"കേരള അതിവേഗ റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ അടച്ചുപൂട്ടുക, അതിവേഗറെയിൽ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിക്കുക" എന്ന താളിന്റെ പതിപ്പുകൾ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം

എന്നാൽ ഈ വിശകലനം പൂർണ്ണമല്ല. ഡി.എം.ആർ.സി തന്നെ പദ്ധതിയുടെ ക്യാഷ് ഫ്ളോയും ഫിനാൻഷ്യൽ റേറ്റ് ഓഫ് റിട്ടേണും (FRR) കണക്കാക്കിയിട്ടുണ്ട്, അത് പട്ടിക 4ൽ പറയും പ്രകാരമാണ്.

എന്നാൽ ഈ വിശകലനം പൂർണ്ണമല്ല. ഡി.എം.ആർ.സി തന്നെ പദ്ധതിയുടെ ക്യാഷ് ഫ്ളോയും ഫിനാൻഷ്യൽ റേറ്റ് ഓഫ് റിട്ടേണും (FRR) കണക്കാക്കിയിട്ടുണ്ട്, അത് പട്ടിക 4ൽ പറയും പ്രകാരമാണ്.

പട്ടിക 4  

പട്ടിക 4  

(സാമ്പത്തിക വിശകലനം ഡി.എം.ആർ.സി യുടെ പഠനത്തിൽ നിന്ന്)

(സാമ്പത്തിക വിശകലനം ഡി.എം.ആർ.സി യുടെ പഠനത്തിൽ നിന്ന്)

അതായത് കേരളത്തിലെ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി പ്രവർത്തനം തുടങ്ങി 20 വർഷം പിന്നിട്ടാലും അത് ലാഭത്തിലാവുകയില്ല. 20 കൊല്ലം കഴിഞ്ഞാലും ബാലാരിഷ്ടത മറികടക്കുകയില്ല എന്നാണതിന്റെയർഥം. പദ്ധതി ലാഭത്തിലാകാൻ ഇങ്ങനെ എത്രകൊല്ലം പ്രവർത്തിക്കേണ്ടി വരും എന്ന് ഡി.എം.ആർ.സി കണക്കാക്കിയിട്ടില്ല. അതിന് പകരം ഇങ്ങനെ നഷ്ടത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന കമ്പനിയെ ലാഭകരമാക്കാൻ ഒരു കുറുക്ക് വഴി നിർദ്ദേശിക്കുകയാണവർ ചെയ്യുന്നത്. അതിവേഗ ഇടനാഴിയുടെ പ്രവർത്തനങ്ങൾക്കായി 50 ഹെക്ടർ ഭൂമി സൗജന്യമായി നല്കും, ഇവിടെ നിന്ന് റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് കച്ചവടം വഴിയോ, പരസ്യങ്ങൾ സ്ഥാപിക്കുന്നതിൽ നിന്നുള്ള വരുമാനം വഴിയോ (എന്തായാലും കൃഷി ചെയ്തിട്ടല്ല) വരു മാനം ഉണ്ടാക്കാൻ കഴിയും. ഈ വരുമാനം കൂടി KHSRCയുടെ വരവായി കണക്കാക്കും. അസാമാന്യ ബുദ്ധിമാന്മാർക്ക് മാത്രം നിർദ്ദേശിക്കാൻ കഴിയുന്ന ഒരു കുറുക്കുവഴിയാണിതെന്ന് പ്രത്യേകം പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ. ഇതു മായി ബന്ധപ്പെട്ട ചില കാര്യങ്ങൾ കൂടി നമ്മൾ അറിയേണ്ടതുണ്ട്. ഒന്നാമതായി ഡി.എം.ആർ.സി ഇതിന് മുമ്പ് പ്രയോഗിച്ചിട്ടുളള വിദ്യ തന്നെയാണിത് എന്നുള്ളതാണ്. ഡൽഹി മെട്രോ റെയിൽ ആണല്ലോ ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ മാസ്റ്റർപീസ്. ഡെൽഹി മെട്രോ റയിൽ യഥാർത്ഥ നഷ്ടത്തിലാണ്, ഈ നഷ്ടം നികത്താൻ 350 ഹെക്ടർ ഭൂമിയാണ് പറഞ്ഞ വിധത്തിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഇതിൽ നിന്നുള്ള റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് വരുമാനം കൊണ്ടാണ് ഡെൽഹി മെട്രോ റെയിൽ ലാഭത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. അതായത് ഡെൽഹി മെട്രോ റെയിൽ യാത്രക്കാർ നല്കുന്ന ടിക്കറ്റ് ചാർജ് കൊണ്ടല്ല അത് പ്രവർത്തിക്കുന്നത് എന്നർത്ഥം. ഡൽഹി മെട്രോ റെയിൽ സാധാരണക്കാരടക്കം എല്ലാവർക്കും ഗുണകരമാണ് എന്നതിനാൽ മേൽപ്പറഞ്ഞത് ഒരു കുറവായി ആരും കണക്കാക്കുന്നില്ല. കേരളത്തിൽ കൊച്ചിയിൽ ഒരു മെട്രോ റെയിൽ വരുന്നുണ്ട്, അതിന്റെ തലപ്പത്തും ഡെൽഹി മെട്രോ റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ തന്നെ വേണം എന്ന് പലരും വാശിപിടിക്കുന്നുമുണ്ട് എന്ന കാര്യം ഇവിടെ ഭംഗ്യന്തരേണ ഓർക്കാവുന്നതാണ്. കൊച്ചി മെട്രോയെക്കുറിച്ചും വിശദമായ പഠനം ആവശ്യമുണ്ട് എന്ന് മാത്രമേ ഇവിടെ സൂചിപ്പിക്കുന്നുള്ളൂ.  

അതായത് കേരളത്തിലെ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി പ്രവർത്തനം തുടങ്ങി 20 വർഷം പിന്നിട്ടാലും അത് ലാഭത്തിലാവുകയില്ല. 20 കൊല്ലം കഴിഞ്ഞാലും ബാലാരിഷ്ടത മറികടക്കുകയില്ല എന്നാണതിന്റെയർഥം. പദ്ധതി ലാഭത്തിലാകാൻ ഇങ്ങനെ എത്രകൊല്ലം പ്രവർത്തിക്കേണ്ടി വരും എന്ന് ഡി.എം.ആർ.സി കണക്കാക്കിയിട്ടില്ല. അതിന് പകരം ഇങ്ങനെ നഷ്ടത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന കമ്പനിയെ ലാഭകരമാക്കാൻ ഒരു കുറുക്ക് വഴി നിർദ്ദേശിക്കുകയാണവർ ചെയ്യുന്നത്. അതിവേഗ ഇടനാഴിയുടെ പ്രവർത്തനങ്ങൾക്കായി 50 ഹെക്ടർ ഭൂമി സൗജന്യമായി നല്കും, ഇവിടെ നിന്ന് റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് കച്ചവടം വഴിയോ, പരസ്യങ്ങൾ സ്ഥാപിക്കുന്നതിൽ നിന്നുള്ള വരുമാനം വഴിയോ (എന്തായാലും കൃഷി ചെയ്തിട്ടല്ല) വരു മാനം ഉണ്ടാക്കാൻ കഴിയും. ഈ വരുമാനം കൂടി KHSRCയുടെ വരവായി കണക്കാക്കും. അസാമാന്യ ബുദ്ധിമാന്മാർക്ക് മാത്രം നിർദ്ദേശിക്കാൻ കഴിയുന്ന ഒരു കുറുക്കുവഴിയാണിതെന്ന് പ്രത്യേകം പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ. ഇതു മായി ബന്ധപ്പെട്ട ചില കാര്യങ്ങൾ കൂടി നമ്മൾ അറിയേണ്ടതുണ്ട്. ഒന്നാമതായി ഡി.എം.ആർ.സി ഇതിന് മുമ്പ് പ്രയോഗിച്ചിട്ടുളള വിദ്യ തന്നെയാണിത് എന്നുള്ളതാണ്. ഡൽഹി മെട്രോ റെയിൽ ആണല്ലോ ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ മാസ്റ്റർപീസ്. ഡെൽഹി മെട്രോ റയിൽ യഥാർത്ഥ നഷ്ടത്തിലാണ്, ഈ നഷ്ടം നികത്താൻ 350 ഹെക്ടർ ഭൂമിയാണ് പറഞ്ഞ വിധത്തിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഇതിൽ നിന്നുള്ള റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് വരുമാനം കൊണ്ടാണ് ഡെൽഹി മെട്രോ റെയിൽ ലാഭത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. അതായത് ഡെൽഹി മെട്രോ റെയിൽ യാത്രക്കാർ നല്കുന്ന ടിക്കറ്റ് ചാർജ് കൊണ്ടല്ല അത് പ്രവർത്തിക്കുന്നത് എന്നർത്ഥം. ഡൽഹി മെട്രോ റെയിൽ സാധാരണക്കാരടക്കം എല്ലാവർക്കും ഗുണകരമാണ് എന്നതിനാൽ മേൽപ്പറഞ്ഞത് ഒരു കുറവായി ആരും കണക്കാക്കുന്നില്ല. കേരളത്തിൽ കൊച്ചിയിൽ ഒരു മെട്രോ റെയിൽ വരുന്നുണ്ട്, അതിന്റെ തലപ്പത്തും ഡെൽഹി മെട്രോ റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ തന്നെ വേണം എന്ന് പലരും വാശിപിടിക്കുന്നുമുണ്ട് എന്ന കാര്യം ഇവിടെ ഭംഗ്യന്തരേണ ഓർക്കാവുന്നതാണ്. കൊച്ചി മെട്രോയെക്കുറിച്ചും വിശദമായ പഠനം ആവശ്യമുണ്ട് എന്ന് മാത്രമേ ഇവിടെ സൂചിപ്പിക്കുന്നുള്ളൂ.