാനം 117386 കോടി രൂപയായി ഉയരും. അങ്ങനെ പദ്ധതി 210077 കോടി രൂപയുടെ ലാഭത്തി ലാകും. മൊത്തം ചെലവ് 96293 കോടിയാണെന്ന് ആദ്യം പറഞ്ഞു. ഫിനാൻഷ്യൽ റേറ്റ് ഓഫ് റിട്ടേൺ സമവാക്യങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച് കണക്കാക്കിയാൽ ലാഭം 2.2% എന്ന് ഡി.എം.ആർ.സി തന്നെ പറയുന്നു. അതായത് മൂലധനത്തിന്റെ പലിശയിനത്തിൽ ലഭിക്കാവുന്ന പണം പോലും ലാഭമായി ലഭിക്കുന്നില്ല. ഏറ്റവും കുറഞ്ഞത് 5% പലിശയെങ്കിലും കിട്ടാവുന്നതാണ് (സാധാരണ ധനകാര്യസ്ഥാപനങ്ങൾ ഇപ്പോൾ 8% പലിശയാണ് നല്കു ന്നത്). ഇങ്ങനെ ഒട്ടും ലാഭകരമല്ലാത്ത ഒരു പദ്ധതി റിയൽ എസ്റ്റേറ്റിലൂടെ ലാഭം ഉണ്ടാക്കാൻ ശ്രമിച്ചാൽ പോലും ചുരുങ്ങിയ ലാഭം മാത്രം നല്കുമ്പോൾ, ഏത് നിക്ഷേപകനാണ് പണം മുടക്കാൻ വരിക - നിക്ഷേപകൻ എന്നത് ഒരു വ്യാജപദനിർമ്മിതിയാണ് എന്ന് ഇന്ന് എല്ലാ വർക്കും അറിയാം, യഥാർത്ഥത്തിൽ മുതലാളി എന്ന പദമാണ് ഉപയോഗിക്കേണ്ടത്. മുതലാളിയും തൊഴിലാളിയുമാണ് ചരിത്രത്തിൽ നിലനില്ക്കുന്ന രണ്ട് വർഗ്ഗങ്ങൾ, ഇവർ തമ്മിലുള്ള സംഘർഷത്തിന്റെ കഥയാണ് എഴുതപ്പെട്ട ചരിത്രം മുഴുവൻ. അതുകൊണ്ട് മുതലാളി എന്നത് ഒരു രാഷ്ട്രീയസംജ്ഞയാണ്. പദ്ധതി നടത്തിപ്പിന് മുതലാളിമാരെ ക്ഷണിക്കുന്നു എന്നു പറയുന്നതും മുതലാളിമാർക്ക് കച്ചവടത്തിനായി ഭൂമി വിട്ടു നല്കുന്നു എന്നുമൊക്കെ പറയുന്നത് കേരളത്തിൽ കൂടുതൽ എതിർപ്പ് ക്ഷണിച്ച് വരുത്തുന്ന നടപടികളായിരിക്കും. ഇവിടെ ജനങ്ങളുടെ മന സ്സിൽ നിന്ന് യാഥാർത്ഥ്യം മറച്ചുവെയ്ക്കുന്നതിനാണ് നിക്ഷേപകൻ (investor), പോഷകൻ (developer) തുടങ്ങിയ പദങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. കേരളത്തിലെ പുതിയ വികസനരീതിയിലെ എല്ലാ ചതിക്കുഴികളും ഇവിടെ ഒളിഞ്ഞിരിക്കുന്നുണ്ട്. അത് അങ്ങേയറ്റം സുതാര്യമാണെന്ന് ഭാവിക്കുകയും ജനങ്ങളിൽനിന്ന് സത്യം മറച്ചുവെയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. അത് വ്യാജപദങ്ങളെ നിർമ്മിച്ചെടുക്കുന്നു ; ജനങ്ങളുടെ ആവശ്യങ്ങൾ എന്നു പറഞ്ഞ് ആഗോള സാമ്പത്തികഭീമന്മാരുടെ താൽപര്യങ്ങൾ അടിച്ചേല്പിക്കുന്നു. കേരളത്തിൽ ഇപ്പോൾ പ്രചാരം കിട്ടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന വികസനരീതിക്ക് ചില സവിശേഷതകളുണ്ട്. ധൂർത്ത്, രാഷ്ട്രീയത്തെ വിലയ്ക്കെടുക്കുന്ന പുത്തൻപണസംസ്ക്കാരം, സമ്പന്നവിഭാഗത്തിന്റെയും പ്രവാസികളുടെയും വിദേശികളുടെയും സ്വാധീനം, ജനാഭിപ്രായം മാനിക്കാത്ത അധികാരവർഗ്ഗം എന്നിവയാണവ. സംഖ്യകൾ ഉപയോഗിച്ച് വിശകലനം ചെയ്യുമ്പോൾ പുതിയ വികസനത്തിന്റെ മഹാപുരോഹിതന്മാർക്ക് ജനങ്ങളെ തെറ്റിദ്ധരിപ്പിക്കാൻ കഴിയുന്നു എന്നതിന്റെ നല്ലൊരു ഉദാഹരണമാണ് കേരള അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ മേൽവിവരിച്ച സാമ്പത്തിക വിശകലനം. | എന്തായാലും ഈ അമ്പത് ഹെക്ടർ ഭൂമിയിൽ നിന്ന് ഡി.എം.ആർ.സി പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന വരുമാനം എത്രയാണെന്ന് കൂടി നോക്കാം. അത് 22843 കോടി രൂപയാണ്. അങ്ങനെ വന്നാൽ മൊത്തം വരുമാനം 117386 കോടി രൂപയായി ഉയരും. അങ്ങനെ പദ്ധതി 210077 കോടി രൂപയുടെ ലാഭത്തി ലാകും. മൊത്തം ചെലവ് 96293 കോടിയാണെന്ന് ആദ്യം പറഞ്ഞു. ഫിനാൻഷ്യൽ റേറ്റ് ഓഫ് റിട്ടേൺ സമവാക്യങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച് കണക്കാക്കിയാൽ ലാഭം 2.2% എന്ന് ഡി.എം.ആർ.സി തന്നെ പറയുന്നു. അതായത് മൂലധനത്തിന്റെ പലിശയിനത്തിൽ ലഭിക്കാവുന്ന പണം പോലും ലാഭമായി ലഭിക്കുന്നില്ല. ഏറ്റവും കുറഞ്ഞത് 5% പലിശയെങ്കിലും കിട്ടാവുന്നതാണ് (സാധാരണ ധനകാര്യസ്ഥാപനങ്ങൾ ഇപ്പോൾ 8% പലിശയാണ് നല്കു ന്നത്). ഇങ്ങനെ ഒട്ടും ലാഭകരമല്ലാത്ത ഒരു പദ്ധതി റിയൽ എസ്റ്റേറ്റിലൂടെ ലാഭം ഉണ്ടാക്കാൻ ശ്രമിച്ചാൽ പോലും ചുരുങ്ങിയ ലാഭം മാത്രം നല്കുമ്പോൾ, ഏത് നിക്ഷേപകനാണ് പണം മുടക്കാൻ വരിക - നിക്ഷേപകൻ എന്നത് ഒരു വ്യാജപദനിർമ്മിതിയാണ് എന്ന് ഇന്ന് എല്ലാ വർക്കും അറിയാം, യഥാർത്ഥത്തിൽ മുതലാളി എന്ന പദമാണ് ഉപയോഗിക്കേണ്ടത്. മുതലാളിയും തൊഴിലാളിയുമാണ് ചരിത്രത്തിൽ നിലനില്ക്കുന്ന രണ്ട് വർഗ്ഗങ്ങൾ, ഇവർ തമ്മിലുള്ള സംഘർഷത്തിന്റെ കഥയാണ് എഴുതപ്പെട്ട ചരിത്രം മുഴുവൻ. അതുകൊണ്ട് മുതലാളി എന്നത് ഒരു രാഷ്ട്രീയസംജ്ഞയാണ്. പദ്ധതി നടത്തിപ്പിന് മുതലാളിമാരെ ക്ഷണിക്കുന്നു എന്നു പറയുന്നതും മുതലാളിമാർക്ക് കച്ചവടത്തിനായി ഭൂമി വിട്ടു നല്കുന്നു എന്നുമൊക്കെ പറയുന്നത് കേരളത്തിൽ കൂടുതൽ എതിർപ്പ് ക്ഷണിച്ച് വരുത്തുന്ന നടപടികളായിരിക്കും. ഇവിടെ ജനങ്ങളുടെ മന സ്സിൽ നിന്ന് യാഥാർത്ഥ്യം മറച്ചുവെയ്ക്കുന്നതിനാണ് നിക്ഷേപകൻ (investor), പോഷകൻ (developer) തുടങ്ങിയ പദങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. കേരളത്തിലെ പുതിയ വികസനരീതിയിലെ എല്ലാ ചതിക്കുഴികളും ഇവിടെ ഒളിഞ്ഞിരിക്കുന്നുണ്ട്. അത് അങ്ങേയറ്റം സുതാര്യമാണെന്ന് ഭാവിക്കുകയും ജനങ്ങളിൽനിന്ന് സത്യം മറച്ചുവെയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. അത് വ്യാജപദങ്ങളെ നിർമ്മിച്ചെടുക്കുന്നു ; ജനങ്ങളുടെ ആവശ്യങ്ങൾ എന്നു പറഞ്ഞ് ആഗോള സാമ്പത്തികഭീമന്മാരുടെ താൽപര്യങ്ങൾ അടിച്ചേല്പിക്കുന്നു. കേരളത്തിൽ ഇപ്പോൾ പ്രചാരം കിട്ടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന വികസനരീതിക്ക് ചില സവിശേഷതകളുണ്ട്. ധൂർത്ത്, രാഷ്ട്രീയത്തെ വിലയ്ക്കെടുക്കുന്ന പുത്തൻപണസംസ്ക്കാരം, സമ്പന്നവിഭാഗത്തിന്റെയും പ്രവാസികളുടെയും വിദേശികളുടെയും സ്വാധീനം, ജനാഭിപ്രായം മാനിക്കാത്ത അധികാരവർഗ്ഗം എന്നിവയാണവ. സംഖ്യകൾ ഉപയോഗിച്ച് വിശകലനം ചെയ്യുമ്പോൾ പുതിയ വികസനത്തിന്റെ മഹാപുരോഹിതന്മാർക്ക് ജനങ്ങളെ തെറ്റിദ്ധരിപ്പിക്കാൻ കഴിയുന്നു എന്നതിന്റെ നല്ലൊരു ഉദാഹരണമാണ് കേരള അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ മേൽവിവരിച്ച സാമ്പത്തിക വിശകലനം. | ||
ഇതുവരെ പറഞ്ഞത് ഡി.എം.ആർ.സി തയ്യാറാക്കിയ വിശകലനങ്ങളാണ്. ഇനി നമുക്ക് നമ്മുടേതായ രീതിയിൽ ഇതിന്റെ വരവ് ചെലവുകൾ ഒന്ന് വിശകലനം ചെയ്തുനോക്കാം. മുടക്കുമുതലിന് ഏറ്റവും കുറഞ്ഞി പലിശനിരക്കിലെങ്കിലും ലാഭം കിട്ടണം എന്നു കരുതുക. ഈ പലിശനിരക്ക് 5% എന്ന് കണക്കിലെടുത്താൽ, വാർഷിക പലിശചെലവ് (interest cost) 2062 കോടി രൂപയാകും. പ്രതിദിനച്ചെലവ് കണക്കാക്കിയാൽ 5.6 കോടി രൂപ, ഇനി പ്രവർത്തനച്ചെലവ് അഥവാ ആവർത്തനച്ചെലവ് ഉണ്ടല്ലോ. ശരാശരി എന്ന നിലയിൽ 2030-31-ലെ ഡി.എം.ആർ.സി കണക്കാക്കുന്ന പ്രതീക്ഷിതച്ചെലവായ 1636 കോടി രൂപയെടുക്കുക. ഇത് മാത്രം പ്രതിദിനം 4.5 കോടി രൂപ വരും. ഇനി നമുക്ക് ജാപ്പനീസ് ലോൺ തിരിച്ച്ടയ്ക്കാനുള്ള വരുമാനം പദ്ധതി നടത്തിപ്പിൽ നിന്ന് ഉണ്ടാകണം. ജാപ്പനീസ് ലോൺ 25570 കോടി രൂപ വരും. അതായത് 41245ന്റെ 62%, ഇത് 30 കൊല്ലം കൊണ്ട് പലിശയടക്കം തിരിച്ചടയ്ക്കണമെങ്കിൽ പ്രതിവർഷം 852 കോടി രൂപ വേണം. അതിന്റെ പ്രതിദിനച്ചെലവ് 2.3 കോടി രൂപയാണ്. അതായത് മുടക്കുമുതലിന് കിട്ടേണ്ട ന്യായമായ പലിശ, ആവർത്തനച്ചെലവിനുള്ള പണം, വായ്പാമുതലും പലിശയും തിരിച്ചടയ്ക്കാനുള്ള പണം എന്നിവയെല്ലാംകൂടി തിരുവനന്തപുരം-കൊച്ചി ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേ കോറിഡോർ 12.4 കോടി രൂപ പ്രതിദിന വരുമാനം ഉണ്ടാകണം. ഈ പണം എവിടെനിന്ന് ഉണ്ടാകും ? യാത്രക്കാർക്ക് നല്കുന്ന ടിക്കറ്റ് ചാർജാണ് വരുമാനം. ഈ വരുമാനം താഴെ പറയുന്ന വിവിധ ഘടകങ്ങളെ അനുസ് രിച്ചാവും രൂപപ്പെടുക. | |||
#ജനസംഖ്യയുടെ സ്വഭാവം | |||
#പ്രതിശീർഷ വരുമാനം | |||
#വേഗതയ്ക്ക് വേണ്ടി ചെലവാക്കാൻ കഴിയുന്ന തുക | |||
#അതിവേഗ തീവണ്ടികൾ നല്കുന്ന സുഖസൗകര്യങ്ങൾ | |||
ഇവയും വിവിധ വർഷങ്ങളിൽ അതിവേഗ വണ്ടികൾക്ക് ലഭിക്കാനിടയുള്ള യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണവും കണക്കിലെടുത്ത് പ്രതിശീർഷം ടിക്കറ്റിന് ഏർപ്പെടുത്തേണ്ടിവരുന്ന ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളതാണ് പട്ടിക 5ൽ കാണിച്ചിട്ടുള്ളത്. | |||
പട്ടിക 5 | പട്ടിക 5 | ||
പ്രതിദിനം പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം | പ്രതിദിനം പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം | ||
ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് | ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് | ||
| വരി 202: | വരി 198: | ||
(Dr.C.T.S. Nair: Speeding to disaster - The High Speed Rail Corridor in Kerala) | (Dr.C.T.S. Nair: Speeding to disaster - The High Speed Rail Corridor in Kerala) | ||
2030 - 31 വർഷത്തെ പ്രതീക്ഷിത യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം ഡി. എം.ആർ.സി കണക്കാക്കുന്നത് 75,000 ആണ്. അന്ന് അതി വേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി ലാഭകരമായി പ്രവർത്തിക്കണമെങ്കിൽ തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കൊച്ചി വരെയുള്ള യാത്രാനിരക്ക് 1653 രൂപയായിരിക്കണം. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കുറഞ്ഞാൽ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് വർദ്ധിക്കും. ഒരു ദിവസം എത ട്രിപ്പുകൾ നടത്താൻ കഴിയുമെന്നത് ഇവിടെ പരിഗണിക്കേണ്ട ഒരു വസ്തുതയാണ്. ഓരോ ദിവസവും 15 ട്രിപ്പുകൾ തെക്കോട്ടും, 15 ട്രിപ്പുകൾ വടക്കോട്ടും നടത്തുന്നു എന്ന് കരുതുക, ഓരോ ട്രിപ്പിലും 800 യാത്രക്കാർ ഉണ്ടെങ്കിൽ (ഡി.എം.ആർ.സി പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത് 870) ആണ് ) 24,000 യാത്രക്കാർക്ക് മാത്രമേ സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയു, അങ്ങനെ വന്നാൽ ഇതേ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് 1960 രൂപയ്ക്ക് മുകളിലാകും. എത്രപേർക്ക് ഇത് താങ്ങാൻ കഴിയും എന്ന ചോദ്യമാണ് കേരളത്തിലെ പൊതുസമൂഹം അതിവേഗ ഇടനാഴിയുടെ സംഘാടകരോട് ചോദിക്കേണ്ടത്. | 2030 - 31 വർഷത്തെ പ്രതീക്ഷിത യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം ഡി. എം.ആർ.സി കണക്കാക്കുന്നത് 75,000 ആണ്. അന്ന് അതി വേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി ലാഭകരമായി പ്രവർത്തിക്കണമെങ്കിൽ തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കൊച്ചി വരെയുള്ള യാത്രാനിരക്ക് 1653 രൂപയായിരിക്കണം. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കുറഞ്ഞാൽ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് വർദ്ധിക്കും. ഒരു ദിവസം എത ട്രിപ്പുകൾ നടത്താൻ കഴിയുമെന്നത് ഇവിടെ പരിഗണിക്കേണ്ട ഒരു വസ്തുതയാണ്. ഓരോ ദിവസവും 15 ട്രിപ്പുകൾ തെക്കോട്ടും, 15 ട്രിപ്പുകൾ വടക്കോട്ടും നടത്തുന്നു എന്ന് കരുതുക, ഓരോ ട്രിപ്പിലും 800 യാത്രക്കാർ ഉണ്ടെങ്കിൽ (ഡി.എം.ആർ.സി പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത് 870) ആണ് ) 24,000 യാത്രക്കാർക്ക് മാത്രമേ സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയു, അങ്ങനെ വന്നാൽ ഇതേ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് 1960 രൂപയ്ക്ക് മുകളിലാകും. എത്രപേർക്ക് ഇത് താങ്ങാൻ കഴിയും എന്ന ചോദ്യമാണ് കേരളത്തിലെ പൊതുസമൂഹം അതിവേഗ ഇടനാഴിയുടെ സംഘാടകരോട് ചോദിക്കേണ്ടത്. | ||
ഇതുവരെ പറഞ്ഞതിന്റെയർത്ഥം, അതിവേഗയിൽ ഇടനാഴിയുടെ സാമ്പത്തികലാഭവും അതിലെ ടിക്കറ്റ് നിരക്കും അന്തിമമായി ആശ്രയിക്കുന്നത് പ്രതിദിനയാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തെയാണെന്നാണ്. എത്ര യാത്രക്കാർ വരും എന്ന ചോദ്യം അതിനേക്കാൾ പ്രധാനമായ മറ്റൊരു ചോദ്യ ത്തിലേക്ക് നയിക്കാതിരിക്കില്ല. ആർക്കാണ് തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർകോഡ് വരെ ഇങ്ങനെ അതിവേഗത്തിൽ പായേണ്ടത് എന്നതാണത്. അതിന്റെ ഉത്തരം പറയുന്നതിന് മുമ്പ് ഇതിലെ പ്രതീക്ഷിത യാത്രക്കാരെക്കുറിച്ചുള്ള ഡി.എം.ആർ.സി യുടെ കണക്കുകൾ പരിശോധിക്കാം. നിലവിലുള്ള ട്രെയിൻ, കാർ യാത്രക്കാരിൽ ഒരു വിഭാഗമെങ്കിലും ബുളളറ്റ് ടെയിനിലേയ്ക്ക് മാറാതിരിക്കില്ല എന്ന് ഡി.എം.ആർ.സി പറയുന്നു ഇപ്പോഴുള്ള കാർ യാത്രക്കാരിൽ 15% പേരും, വിമാനയാത്രക്കാരിലെ 21.3% പേരും ബസ് യാത്രക്കാരിലെ 4% പേരും, ട്രയിൻ യാത്രക്കാരിലെ 4.8% പേരും പുതിയ സംവിധാനത്തിലേയ്ക്ക് മാറുമെന്നാണ് ഡി.എം.ആർ.സി കണക്കാക്കുന്നത്. നിലവിലുള്ള യാത്രക്കാരുടെ സാമ്പത്തികശേഷി യായിരിക്കണം ഇത്തരമൊരു നിഗമനത്തിലെത്താൻ ഡി.എം.ആർ.സിയെ പ്രേരിപ്പിച്ച ഘടകം. ഇത് പൂർണ്ണമായി വിശ്വസിക്കാമോ എന്നറിയില്ല. എന്നാലും അതിന്റെ സത്യാവസ്ഥ അറിയണമെങ്കിൽ ജനസംഖ്യയുടെ സ്വഭാവം സംഖ്യയുടെ വിതരണം, അതിവേഗ ഇടനാഴി നൽകുന്ന സമയലാഭം, അവർ നല്കുന്ന മറ്റു സേവനങ്ങൾ എന്നിവയെല്ലാം കണക്കിലെടുത്ത് വിശദമായി പഠിക്കാതെ തരമില്ല. ഉദാഹരണമായി ഇപ്പോൾ നിലവിലുള്ള സാധാരണ ട്രെയിൻ, ബസ്സ് നിരക്കുകൾ ക്രമാതീതമായി ഉയർന്നാൽ കൂടുതൽ യാത്രക്കാർ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനിലേയ്ക്ക് മാറിയേക്കാം. ബുള്ളറ് ട്രെയിനിന്റെ നഷ്ടം കുറച്ചുകൊണ്ടുവരാൻ മേല്പറഞ്ഞ ബസ്സ്, ട്രെയിൻ നിരക്കുകൾ കൂട്ടാൻ സർക്കാരിന്റെ സമ്മർദ്ദം ഉണ്ടാകും. സ്വകാര്യവൽക്ക രിക്കപ്പെട്ട നാഷണൽ ഹൈവേയുടെ ചുങ്കം വരവ് വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ സമാന്തരപാതകൾ അടച്ച ചരിത്രമുണ്ട് കേരളത്തിൽ. കൊച്ചിയിൽ കുമ്പളത്തെ ടോൾ പ്ലാസയ്ക്ക് സമീപം ഉണ്ടായ പ്രസ്തുത സംഭവം ഇവിടെയും ആവർത്തിക്കപ്പെടാം. അതിവേഗ തീവണ്ടി ലാഭത്തിലാക്കാൻ സാധാരണ ട്രെയിനുകൾ റദ്ദചെയ്ത ചൈനീസ് പരീക്ഷണവും, ടോൾ നൽകേണ്ട എക്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവേ ലാഭത്തിലാക്കാൻ നാഷണൽ ഹൈവേ അടച്ച ഇന്ത്യൻ പരീക്ഷണവും ഇവിടെ ആവർത്തിക്കപ്പെടാം. | |||
ജപ്പാനിലെ ടോക്കിയോ-കാൻസായി ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ ലാഭകരമായതിന്റെ കാരണം നേരത്തെ പറഞ്ഞത് ഓർക്കുമല്ലോ. ഇടനാഴിയുടെ രണ്ടറ്റത്തും 35, 20 മില്യൺ വീതം ജനങ്ങളാണ് ഉള്ളത്. എന്നാൽ തിരുവനന്ത പുരം-കൊച്ചി ഇടനാഴിയുടെ കാര്യമെടുത്താൽ ഈ ആനുകൂല്യം അതി വേഗറെയിലിന് കിട്ടുകയില്ല. കൊച്ചിയിലെ ജനസംഖ്യ 2.2 ദശലക്ഷവും, തിരുവനന്തപുരത്തെ ജനസംഖ്യ 1.8 ദശലക്ഷവും ആണ്. അതുപോലെ - ജപ്പാനിലേയും കേരളത്തിലേയും ജനങ്ങളുടെ പ്രതിശീർഷ വരുമാനത്തിലുള്ള വ്യത്യാസവും തിരുവനന്തപുരം-കൊച്ചി അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിക്ക് പ്രതികൂലമായ ഘടകമാണ്. | |||
ഇവിടെ നാമെത്തിച്ചേരുന്ന നിഗമനം, കേരളത്തിലെ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി ലാഭത്തിലാവില്ല എന്നുതന്നെയാണ്. ലാഭത്തിലായില്ലെങ്കിൽ എന്തു സംഭവിക്കും എന്നൊരു ചോദ്യമുണ്ട്. അതിന്റെ ഉത്തരം നാം നേരത്തെ പറഞ്ഞു. പൊതുപണം ഉപയോഗപ്പെടുത്തി വൻതോതിൽ ഇളവുകൾ നല്കേണ്ടിവരും. അതിസമ്പന്നർക്കുവേണ്ടി അതിസമ്പന്നർ നടത്തുന്ന ഈ ഇടനാഴിയെ നിലനിർത്താൻ പൊതുപണം ഉപയോഗിക്കുക എന്നത് സാമ്പത്തിക അധാർമ്മികതയും മുതലാളിത്തപക്ഷപാതവുമാണ് എന്ന് പറയാതിരിക്കാനാവില്ല. അതല്ലെങ്കിൽ സർക്കാർ നേരിട്ട് ഈ പദ്ധതി നടത്തേണ്ടി വരും. വലിയ സാമ്പത്തികനഷ്ടം വരുത്തുന്ന ഒരു വെള്ളാനയായി ഇത് മാറുകയും ചെയ്യും. കേരളത്തിന്റെ സവിശേഷസാഹചര്യത്തിൽ ഒട്ടും തള്ളിക്കളയാൻ പറ്റാത്ത ഒന്നുണ്ട്. ഇതുവരെ സംസ്ഥാനത്തെ പശ്ചാത്തലമേഖലയിലെ ഒരു പദ്ധതിയും, അത് വലുതോ ചെറുതൊ ആകട്ടെ, മുൻകൂട്ടി നിശ്ചയിക്കപ്പെട്ട അടങ്കൽ തുകയ്ക്കുള്ളിൽ പണി പൂർത്തിയായിട്ടില്ല. ആഗോളതലത്തിലും ഇത് സംബന്ധിച്ച് ചില കണക്കുകൾ ലഭ്യമാണ്. വിശേഷിച്ചും റെയിൽ പ്രോജക്ടുകളുടെ കാര്യത്തിൽ അടങ്കൽ തുക 50% വരെ കുറച്ച് കാണിക്കുകയും, നേട്ടങ്ങൾ 50% എങ്കിലും വർദ്ധിപ്പിച്ച് കാണിക്കുകയും ചെയ്തിട്ടുള്ളതായി തെളിയിക്കപ്പെട്ട പഠന ങ്ങൾ ഉണ്ട്. ഡി.എം.ആർ.സി തന്നെ കണക്കുകൾ ഇങ്ങനെ പെരുപ്പിച്ചു കാണിച്ച ഉദാഹരണങ്ങൾ ഉണ്ട്. ഡെൽഹി - ഇന്ദിരാഗാന്ധി എയർപോർട്ട് മെട്രൊ ആകെ 18 മാസമേ പ്രവർത്തിച്ചുള്ളൂ. ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ ഒരു പ്രോജക്ട് ആയിരുന്ന ഇതിന്റെ ആസൂത്രണവേളയിൽ, അവർ കണക്ക് കൂട്ടിയത് പ്രതിവർഷം 15.3 ദശലക്ഷം യാത്രക്കാർ (പ്രതിദിനം 41918) ഇവിടെ വരും എന്നായിരുന്നു. എന്നാൽ അത് പ്രവർത്തിച്ച 18 മാസങ്ങൾ കൊണ്ട് അവർക്ക് ആകെ കിട്ടിയത് 6.8 ദശലക്ഷം യാത്രക്കാരെയാണ്. പ്രതിവർഷം കണക്കെടുത്താൽ 4.5 ദശലക്ഷം (പ്രതിദിനം 12330) മാത്രം. പ്രതീക്ഷിച്ചതിന്റെ മൂന്നിലൊന്നിൽ കുറവ്. ഇത് കേരളത്തിലും സംഭവിക്കാം. അങ്ങനെ വന്നാൽ കേരളത്തിൽ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയല്ല, ദുരന്തത്തിലേയ്ക്ക് ഒരു അതിവേഗയാത്രയായിരിക്കും വരാൻ പോകുന്നത്. | |||
==പാരിസ്ഥിതിക, സാമൂഹിക സാമ്പത്തിക പ്രശ്നങ്ങൾ== | ==പാരിസ്ഥിതിക, സാമൂഹിക സാമ്പത്തിക പ്രശ്നങ്ങൾ== | ||
