751
തിരുത്തലുകൾ
"കേരള അതിവേഗ റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ അടച്ചുപൂട്ടുക, അതിവേഗറെയിൽ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിക്കുക" എന്ന താളിന്റെ പതിപ്പുകൾ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം
പരിഷത്ത് വിക്കി സംരംഭത്തിൽ നിന്ന്
കേരള അതിവേഗ റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ അടച്ചുപൂട്ടുക, അതിവേഗറെയിൽ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിക്കുക (മൂലരൂപം കാണുക)
11:37, 13 ഓഗസ്റ്റ് 2020-നു നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന രൂപം
, 11:37, 13 ഓഗസ്റ്റ് 2020→ആമുഖം
(→ആമുഖം) |
|||
| (2 ഉപയോക്താക്കൾ ചെയ്ത ഇടയ്ക്കുള്ള 24 നാൾപ്പതിപ്പുകൾ പ്രദർശിപ്പിക്കുന്നില്ല) | |||
| വരി 1: | വരി 1: | ||
{{Infobox book | {{Infobox book | ||
| name = കേരള അതിവേഗറെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ അടച്ചുപൂട്ടുക, കേരളഅതിവേഗറെയിൽ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിക്കുക | | name = കേരള അതിവേഗറെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ അടച്ചുപൂട്ടുക, കേരളഅതിവേഗറെയിൽ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിക്കുക | ||
| image = [[പ്രമാണം: | | image = [[പ്രമാണം:LL - Railway.jpg |200px|thumb|left|[[കവർചിത്രം]]]] | ||
| image_caption = | | image_caption = | ||
| author = കേരള ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത് | | author = കേരള ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത് | ||
| വരി 23: | വരി 23: | ||
<b>കുറിപ്പ്:`2012 സെപ്റ്റം ബർ 14 മുതൽ 16 വരെ കൊച്ചിയിൽ വച്ച് നടന്ന എമർജിംഗ് കേരള എന്ന സമ്മേളനത്തിൽ അവതരിപ്പിച്ച ഒരു പദ്ധതിയാണ് അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴി. കേരളത്തിന്റെ ഭൂപ്രകൃതിയെയും വിഭവങ്ങളെയും നശിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുള്ള അശാസ്ത്രീയമായവും ജനവിരുദ്ധവുമായ പദ്ധതിയായ കേരള അതിവേഗറെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ അടച്ചുപൂട്ടുക, കേരളഅതിവേഗറെയിൽ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിക്കുക എന്ന കാമ്പയിനുവേണ്ടി തയ്യാറാക്കിയതാണ് ഈ ലഘുലേഖ. </b> | <b>കുറിപ്പ്:`2012 സെപ്റ്റം ബർ 14 മുതൽ 16 വരെ കൊച്ചിയിൽ വച്ച് നടന്ന എമർജിംഗ് കേരള എന്ന സമ്മേളനത്തിൽ അവതരിപ്പിച്ച ഒരു പദ്ധതിയാണ് അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴി. കേരളത്തിന്റെ ഭൂപ്രകൃതിയെയും വിഭവങ്ങളെയും നശിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുള്ള അശാസ്ത്രീയമായവും ജനവിരുദ്ധവുമായ പദ്ധതിയായ കേരള അതിവേഗറെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ അടച്ചുപൂട്ടുക, കേരളഅതിവേഗറെയിൽ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിക്കുക എന്ന കാമ്പയിനുവേണ്ടി തയ്യാറാക്കിയതാണ് ഈ ലഘുലേഖ. </b> | ||
==ആമുഖം== | ==ആമുഖം== | ||
നൂറ്റാണ്ടുകളിലൂടെ പൊരുതിനേടിയ നേട്ടങ്ങളെയും നന്മകളെയും ചൊല്ലി അഭിമാനിച്ചിരുന്ന കേരളീയ സമൂഹം ശക്തമായ വെല്ലുവിളികളെ നേരിടുകയാണ്. ജനവിരുദ്ധ നയങ്ങളും ഗുതരമായ പ്രത്യാഘാതം വരുത്തിവെക്കുന്ന പരിപാടികളും ഭരണകൂടം അടിച്ചേല്പിക്കുന്നു. ജനതാല്പര്യങ്ങൾക്കല്ല | നൂറ്റാണ്ടുകളിലൂടെ പൊരുതിനേടിയ നേട്ടങ്ങളെയും നന്മകളെയും ചൊല്ലി അഭിമാനിച്ചിരുന്ന കേരളീയ സമൂഹം ശക്തമായ വെല്ലുവിളികളെ നേരിടുകയാണ്. ജനവിരുദ്ധ നയങ്ങളും ഗുതരമായ പ്രത്യാഘാതം വരുത്തിവെക്കുന്ന പരിപാടികളും ഭരണകൂടം അടിച്ചേല്പിക്കുന്നു. ജനതാല്പര്യങ്ങൾക്കല്ല സാമ്രാജ്യത്വ ആഗോളവത്കരണ ശക്തികളുടെ താൽപര്യങ്ങൾക്കാണ് ഭരണാധികാരികൾ മുൻഗണന നൽകുന്നത്. ഇത്തരത്തിൽ ഒരു വൻകിട പദ്ധതിയാണ് ആണ് കേരള സർക്കാർ എമർജിങ് കേരളയിൽ മുന്നോട്ടുവച്ച അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി. കേരളത്തിന്റെ വികസന മുൻഗണനകളിൽ ഗതാഗത പദ്ധതികളുടെ പ്രാധാന്യം ആരും അംഗീകരിക്കും. എന്നാൽ കേരളത്തിന്റെ ഭൂപ്രകൃതിയും വിഭവങ്ങളെയും നശിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുള്ള അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി എത്രമാത്രം അശാസ്ത്രീയമാണെന്നും വിരുദ്ധമാണെന്നും ഈ ലഘുലേഖ വ്യക്തമാക്കുന്നു. ആസൂത്രിതവും സംഘടിതവുമായ പ്രവർത്തനത്തിലൂടെ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി പദ്ധതിയെ എതിർത്തു തോൽപ്പിക്കേണ്ടതുണ്ടെന്ന് പരിഷത്ത് കരുതുന്നു. ജനകീയ ശാസ്ത്രപ്രസ്ഥാനം എന്ന നിലയിൽ ഇത്തരം ഒരു ജനകീയ മുന്നേറ്റത്തിന് തുടക്കം കുറിക്കാനുള്ള ശ്രമമാണ് ഈ ലഘുലേഖ. | ||
'''കേരള ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത്''' | |||
==കേരളത്തിലെ ഗതാഗതം പ്രതിസന്ധികളും പ്രശ്നങ്ങളും== | ==കേരളത്തിലെ ഗതാഗതം പ്രതിസന്ധികളും പ്രശ്നങ്ങളും== | ||
| വരി 53: | വരി 55: | ||
#ഉയർന്ന പ്രതിശീർഷ വരുമാനം | #ഉയർന്ന പ്രതിശീർഷ വരുമാനം | ||
മേൽ വിവരിച്ച കാര്യങ്ങളൊക്കെ ശരിതന്നെ. പക്ഷേ കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗതരംഗത്തെ പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കുന്നതിനുള്ള വഴി അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി തന്നെയാണോ എന്ന ചോദ്യം ഉയരും. ആ ചോദ്യത്തിന്റെ ഉത്തരം പറയണമെങ്കിൽ ലോകത്തിലെ തന്നെ അതിവേഗ ഇടനാഴികളുടെ ചരിത്രവും അവയുടെ അനന്തരഫലങ്ങളും, കേരളത്തിൽ ഇപ്പോൾ നിർദ്ദേശിക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ള പദ്ധതികളുടെ വിശദാംശങ്ങളും പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. | മേൽ വിവരിച്ച കാര്യങ്ങളൊക്കെ ശരിതന്നെ. പക്ഷേ കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗതരംഗത്തെ പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കുന്നതിനുള്ള വഴി അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി തന്നെയാണോ എന്ന ചോദ്യം ഉയരും. ആ ചോദ്യത്തിന്റെ ഉത്തരം പറയണമെങ്കിൽ ലോകത്തിലെ തന്നെ അതിവേഗ ഇടനാഴികളുടെ ചരിത്രവും അവയുടെ അനന്തരഫലങ്ങളും, കേരളത്തിൽ ഇപ്പോൾ നിർദ്ദേശിക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ള പദ്ധതികളുടെ വിശദാംശങ്ങളും പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. | ||
'''പട്ടിക 1 കേരളത്തിലെ വാഹനപ്പെരുപ്പം ''' | |||
{| class="wikitable sortable" | |||
|- | |||
! വർഷം !! ആകെ വാഹനങ്ങൾ !! തൊട്ടു മുൻവർഷത്തേതിൽ | |||
നിന്നുള്ള വളർച്ച % | |||
|- | |||
| 2000-01 || 24,49,961 || | |||
|- | |||
| 2001-02 || 28,25,912 || 15.35 | |||
|- | |||
| 2002-03 || 31,11,099 || 10.09 | |||
|- | |||
| 2003-04 || 33,38,265 || 7.3 | |||
|- | |||
| 2004-05 || 36,75,936|| 10.11 | |||
|- | |||
| 2005-06 || 40,50,392 || 11.00 | |||
|- | |||
| 2006-07 || 45,04,220 || 10.39 | |||
|- | |||
| 2007-08 || 44,42,385 || 7.27 | |||
|- | |||
| 2009-10 || 48,60,000 || 9.27 | |||
|- | |||
| 2007-08 || 53,97,652 || 9.58 | |||
|} | |||
<small>(Economic Review 2012, SPB Kerala and Road Transport Year Book 2007 - 2009)</small> | |||
'''പട്ടിക 2 റോഡുകൾ കേരളത്തിൽ''' | |||
ആകെ റോഡിന്റെ എത്ര % | {| class="wikitable" | ||
|- | |||
! റോഡുകൾ ഏത് വകുപ്പിന്റേതെന്ന് !! ദൈർഘ്യം (കി. മി.) !! ആകെ റോഡിന്റെ എത്ര % | |||
പഞ്ചായത്ത്‌ | |- | ||
104257 | | പഞ്ചായത്ത്‌ || 104257 || 68.78 | ||
68.78 | |- | ||
പി.ഡബ്ലിയു.ഡി (R & B) | | പി.ഡബ്ലിയു.ഡി (R & B) || 23242 || 15.32 | ||
23242 | |- | ||
15.32 | | മുനിസിപ്പാലിറ്റി || 8917 || 50.88 | ||
മുനിസിപ്പാലിറ്റി | |- | ||
8917 | | കോർപ്പറേഷൻ || 6644 || 4.38 | ||
50.88 | |- | ||
കോർപ്പറേഷൻ | | വനം || 4075 || 2.68 | ||
6644 | |- | ||
4.38 | | ജലസേചനം || 2664 || 1.75 | ||
വനം | |- | ||
4075 | | പി.ഡബ്ലിയു.ഡി NH || 1525 || 1.06 | ||
2.68 | |- | ||
ജലസേചനം | | മറ്റുള്ളവ Railway KSEB || 328 || 0.22 | ||
2664 | |- | ||
1.75 | | ആകെ || 151652 || 100 | ||
പി.ഡബ്ലിയു.ഡി NH | |} | ||
1525 | |||
1.06 | |||
മറ്റുള്ളവ Railway KSEB | |||
328 | |||
0.22 | |||
ആകെ | |||
151652 | |||
==അതിവേഗ റെയിൽ ചില അനുഭവപാഠങ്ങൾ== | ==അതിവേഗ റെയിൽ ചില അനുഭവപാഠങ്ങൾ== | ||
| വരി 150: | വരി 130: | ||
ഇനി നമുക്ക് അതിവേഗതീവണ്ടിയുടെ സാമ്പത്തികരംഗം വിശദമായി ഒന്ന് പരിശോധിച്ച് നോക്കാം. ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ പഠനത്തിൽ ഇത് സംബന്ധിച്ച് ചില സൂചനകൾ നല്കുന്നുണ്ട്. തിരുവനന്തപുരം-കൊച്ചി സെക്ഷന്റെ നിർമാണച്ചെലവ് 41245 കോടി രൂപയാണെന്ന് നേരത്തെ പറഞ്ഞല്ലോ. ഇത് 2020-21ൽ ഇതിന്റെ നിർമ്മാണം പൂർത്തിയാകുന്ന ഘട്ടത്തിൽ വരുന്ന ചെലവാണ്. അക്കൊല്ലം മുതൽ പദ്ധതിയുടെ പ്രവർത്തന ആവർത്തന ചെലവ് തുടങ്ങും. ഇതിൽ ജീവനക്കാരുടെ ശമ്പളം, റെയിലിന്റേയും വണ്ടിയുടേയും മറ്റും പരിപാലനച്ചെലവുകൾ, ഇന്ധനച്ചെലവ് എന്നിവയെല്ലാം ഉൾപ്പെടും. ഇത് 2020-21ൽ 651 കോടി രൂപയാണ്. 2012 ആകുമ്പോൾ ഈ പ്രവർത്തനച്ചെലവ് 3858 കോടി രൂപയായി ഉയരും. തിരുവനന്തപുരം-കാസർകോട് ഇടനാഴിയുടെ മൂലധനച്ചെലവ് നേരത്തെ പറഞ്ഞു. 118000 കോടി രൂപ. ഇത് കൂടാതെ പ്രവർത്തനച്ചെലവ് ഇവിടെയും വരും. | ഇനി നമുക്ക് അതിവേഗതീവണ്ടിയുടെ സാമ്പത്തികരംഗം വിശദമായി ഒന്ന് പരിശോധിച്ച് നോക്കാം. ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ പഠനത്തിൽ ഇത് സംബന്ധിച്ച് ചില സൂചനകൾ നല്കുന്നുണ്ട്. തിരുവനന്തപുരം-കൊച്ചി സെക്ഷന്റെ നിർമാണച്ചെലവ് 41245 കോടി രൂപയാണെന്ന് നേരത്തെ പറഞ്ഞല്ലോ. ഇത് 2020-21ൽ ഇതിന്റെ നിർമ്മാണം പൂർത്തിയാകുന്ന ഘട്ടത്തിൽ വരുന്ന ചെലവാണ്. അക്കൊല്ലം മുതൽ പദ്ധതിയുടെ പ്രവർത്തന ആവർത്തന ചെലവ് തുടങ്ങും. ഇതിൽ ജീവനക്കാരുടെ ശമ്പളം, റെയിലിന്റേയും വണ്ടിയുടേയും മറ്റും പരിപാലനച്ചെലവുകൾ, ഇന്ധനച്ചെലവ് എന്നിവയെല്ലാം ഉൾപ്പെടും. ഇത് 2020-21ൽ 651 കോടി രൂപയാണ്. 2012 ആകുമ്പോൾ ഈ പ്രവർത്തനച്ചെലവ് 3858 കോടി രൂപയായി ഉയരും. തിരുവനന്തപുരം-കാസർകോട് ഇടനാഴിയുടെ മൂലധനച്ചെലവ് നേരത്തെ പറഞ്ഞു. 118000 കോടി രൂപ. ഇത് കൂടാതെ പ്രവർത്തനച്ചെലവ് ഇവിടെയും വരും. | ||
തിരുവനന്തപുരം-കൊച്ചി സെക്ഷന്റെ വരുമാനം എത്രയായിരിക്കുമെന്ന് ഡി.എം.ആർ.സി കണക്കാക്കിയിട്ടുണ്ട്, അതിവേഗറെയിലിന് കിട്ടുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിന് ആനുപാതികമാണല്ലോ കിട്ടാൻ പോകുന്ന വരുമാനവും, പട്ടിക 3ൽ പറയുന്ന പ്രകാരം യാത്രക്കാർ ഉണ്ടാകുമെന്നാണ് ഡി.എം.ആർ.സി കരുതുന്നത്. | തിരുവനന്തപുരം-കൊച്ചി സെക്ഷന്റെ വരുമാനം എത്രയായിരിക്കുമെന്ന് ഡി.എം.ആർ.സി കണക്കാക്കിയിട്ടുണ്ട്, അതിവേഗറെയിലിന് കിട്ടുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിന് ആനുപാതികമാണല്ലോ കിട്ടാൻ പോകുന്ന വരുമാനവും, പട്ടിക 3ൽ പറയുന്ന പ്രകാരം യാത്രക്കാർ ഉണ്ടാകുമെന്നാണ് ഡി.എം.ആർ.സി കരുതുന്നത്. | ||
വർഷം | '''പട്ടിക 3 HSRന് കിട്ടാവുന്ന യാത്രക്കാർ''' | ||
{| class="wikitable" | |||
2020-21 | |- | ||
! വർഷം !! യാത്രക്കാർ | |||
2030-31 | |- | ||
| 2020-21 || 42000 | |||
2040-41 | |- | ||
| 2030-31 || 75000 | |||
(Pre-feasibility study D.M.R.C) | |- | ||
| 2040-41 || 114000 | |||
|} | |||
<small>(Pre-feasibility study D.M.R.C)</small> | |||
ഇത്രയും യാത്രക്കാർ ഉണ്ടാകുമെന്ന് എന്താണ് ഉറപ്പ് ? ഡി.എം.ആർ.സി ചില പ്രതീക്ഷകൾ പങ്കുവയ്ക്കുന്നുണ്ട്, അത് വഴിയേ പറയാം, അതിനുമുമ്പ് ഈ സാമ്പത്തികവിശകലനം പൂർത്തിയാക്കാം. മേൽപ്പട്ടികയിൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നപ്രകാരം യാത്രക്കാരെ ലഭിച്ചാൽ എത്രയായിരിക്കും വരുമാനം ? അത് താഴെപ്പറയും പ്രകാരമാണ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. | ഇത്രയും യാത്രക്കാർ ഉണ്ടാകുമെന്ന് എന്താണ് ഉറപ്പ് ? ഡി.എം.ആർ.സി ചില പ്രതീക്ഷകൾ പങ്കുവയ്ക്കുന്നുണ്ട്, അത് വഴിയേ പറയാം, അതിനുമുമ്പ് ഈ സാമ്പത്തികവിശകലനം പൂർത്തിയാക്കാം. മേൽപ്പട്ടികയിൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നപ്രകാരം യാത്രക്കാരെ ലഭിച്ചാൽ എത്രയായിരിക്കും വരുമാനം ? അത് താഴെപ്പറയും പ്രകാരമാണ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. | ||
സാധാരണ ക്ലാസ്സിൽ സഞ്ചരിക്കുന്നവർക്ക് ഒരു കിലോമീറ്ററിന് 4.70 പ്രകാരം ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് കണക്കാക്കുന്നു. ആകെ യാത്രക്കാരിൽ 95% ഈ വിഭാഗത്തിൽപെടുന്നവരായിരിക്കുമെന്ന് ഡി.എം.ആർ.സി തന്നെ കണക്കാക്കുന്നു. ബാക്കിയുള്ള 5% ഉയർന്ന ക്ലാസ്സിൽ സഞ്ചരിക്കുന്നവരാണെന്ന് കരുതാം, അവർക്ക് കിലോമീറ്ററിന് 8.70 രൂപ എന്നും കണക്കാക്കുന്നു. ഇതനുസരിച്ച് തിരുവനന്തപുരം മുതൽ എറണാകുളം വരെയുള്ള ദൂരം 200 കിലോമീറ്റർ ആയതിനാൽ 95% യാത്രക്കാർക്കും 870 രൂപയായിരിക്കും ടിക്കറ്റ് ചാർജ്, ഇതേ രീതിയിൽ കണക്കാക്കിയാൽ ശേഷിക്കുന്ന 5% പേർക്ക് 1740 രൂപയായിരിക്കും ടിക്കറ്റ് നിരക്ക്. അവർ ഉയർന്ന സാമ്പത്തി ശേഷിയുമുള്ളവരായിരിക്കും. | സാധാരണ ക്ലാസ്സിൽ സഞ്ചരിക്കുന്നവർക്ക് ഒരു കിലോമീറ്ററിന് 4.70 പ്രകാരം ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് കണക്കാക്കുന്നു. ആകെ യാത്രക്കാരിൽ 95% ഈ വിഭാഗത്തിൽപെടുന്നവരായിരിക്കുമെന്ന് ഡി.എം.ആർ.സി തന്നെ കണക്കാക്കുന്നു. ബാക്കിയുള്ള 5% ഉയർന്ന ക്ലാസ്സിൽ സഞ്ചരിക്കുന്നവരാണെന്ന് കരുതാം, അവർക്ക് കിലോമീറ്ററിന് 8.70 രൂപ എന്നും കണക്കാക്കുന്നു. ഇതനുസരിച്ച് തിരുവനന്തപുരം മുതൽ എറണാകുളം വരെയുള്ള ദൂരം 200 കിലോമീറ്റർ ആയതിനാൽ 95% യാത്രക്കാർക്കും 870 രൂപയായിരിക്കും ടിക്കറ്റ് ചാർജ്, ഇതേ രീതിയിൽ കണക്കാക്കിയാൽ ശേഷിക്കുന്ന 5% പേർക്ക് 1740 രൂപയായിരിക്കും ടിക്കറ്റ് നിരക്ക്. അവർ ഉയർന്ന സാമ്പത്തി ശേഷിയുമുള്ളവരായിരിക്കും. | ||
എന്നാൽ ഈ വിശകലനം പൂർണ്ണമല്ല. ഡി.എം.ആർ.സി തന്നെ പദ്ധതിയുടെ ക്യാഷ് ഫ്ളോയും ഫിനാൻഷ്യൽ റേറ്റ് ഓഫ് റിട്ടേണും (FRR) കണക്കാക്കിയിട്ടുണ്ട്, അത് പട്ടിക 4ൽ പറയും പ്രകാരമാണ്. | എന്നാൽ ഈ വിശകലനം പൂർണ്ണമല്ല. ഡി.എം.ആർ.സി തന്നെ പദ്ധതിയുടെ ക്യാഷ് ഫ്ളോയും ഫിനാൻഷ്യൽ റേറ്റ് ഓഫ് റിട്ടേണും (FRR) കണക്കാക്കിയിട്ടുണ്ട്, അത് പട്ടിക 4ൽ പറയും പ്രകാരമാണ്. | ||
പട്ടിക 4 | |||
ഇനം | '''പട്ടിക 4 പദ്ധതിയുടെ ക്യാഷ് ഫ്ളോയും ഫിനാൻഷ്യൽ റേറ്റ് ഓഫ് റിട്ടേണും''' | ||
തുക-കോടി രൂപ | {| class="wikitable" | ||
2042-43ലെ പലിശ കൂടാതെയുള്ള സഞ്ചിത ചെലവ് | |- | ||
! ഇനം !! തുക-കോടി രൂപ | |||
2042-43ൽ ലഭിക്കാനിടയുള്ള സഞ്ചിത വരുമാനം | |- | ||
| 2042-43ലെ പലിശ കൂടാതെയുള്ള സഞ്ചിത ചെലവ് || 96293 | |||
2042-43ലെ ആകെ നഷ്ടം | |- | ||
| 2042-43ൽ ലഭിക്കാനിടയുള്ള സഞ്ചിത വരുമാനം || 94543 | |||
(സാമ്പത്തിക വിശകലനം ഡി.എം.ആർ.സി യുടെ പഠനത്തിൽ നിന്ന്) | |- | ||
| 2042-43ലെ ആകെ നഷ്ടം || 1750 | |||
|} | |||
<small>(സാമ്പത്തിക വിശകലനം ഡി.എം.ആർ.സി യുടെ പഠനത്തിൽ നിന്ന്)</small> | |||
അതായത് കേരളത്തിലെ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി പ്രവർത്തനം തുടങ്ങി 20 വർഷം പിന്നിട്ടാലും അത് ലാഭത്തിലാവുകയില്ല. 20 കൊല്ലം കഴിഞ്ഞാലും ബാലാരിഷ്ടത മറികടക്കുകയില്ല എന്നാണതിന്റെയർഥം. പദ്ധതി ലാഭത്തിലാകാൻ ഇങ്ങനെ എത്രകൊല്ലം പ്രവർത്തിക്കേണ്ടി വരും എന്ന് ഡി.എം.ആർ.സി കണക്കാക്കിയിട്ടില്ല. അതിന് പകരം ഇങ്ങനെ നഷ്ടത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന കമ്പനിയെ ലാഭകരമാക്കാൻ ഒരു കുറുക്ക് വഴി നിർദ്ദേശിക്കുകയാണവർ ചെയ്യുന്നത്. അതിവേഗ ഇടനാഴിയുടെ പ്രവർത്തനങ്ങൾക്കായി 50 ഹെക്ടർ ഭൂമി സൗജന്യമായി നല്കും, ഇവിടെ നിന്ന് റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് കച്ചവടം വഴിയോ, പരസ്യങ്ങൾ സ്ഥാപിക്കുന്നതിൽ നിന്നുള്ള വരുമാനം വഴിയോ (എന്തായാലും കൃഷി ചെയ്തിട്ടല്ല) വരു മാനം ഉണ്ടാക്കാൻ കഴിയും. ഈ വരുമാനം കൂടി KHSRCയുടെ വരവായി കണക്കാക്കും. അസാമാന്യ ബുദ്ധിമാന്മാർക്ക് മാത്രം നിർദ്ദേശിക്കാൻ കഴിയുന്ന ഒരു കുറുക്കുവഴിയാണിതെന്ന് പ്രത്യേകം പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ. ഇതു മായി ബന്ധപ്പെട്ട ചില കാര്യങ്ങൾ കൂടി നമ്മൾ അറിയേണ്ടതുണ്ട്. ഒന്നാമതായി ഡി.എം.ആർ.സി ഇതിന് മുമ്പ് പ്രയോഗിച്ചിട്ടുളള വിദ്യ തന്നെയാണിത് എന്നുള്ളതാണ്. ഡൽഹി മെട്രോ റെയിൽ ആണല്ലോ ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ മാസ്റ്റർപീസ്. ഡെൽഹി മെട്രോ റയിൽ യഥാർത്ഥ നഷ്ടത്തിലാണ്, ഈ നഷ്ടം നികത്താൻ 350 ഹെക്ടർ ഭൂമിയാണ് പറഞ്ഞ വിധത്തിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഇതിൽ നിന്നുള്ള റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് വരുമാനം കൊണ്ടാണ് ഡെൽഹി മെട്രോ റെയിൽ ലാഭത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. അതായത് ഡെൽഹി മെട്രോ റെയിൽ യാത്രക്കാർ നല്കുന്ന ടിക്കറ്റ് ചാർജ് കൊണ്ടല്ല അത് പ്രവർത്തിക്കുന്നത് എന്നർത്ഥം. ഡൽഹി മെട്രോ റെയിൽ സാധാരണക്കാരടക്കം എല്ലാവർക്കും ഗുണകരമാണ് എന്നതിനാൽ മേൽപ്പറഞ്ഞത് ഒരു കുറവായി ആരും കണക്കാക്കുന്നില്ല. കേരളത്തിൽ കൊച്ചിയിൽ ഒരു മെട്രോ റെയിൽ വരുന്നുണ്ട്, അതിന്റെ തലപ്പത്തും ഡെൽഹി മെട്രോ റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ തന്നെ വേണം എന്ന് പലരും വാശിപിടിക്കുന്നുമുണ്ട് എന്ന കാര്യം ഇവിടെ ഭംഗ്യന്തരേണ ഓർക്കാവുന്നതാണ്. കൊച്ചി മെട്രോയെക്കുറിച്ചും വിശദമായ പഠനം ആവശ്യമുണ്ട് എന്ന് മാത്രമേ ഇവിടെ സൂചിപ്പിക്കുന്നുള്ളൂ. | അതായത് കേരളത്തിലെ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി പ്രവർത്തനം തുടങ്ങി 20 വർഷം പിന്നിട്ടാലും അത് ലാഭത്തിലാവുകയില്ല. 20 കൊല്ലം കഴിഞ്ഞാലും ബാലാരിഷ്ടത മറികടക്കുകയില്ല എന്നാണതിന്റെയർഥം. പദ്ധതി ലാഭത്തിലാകാൻ ഇങ്ങനെ എത്രകൊല്ലം പ്രവർത്തിക്കേണ്ടി വരും എന്ന് ഡി.എം.ആർ.സി കണക്കാക്കിയിട്ടില്ല. അതിന് പകരം ഇങ്ങനെ നഷ്ടത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന കമ്പനിയെ ലാഭകരമാക്കാൻ ഒരു കുറുക്ക് വഴി നിർദ്ദേശിക്കുകയാണവർ ചെയ്യുന്നത്. അതിവേഗ ഇടനാഴിയുടെ പ്രവർത്തനങ്ങൾക്കായി 50 ഹെക്ടർ ഭൂമി സൗജന്യമായി നല്കും, ഇവിടെ നിന്ന് റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് കച്ചവടം വഴിയോ, പരസ്യങ്ങൾ സ്ഥാപിക്കുന്നതിൽ നിന്നുള്ള വരുമാനം വഴിയോ (എന്തായാലും കൃഷി ചെയ്തിട്ടല്ല) വരു മാനം ഉണ്ടാക്കാൻ കഴിയും. ഈ വരുമാനം കൂടി KHSRCയുടെ വരവായി കണക്കാക്കും. അസാമാന്യ ബുദ്ധിമാന്മാർക്ക് മാത്രം നിർദ്ദേശിക്കാൻ കഴിയുന്ന ഒരു കുറുക്കുവഴിയാണിതെന്ന് പ്രത്യേകം പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ. ഇതു മായി ബന്ധപ്പെട്ട ചില കാര്യങ്ങൾ കൂടി നമ്മൾ അറിയേണ്ടതുണ്ട്. ഒന്നാമതായി ഡി.എം.ആർ.സി ഇതിന് മുമ്പ് പ്രയോഗിച്ചിട്ടുളള വിദ്യ തന്നെയാണിത് എന്നുള്ളതാണ്. ഡൽഹി മെട്രോ റെയിൽ ആണല്ലോ ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ മാസ്റ്റർപീസ്. ഡെൽഹി മെട്രോ റയിൽ യഥാർത്ഥ നഷ്ടത്തിലാണ്, ഈ നഷ്ടം നികത്താൻ 350 ഹെക്ടർ ഭൂമിയാണ് പറഞ്ഞ വിധത്തിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഇതിൽ നിന്നുള്ള റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് വരുമാനം കൊണ്ടാണ് ഡെൽഹി മെട്രോ റെയിൽ ലാഭത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. അതായത് ഡെൽഹി മെട്രോ റെയിൽ യാത്രക്കാർ നല്കുന്ന ടിക്കറ്റ് ചാർജ് കൊണ്ടല്ല അത് പ്രവർത്തിക്കുന്നത് എന്നർത്ഥം. ഡൽഹി മെട്രോ റെയിൽ സാധാരണക്കാരടക്കം എല്ലാവർക്കും ഗുണകരമാണ് എന്നതിനാൽ മേൽപ്പറഞ്ഞത് ഒരു കുറവായി ആരും കണക്കാക്കുന്നില്ല. കേരളത്തിൽ കൊച്ചിയിൽ ഒരു മെട്രോ റെയിൽ വരുന്നുണ്ട്, അതിന്റെ തലപ്പത്തും ഡെൽഹി മെട്രോ റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ തന്നെ വേണം എന്ന് പലരും വാശിപിടിക്കുന്നുമുണ്ട് എന്ന കാര്യം ഇവിടെ ഭംഗ്യന്തരേണ ഓർക്കാവുന്നതാണ്. കൊച്ചി മെട്രോയെക്കുറിച്ചും വിശദമായ പഠനം ആവശ്യമുണ്ട് എന്ന് മാത്രമേ ഇവിടെ സൂചിപ്പിക്കുന്നുള്ളൂ. | ||
അതിവേഗ റെയിൽ വണ്ടികൾ 2042-43ൽ സൃഷ്ടിക്കാൻ പോകുന്ന നഷ്ടം 1750 കോടി രൂപയാണ്. ഈ നഷ്ടം നികത്താൻ 50 ഹെക്ടർ ഭൂമി മതിയാകുമോ ? ഒരു സെന്റിൽ നിന്ന് പത്ത് ലക്ഷം രൂപയുടെ വരുമാനം ഉണ്ടായാൽ പോലും 1250 കോടി രൂപയുടെ വരുമാനം മാത്രമേ അതിൽ നിന്ന് ലഭിക്കാൻ പോകുന്നുള്ളൂ. ഒരു സെന്റിൽ നിന്ന് പത്തു ലക്ഷം രൂപ വരുമാനമുണ്ടാക്കുക സാധ്യമാണോ ? ഏതാണ്ട് അപ്രായോഗികമായി ഒന്നാണിത്. എന്താണിത് നല്കുന്ന സൂചന ? ലാഭം സൃഷ്ടിക്കാൻ വേണ്ടി മാറ്റിവയ്ക്കുന്ന ഭൂമി 50 ഹെക്ടറിൽ ഒതുങ്ങണമെന്നില്ല എന്നാണ്, ഒരു പക്ഷെ അത് 500 ഹെക്ടർ വരെയായി ഉയർന്നേക്കാം. അതായത് വലിയ നേട്ടം ഉണ്ടാക്കുമെന്നോ വലിയ വികസനമാണെന്നോ ഉള്ള അവകാശവാദവുമായി സർക്കാർ മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുന്ന ഒരു വികസനപദ്ധതിയിലേയ്ക്ക് മുതൽ മുടക്കാൻ ആഗോളവൽക്കരണക്കാലത്തെ നിക്ഷേപകർ എത്ത ണമെങ്കിൽ പദ്ധതി നിലനില്ക്കുന്നതിനാവശ്യമായ ഭൂമി മാത്രം നല്കിയാൽ പോരാ, കൂടുതൽ വരുമാനമുണ്ടാക്കാൻ നൂറുകണക്കിന് ഏക്കർ ഭൂമി സമ്മാനമായി നല്കുകയും വേണം എന്നർത്ഥം. കേരളത്തിൽ ഇപ്പോഴും നിലനില്ക്കുന്ന സ്ത്രീധനസമ്പദായം പോലെ അപരിഷ്കൃതവും പ്രാകൃതവുമായ ഒരു രീതിയാണിതെന്ന് പറയേണ്ടതില്ലല്ലൊ. | അതിവേഗ റെയിൽ വണ്ടികൾ 2042-43ൽ സൃഷ്ടിക്കാൻ പോകുന്ന നഷ്ടം 1750 കോടി രൂപയാണ്. ഈ നഷ്ടം നികത്താൻ 50 ഹെക്ടർ ഭൂമി മതിയാകുമോ ? ഒരു സെന്റിൽ നിന്ന് പത്ത് ലക്ഷം രൂപയുടെ വരുമാനം ഉണ്ടായാൽ പോലും 1250 കോടി രൂപയുടെ വരുമാനം മാത്രമേ അതിൽ നിന്ന് ലഭിക്കാൻ പോകുന്നുള്ളൂ. ഒരു സെന്റിൽ നിന്ന് പത്തു ലക്ഷം രൂപ വരുമാനമുണ്ടാക്കുക സാധ്യമാണോ ? ഏതാണ്ട് അപ്രായോഗികമായി ഒന്നാണിത്. എന്താണിത് നല്കുന്ന സൂചന ? ലാഭം സൃഷ്ടിക്കാൻ വേണ്ടി മാറ്റിവയ്ക്കുന്ന ഭൂമി 50 ഹെക്ടറിൽ ഒതുങ്ങണമെന്നില്ല എന്നാണ്, ഒരു പക്ഷെ അത് 500 ഹെക്ടർ വരെയായി ഉയർന്നേക്കാം. അതായത് വലിയ നേട്ടം ഉണ്ടാക്കുമെന്നോ വലിയ വികസനമാണെന്നോ ഉള്ള അവകാശവാദവുമായി സർക്കാർ മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുന്ന ഒരു വികസനപദ്ധതിയിലേയ്ക്ക് മുതൽ മുടക്കാൻ ആഗോളവൽക്കരണക്കാലത്തെ നിക്ഷേപകർ എത്ത ണമെങ്കിൽ പദ്ധതി നിലനില്ക്കുന്നതിനാവശ്യമായ ഭൂമി മാത്രം നല്കിയാൽ പോരാ, കൂടുതൽ വരുമാനമുണ്ടാക്കാൻ നൂറുകണക്കിന് ഏക്കർ ഭൂമി സമ്മാനമായി നല്കുകയും വേണം എന്നർത്ഥം. കേരളത്തിൽ ഇപ്പോഴും നിലനില്ക്കുന്ന സ്ത്രീധനസമ്പദായം പോലെ അപരിഷ്കൃതവും പ്രാകൃതവുമായ ഒരു രീതിയാണിതെന്ന് പറയേണ്ടതില്ലല്ലൊ. | ||
| വരി 184: | വരി 172: | ||
#അതിവേഗ തീവണ്ടികൾ നല്കുന്ന സുഖസൗകര്യങ്ങൾ | #അതിവേഗ തീവണ്ടികൾ നല്കുന്ന സുഖസൗകര്യങ്ങൾ | ||
ഇവയും വിവിധ വർഷങ്ങളിൽ അതിവേഗ വണ്ടികൾക്ക് ലഭിക്കാനിടയുള്ള യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണവും കണക്കിലെടുത്ത് പ്രതിശീർഷം ടിക്കറ്റിന് ഏർപ്പെടുത്തേണ്ടിവരുന്ന ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളതാണ് പട്ടിക 5ൽ കാണിച്ചിട്ടുള്ളത്. | ഇവയും വിവിധ വർഷങ്ങളിൽ അതിവേഗ വണ്ടികൾക്ക് ലഭിക്കാനിടയുള്ള യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണവും കണക്കിലെടുത്ത് പ്രതിശീർഷം ടിക്കറ്റിന് ഏർപ്പെടുത്തേണ്ടിവരുന്ന ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളതാണ് പട്ടിക 5ൽ കാണിച്ചിട്ടുള്ളത്. | ||
(Dr.C.T.S. Nair: Speeding to disaster - The High Speed Rail Corridor in Kerala) | '''പട്ടിക 5 പ്രതിദിനം പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണവും ടിക്കറ്റ് നിരക്കും''' | ||
{| class="wikitable" | |||
|- | |||
! പ്രതിദിനം പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം !! ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് | |||
|- | |||
| 75,000 || 1653 | |||
|- | |||
| 50,000 || 2480 | |||
|- | |||
| 25,000 || 4960 | |||
|- | |||
| 10,000 || 12400 | |||
|} | |||
<small>(Dr.C.T.S. Nair: Speeding to disaster - The High Speed Rail Corridor in Kerala)</small> | |||
2030 - 31 വർഷത്തെ പ്രതീക്ഷിത യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം ഡി. എം.ആർ.സി കണക്കാക്കുന്നത് 75,000 ആണ്. അന്ന് അതി വേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി ലാഭകരമായി പ്രവർത്തിക്കണമെങ്കിൽ തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കൊച്ചി വരെയുള്ള യാത്രാനിരക്ക് 1653 രൂപയായിരിക്കണം. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കുറഞ്ഞാൽ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് വർദ്ധിക്കും. ഒരു ദിവസം എത ട്രിപ്പുകൾ നടത്താൻ കഴിയുമെന്നത് ഇവിടെ പരിഗണിക്കേണ്ട ഒരു വസ്തുതയാണ്. ഓരോ ദിവസവും 15 ട്രിപ്പുകൾ തെക്കോട്ടും, 15 ട്രിപ്പുകൾ വടക്കോട്ടും നടത്തുന്നു എന്ന് കരുതുക, ഓരോ ട്രിപ്പിലും 800 യാത്രക്കാർ ഉണ്ടെങ്കിൽ (ഡി.എം.ആർ.സി പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത് 870) ആണ് ) 24,000 യാത്രക്കാർക്ക് മാത്രമേ സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയു, അങ്ങനെ വന്നാൽ ഇതേ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് 1960 രൂപയ്ക്ക് മുകളിലാകും. എത്രപേർക്ക് ഇത് താങ്ങാൻ കഴിയും എന്ന ചോദ്യമാണ് കേരളത്തിലെ പൊതുസമൂഹം അതിവേഗ ഇടനാഴിയുടെ സംഘാടകരോട് ചോദിക്കേണ്ടത്. | 2030 - 31 വർഷത്തെ പ്രതീക്ഷിത യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം ഡി. എം.ആർ.സി കണക്കാക്കുന്നത് 75,000 ആണ്. അന്ന് അതി വേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി ലാഭകരമായി പ്രവർത്തിക്കണമെങ്കിൽ തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കൊച്ചി വരെയുള്ള യാത്രാനിരക്ക് 1653 രൂപയായിരിക്കണം. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കുറഞ്ഞാൽ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് വർദ്ധിക്കും. ഒരു ദിവസം എത ട്രിപ്പുകൾ നടത്താൻ കഴിയുമെന്നത് ഇവിടെ പരിഗണിക്കേണ്ട ഒരു വസ്തുതയാണ്. ഓരോ ദിവസവും 15 ട്രിപ്പുകൾ തെക്കോട്ടും, 15 ട്രിപ്പുകൾ വടക്കോട്ടും നടത്തുന്നു എന്ന് കരുതുക, ഓരോ ട്രിപ്പിലും 800 യാത്രക്കാർ ഉണ്ടെങ്കിൽ (ഡി.എം.ആർ.സി പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത് 870) ആണ് ) 24,000 യാത്രക്കാർക്ക് മാത്രമേ സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയു, അങ്ങനെ വന്നാൽ ഇതേ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് 1960 രൂപയ്ക്ക് മുകളിലാകും. എത്രപേർക്ക് ഇത് താങ്ങാൻ കഴിയും എന്ന ചോദ്യമാണ് കേരളത്തിലെ പൊതുസമൂഹം അതിവേഗ ഇടനാഴിയുടെ സംഘാടകരോട് ചോദിക്കേണ്ടത്. | ||
ഇതുവരെ പറഞ്ഞതിന്റെയർത്ഥം, അതിവേഗയിൽ ഇടനാഴിയുടെ സാമ്പത്തികലാഭവും അതിലെ ടിക്കറ്റ് നിരക്കും അന്തിമമായി ആശ്രയിക്കുന്നത് പ്രതിദിനയാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തെയാണെന്നാണ്. എത്ര യാത്രക്കാർ വരും എന്ന ചോദ്യം അതിനേക്കാൾ പ്രധാനമായ മറ്റൊരു ചോദ്യ ത്തിലേക്ക് നയിക്കാതിരിക്കില്ല. ആർക്കാണ് തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർകോഡ് വരെ ഇങ്ങനെ അതിവേഗത്തിൽ പായേണ്ടത് എന്നതാണത്. അതിന്റെ ഉത്തരം പറയുന്നതിന് മുമ്പ് ഇതിലെ പ്രതീക്ഷിത യാത്രക്കാരെക്കുറിച്ചുള്ള ഡി.എം.ആർ.സി യുടെ കണക്കുകൾ പരിശോധിക്കാം. നിലവിലുള്ള ട്രെയിൻ, കാർ യാത്രക്കാരിൽ ഒരു വിഭാഗമെങ്കിലും ബുളളറ്റ് ടെയിനിലേയ്ക്ക് മാറാതിരിക്കില്ല എന്ന് ഡി.എം.ആർ.സി പറയുന്നു ഇപ്പോഴുള്ള കാർ യാത്രക്കാരിൽ 15% പേരും, വിമാനയാത്രക്കാരിലെ 21.3% പേരും ബസ് യാത്രക്കാരിലെ 4% പേരും, ട്രയിൻ യാത്രക്കാരിലെ 4.8% പേരും പുതിയ സംവിധാനത്തിലേയ്ക്ക് മാറുമെന്നാണ് ഡി.എം.ആർ.സി കണക്കാക്കുന്നത്. നിലവിലുള്ള യാത്രക്കാരുടെ സാമ്പത്തികശേഷി യായിരിക്കണം ഇത്തരമൊരു നിഗമനത്തിലെത്താൻ ഡി.എം.ആർ.സിയെ പ്രേരിപ്പിച്ച ഘടകം. ഇത് പൂർണ്ണമായി വിശ്വസിക്കാമോ എന്നറിയില്ല. എന്നാലും അതിന്റെ സത്യാവസ്ഥ അറിയണമെങ്കിൽ ജനസംഖ്യയുടെ സ്വഭാവം സംഖ്യയുടെ വിതരണം, അതിവേഗ ഇടനാഴി നൽകുന്ന സമയലാഭം, അവർ നല്കുന്ന മറ്റു സേവനങ്ങൾ എന്നിവയെല്ലാം കണക്കിലെടുത്ത് വിശദമായി പഠിക്കാതെ തരമില്ല. ഉദാഹരണമായി ഇപ്പോൾ നിലവിലുള്ള സാധാരണ ട്രെയിൻ, ബസ്സ് നിരക്കുകൾ ക്രമാതീതമായി ഉയർന്നാൽ കൂടുതൽ യാത്രക്കാർ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനിലേയ്ക്ക് മാറിയേക്കാം. ബുള്ളറ് ട്രെയിനിന്റെ നഷ്ടം കുറച്ചുകൊണ്ടുവരാൻ മേല്പറഞ്ഞ ബസ്സ്, ട്രെയിൻ നിരക്കുകൾ കൂട്ടാൻ സർക്കാരിന്റെ സമ്മർദ്ദം ഉണ്ടാകും. സ്വകാര്യവൽക്ക രിക്കപ്പെട്ട നാഷണൽ ഹൈവേയുടെ ചുങ്കം വരവ് വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ സമാന്തരപാതകൾ അടച്ച ചരിത്രമുണ്ട് കേരളത്തിൽ. കൊച്ചിയിൽ കുമ്പളത്തെ ടോൾ പ്ലാസയ്ക്ക് സമീപം ഉണ്ടായ പ്രസ്തുത സംഭവം ഇവിടെയും ആവർത്തിക്കപ്പെടാം. അതിവേഗ തീവണ്ടി ലാഭത്തിലാക്കാൻ സാധാരണ ട്രെയിനുകൾ റദ്ദചെയ്ത ചൈനീസ് പരീക്ഷണവും, ടോൾ നൽകേണ്ട എക്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവേ ലാഭത്തിലാക്കാൻ നാഷണൽ ഹൈവേ അടച്ച ഇന്ത്യൻ പരീക്ഷണവും ഇവിടെ ആവർത്തിക്കപ്പെടാം. | ഇതുവരെ പറഞ്ഞതിന്റെയർത്ഥം, അതിവേഗയിൽ ഇടനാഴിയുടെ സാമ്പത്തികലാഭവും അതിലെ ടിക്കറ്റ് നിരക്കും അന്തിമമായി ആശ്രയിക്കുന്നത് പ്രതിദിനയാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തെയാണെന്നാണ്. എത്ര യാത്രക്കാർ വരും എന്ന ചോദ്യം അതിനേക്കാൾ പ്രധാനമായ മറ്റൊരു ചോദ്യ ത്തിലേക്ക് നയിക്കാതിരിക്കില്ല. ആർക്കാണ് തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർകോഡ് വരെ ഇങ്ങനെ അതിവേഗത്തിൽ പായേണ്ടത് എന്നതാണത്. അതിന്റെ ഉത്തരം പറയുന്നതിന് മുമ്പ് ഇതിലെ പ്രതീക്ഷിത യാത്രക്കാരെക്കുറിച്ചുള്ള ഡി.എം.ആർ.സി യുടെ കണക്കുകൾ പരിശോധിക്കാം. നിലവിലുള്ള ട്രെയിൻ, കാർ യാത്രക്കാരിൽ ഒരു വിഭാഗമെങ്കിലും ബുളളറ്റ് ടെയിനിലേയ്ക്ക് മാറാതിരിക്കില്ല എന്ന് ഡി.എം.ആർ.സി പറയുന്നു ഇപ്പോഴുള്ള കാർ യാത്രക്കാരിൽ 15% പേരും, വിമാനയാത്രക്കാരിലെ 21.3% പേരും ബസ് യാത്രക്കാരിലെ 4% പേരും, ട്രയിൻ യാത്രക്കാരിലെ 4.8% പേരും പുതിയ സംവിധാനത്തിലേയ്ക്ക് മാറുമെന്നാണ് ഡി.എം.ആർ.സി കണക്കാക്കുന്നത്. നിലവിലുള്ള യാത്രക്കാരുടെ സാമ്പത്തികശേഷി യായിരിക്കണം ഇത്തരമൊരു നിഗമനത്തിലെത്താൻ ഡി.എം.ആർ.സിയെ പ്രേരിപ്പിച്ച ഘടകം. ഇത് പൂർണ്ണമായി വിശ്വസിക്കാമോ എന്നറിയില്ല. എന്നാലും അതിന്റെ സത്യാവസ്ഥ അറിയണമെങ്കിൽ ജനസംഖ്യയുടെ സ്വഭാവം സംഖ്യയുടെ വിതരണം, അതിവേഗ ഇടനാഴി നൽകുന്ന സമയലാഭം, അവർ നല്കുന്ന മറ്റു സേവനങ്ങൾ എന്നിവയെല്ലാം കണക്കിലെടുത്ത് വിശദമായി പഠിക്കാതെ തരമില്ല. ഉദാഹരണമായി ഇപ്പോൾ നിലവിലുള്ള സാധാരണ ട്രെയിൻ, ബസ്സ് നിരക്കുകൾ ക്രമാതീതമായി ഉയർന്നാൽ കൂടുതൽ യാത്രക്കാർ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനിലേയ്ക്ക് മാറിയേക്കാം. ബുള്ളറ് ട്രെയിനിന്റെ നഷ്ടം കുറച്ചുകൊണ്ടുവരാൻ മേല്പറഞ്ഞ ബസ്സ്, ട്രെയിൻ നിരക്കുകൾ കൂട്ടാൻ സർക്കാരിന്റെ സമ്മർദ്ദം ഉണ്ടാകും. സ്വകാര്യവൽക്ക രിക്കപ്പെട്ട നാഷണൽ ഹൈവേയുടെ ചുങ്കം വരവ് വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ സമാന്തരപാതകൾ അടച്ച ചരിത്രമുണ്ട് കേരളത്തിൽ. കൊച്ചിയിൽ കുമ്പളത്തെ ടോൾ പ്ലാസയ്ക്ക് സമീപം ഉണ്ടായ പ്രസ്തുത സംഭവം ഇവിടെയും ആവർത്തിക്കപ്പെടാം. അതിവേഗ തീവണ്ടി ലാഭത്തിലാക്കാൻ സാധാരണ ട്രെയിനുകൾ റദ്ദചെയ്ത ചൈനീസ് പരീക്ഷണവും, ടോൾ നൽകേണ്ട എക്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവേ ലാഭത്തിലാക്കാൻ നാഷണൽ ഹൈവേ അടച്ച ഇന്ത്യൻ പരീക്ഷണവും ഇവിടെ ആവർത്തിക്കപ്പെടാം. | ||
| വരി 204: | വരി 196: | ||
==പാരിസ്ഥിതിക, സാമൂഹിക സാമ്പത്തിക പ്രശ്നങ്ങൾ== | ==പാരിസ്ഥിതിക, സാമൂഹിക സാമ്പത്തിക പ്രശ്നങ്ങൾ== | ||
അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ സാമ്പത്തികവശമാണ് കഴിഞ്ഞ ഭാഗത്ത് പരിശോധിച്ചത്. അത് ലാഭകരമാവില്ലെന്നും, അതുകൊണ്ട് തന്നെ സുസ്ഥിരമാവില്ലെന്നുമാണ് നമ്മൾ കണ്ടത്. മാത്രമല്ല, അത് രാജ്യത്തിന്റെ മൊത്തം പൊതുകടം വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യും. ആ അർത്ഥത്തിൽ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി കേരളത്തിന്റെ വികസനരംഗത്ത് ഗുണപരമായ മാറ്റമായിരിക്കയില്ല ഉണ്ടാക്കാൻ പോകുന്നത് ; മറിച്ച് വികസനത്തെ തകർക്കുകയാവും അതിന്റെ ഫലം, എന്നാൽ ഇതിനോടൊപ്പം പ്രശ്നങ്ങളെ ഗുരുതരമാക്കുന്ന മറ്റൊരുവശം കൂടിയുണ്ട്. അത് റെയിൽ ഇടനാഴി സൃഷ്ടി ക്കാൻ പോകുന്ന പാരിസ്ഥിതികവും സാമൂഹികവുമായ പ്രശ്നങ്ങളാണ്. | അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ സാമ്പത്തികവശമാണ് കഴിഞ്ഞ ഭാഗത്ത് പരിശോധിച്ചത്. അത് ലാഭകരമാവില്ലെന്നും, അതുകൊണ്ട് തന്നെ സുസ്ഥിരമാവില്ലെന്നുമാണ് നമ്മൾ കണ്ടത്. മാത്രമല്ല, അത് രാജ്യത്തിന്റെ മൊത്തം പൊതുകടം വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യും. ആ അർത്ഥത്തിൽ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി കേരളത്തിന്റെ വികസനരംഗത്ത് ഗുണപരമായ മാറ്റമായിരിക്കയില്ല ഉണ്ടാക്കാൻ പോകുന്നത് ; മറിച്ച് വികസനത്തെ തകർക്കുകയാവും അതിന്റെ ഫലം, എന്നാൽ ഇതിനോടൊപ്പം പ്രശ്നങ്ങളെ ഗുരുതരമാക്കുന്ന മറ്റൊരുവശം കൂടിയുണ്ട്. അത് റെയിൽ ഇടനാഴി സൃഷ്ടി ക്കാൻ പോകുന്ന പാരിസ്ഥിതികവും സാമൂഹികവുമായ പ്രശ്നങ്ങളാണ്. | ||
ഒന്നാമത്തെ സംഗതി റെയിൽ ഇടനാഴിക്ക് വേണ്ടി കുടിയിറക്കപ്പെടുന്ന ജനങ്ങളുടെ ജീവിതമാണ്. ഇത് സംബന്ധിച്ച് വ്യത്യസ്തമായ കണക്കുകളും പ്രചാരണങ്ങളും അവകാശവാദങ്ങളും ഉണ്ട്. റെയിൽ ഇടനാഴിക്ക് എതിരായി സമരം ചെയ്യുന്ന വിവിധ സംഘടനകൾ പറയുന്നത് 15,000 കുടുംബങ്ങളെങ്കിലും കുടിയിറക്കപ്പെടുമെന്നാണ് എന്നാൽ അധികാരികൾ ഈ വാദം തള്ളിക്കളയുന്നു. KHSRCLന്റെ എം.ഡി ടി.ബാലകൃഷ്ണൻ മാധ്യമങ്ങളോട് പറഞ്ഞത് 1600–1700 കുടുംബങ്ങളെ മാത്രമാണ് കുടിയൊഴിപ്പിക്കേണ്ടി വരുന്നത് എന്നാണ് ( The Hindu, 13-9-2012). അദ്ദേഹം ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ പഠനറിപ്പോർട്ടാണ് ഇതിനായി ആശ്രയമാക്കുന്നത്. 250 ഹെക്ടർ ആണ് പദ്ധതിക്കായി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതെന്ന് ഡി.എം,ആർ.സി പറയുന്നു. ഒരു ഏക്കറിൽ ശരാശരി 2.5 കുടുംബങ്ങളാണ് ഉള്ളതെന്നും പഠനറിപ്പോർട്ട് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നു. അങ്ങനെയാണ് 1600 എന്ന കണക്കിൽ ടി.ബാലകൃഷ്ണൻ എത്തുന്നത്. ഡോ. സി.ടി.എസ്. നായർ അഭിപ്രായപ്പെടുന്നത് 6300 "വസ്തു’’ക്കളിലൂടെയാണ് (properties) ഇടനാഴിയുടെ അലൈൻമെന്റ് കടന്നുപോകുന്നത് എന്നാണ്. പാതയ്ക്കായി ഇപ്പോൾ ഭൂമി അടയാളപ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ളത് 110 മീറ്റർ വീതിയിലാണ്. അതിന്റെ അർത്ഥം 15000 ഏക്കർ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കണമെന്നാണ്. ഡി.എം.ആർ.സി കണക്ക് വെച്ചു നോക്കിയാൽ തന്നെ 40000 കുടുംബങ്ങളെ കുടിയിറക്കേ ണ്ടിവരും. കേരളത്തിൽ ഇന്നുവരെ നടന്നിട്ടുള്ള വൻകിട നിർമ്മാണപദ്ധതികളിലെല്ലാം പദ്ധതി ബാധിക്കുന്ന ജനസംഖ്യ കുറച്ച് കാണിക്കുന്ന പ്രവണതയാണ് കണ്ടുവരാറുള്ളത്. ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരുന്ന ഭൂമിയുടെ അളവും പൊളിച്ച് മാറ്റപ്പെടുന്ന കെട്ടിടങ്ങളുടെ എണ്ണവും എല്ലാം ഇത്തരത്തിൽ കുറച്ചുകാണിക്കാനാണ് അധികാരികൾ ആഗ്രഹിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ട് ബാലകൃഷ്ണന്റെ കണക്കുകളിലും അതിന്റെ പരിമിതികൾ കണ്ടേക്കാം. എന്തായാലും ഒരു കാര്യം പകൽ പോലെ വ്യക്തം. അതിവേഗ ഇടനാഴിക്ക് വേണ്ടി കുടിയൊഴിപ്പിക്കൽ വേണ്ടിവരും. അത് ആയിരക്കണക്കിന് കുടുംബങ്ങളെ ബാധിക്കും. കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ പുനരധിവാസവും മറ്റും സാധാരണ പദ്ധതികളിൽ കാണുന്നതുപോലെയാണെങ്കിൽ അവരുടെ ജീവിതം ദുരിതമയമായിരിക്കുമെന്നതിൽ സംശയമൊന്നുമില്ല. | |||
കേരളത്തിൽ ഇതിനുമുമ്പ് ഒരു അതിവേഗ ഇടനാഴി നിർദ്ദേശിക്കപ്പെട്ടിരുന്നു. അതുപക്ഷേ റെയിൽവേ ആയിരുന്നില്ല. റോഡ് ആയിരുന്നു - നിയന്ത്രിത പ്രവേശനമുള്ള എക്സ്പ്രസ്സ് വേ. നടത്തിപ്പിന്റെ കാര്യത്തിൽ അന്നത്തെ എക്സ്പ്രസ്സ് വേയും ഇന്നത്തെ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയും തമ്മിൽ വലിയ സാമ്യമുണ്ട്. 2003ൽ നടന്ന ജിം (GIM) എന്ന നിക്ഷേപക സമ്മേളനത്തിൽ എക്സ്പ്രസ്സ് വേ ബി.ഒ.ടി അടിസ്ഥാനത്തിൽ നടത്താനുള്ള ഒരു നിർദ്ദേശം അവതരിപ്പിച്ചിരുന്നു. എന്നാലത് നഷ്ടക്കച്ച വടമാകുമെന്ന് ഉറപ്പുണ്ടായിരുന്നതിനാൽ സർക്കാരിന്റെ വാക്കു വിശ്വസിക്കാൻ മുതലാളിമാരാരും തയ്യാറായില്ല. അതിനെത്തുടർന്ന് സർക്കാർ തന്നെ മുൻകൈയ്യെടുത്ത് ഒരു കമ്പനി ഉണ്ടാക്കുകയായിരുന്നു. എന്നാൽ പദ്ധതിക്കെതിരായി വിവിധ കോണുകളിൽ നിന്ന് വലിയ എതിർപ്പുകൾ ഉണ്ടായി, എക്സ്പ്രസ്സ് വേ കേരളവികസനത്തെ സഹായിക്കുകയില്ല എന്നായിരുന്നു പ്രധാന വിമർശനം, അതുണ്ടാക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്ന ങ്ങളും അവിടെ ഉയർത്തപ്പെട്ടു. കുടിയൊഴിപ്പിക്കുന്നവരുടെ പ്രശ്നങ്ങളും, നഷ്ടപ്പെടുന്ന കൃഷിഭൂമിയുടെ കണക്കുകളും വ്യാപകമായി ചർച്ച ചെയ്യപ്പെട്ടു. ഒടുവിൽ ജനങ്ങളുടെ പ്രതിഷേധം കണക്കിലെടുത്ത് സർക്കാരിന് പിന്മാറേണ്ടിവന്നു. ഈ എക്സ്പ്രസ്സ് വേ കൂടി അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയിൽ ഉൾപ്പെടുത്തുകയാണ് സർക്കാർ ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. സ്വഭാവികമായി എക്സ്പ്രസ്സ് വേയ്ക്ക് ഉണ്ടായിരുന്ന എല്ലാ പ്രശ്നങ്ങളും ഇവിടെയും വരും. 110 മീറ്റർ വീതിയിൽ ഭൂമി വേണം. പാത മുറിച്ച് കടക്കാൻ മേൽപ്പ ങ്ങളും കീഴ്പ്പാതകളും വേണ്ടിവരും. പാതയ്ക്കിരുവശവും തമ്മിലുള്ള ബന്ധങ്ങൾ നിലയ്ക്കും. പാത മുറിച്ചുകടക്കാൻ കിലോമീറ്ററുകൾ തന്നെ യാത്ര ചെയ്യേണ്ടിവരും, ജിമ്മിൽ എക്സ്പ്രസ്സ് വേയ്ക്ക് സംഭവിച്ചത് പോലെ എമർജിംഗ് കേരളയിൽ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി ഏറ്റെടുക്കാൻ മുത ലാളിമാരാരും തയ്യാറായില്ല. ഇത്തരമൊരു അവസ്ഥ മുൻകൂട്ടി കണ്ടുകൊണ്ടാകണം സംസ്ഥാനസർക്കാർ എമർജിംഗ് കേരളയ്ക്ക് മുമ്പുതന്നെ അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിക്കുള്ള കോർപ്പറേഷൻ രൂപപ്പെടുത്തിയിരുന്നു. | |||
എന്നാൽ ഇതിനേക്കാളൊക്കെ പ്രധാനമായ ഒരു സാമ്യം രണ്ട് പ്രോജക്ടുകൾക്കും തമ്മിലുണ്ട്. കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗതരംഗം രൂപപ്പെട്ട ചരിത്രപരമായ സാഹചര്യങ്ങളെ വെല്ലുവിളിച്ചുകൊണ്ടും, കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗത ആവശ്യങ്ങളെ നിരാകരിച്ചുകൊണ്ടുമാണ് മുമ്പ് എക്സ്പ്രസ്സ് വേ എന്ന പോലെ ഇപ്പോൾ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയും വരുന്നത് എന്നതാണ് ആ സാമ്യം. കേരളത്തിലെ ഗതാഗതമാർഗ്ഗങ്ങൾ പൊതുഉടമസ്ഥതയിലാണ് രൂപം കൊണ്ടതും വളർന്നതും. സ്വന്തം വീടുകളിലോ പറമ്പുകളിലോ ഉള്ള വഴികൾ പോലും പൊതുസഞ്ചാരത്തിന് തുറന്ന് കൊടുക്കുന്ന പാരമ്പര്യമാണ് നമ്മുടേത്. ഇതിന് പകരം ഗതാഗതമാർഗ്ഗങ്ങൾ സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കുകയും, അവയെ ലാഭാധിഷ്ഠിത വ്യവസായമാക്കുകയും ചെയ്യുന്ന സമീപനം കേരളത്തിന് ഒരിക്കലും സ്വീകാര്യമല്ല. ചുങ്കം കൊടുക്കേണ്ട എക്സ്പ്രസ്സ് പാതി വേണ്ടെന്ന് കേരളജനത പറഞ്ഞപ്പോൾ, ജനങ്ങളുടെ പൊതുസ്വത്തായതും, പൊതുഭൂമിയും പണവും ഉപയോഗിച്ച് നിർമ്മിച്ചതുമായ ദേശീയപാത സ്വകാര്യവൽക്കരിച്ചുകൊണ്ടും, അതിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുന്നതിന് ചുങ്കം ഏർപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ടുമാണ് ഭരണകൂടം തിരിച്ചടിച്ചത്. ഇതിന്റെ തുടർച്ചയാണ്, സാധാരണക്കാരന് താങ്ങാവുന്നതിലപ്പുറം ടിക്കറ്റുനിരക്ക് കൊണ്ടുമാത്രം നിലനില്ക്കാൻ കഴിയുന്ന അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി, വിദേശവായ്പയുടെ ബലത്തിൽ നിർമ്മിക്കാനുള്ള സർക്കാർ ശ്രമം. മാത്രമല്ല നമ്മുടെ ഗതാഗതമാർഗ്ഗങ്ങൾ ഒരു പ്രദേശത്തിന്റെ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ സവിശേഷതകളും പാർപ്പിടഘടനയുമെല്ലാം അനുസരിച്ചാണ് രൂപം കൊണ്ടിട്ടുള്ളത്. നമ്മുടെ പറമ്പുകളിൽ രൂപംകൊണ്ട ഇടവ ഴികളും പാടങ്ങളിലെ വരമ്പുകളും ഇതിന്റെ ഉദാഹരണങ്ങളാണ്. ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ ഘടകങ്ങളെ അവഗണിച്ചുകൊണ്ടുള്ള ഗതാഗതാസൂത്രണം സ്വന്തം മണ്ണിനോടുള്ള വെല്ലുവിളിയും അവഹേളനവുമാണ്. | |||
ഇതിനോടൊപ്പമാണ് അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴി, കേരളത്തിന്റെ യാത്രാ ആവശ്യങ്ങളെ കണക്കിലെടുക്കാതെയാണോ രൂപപ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ളത് എന്ന വസ്തുത പരിശോധിക്കേണ്ടത്. കേരളത്തിൽ എത്ര ശത മാനം പേർക്കാണ് എപ്പോഴെങ്കിലും വടക്കേയറ്റം മുതൽ തെക്കേയറ്റം വരെയോ തിരിച്ചൊ സഞ്ചരിക്കേണ്ടി വരുന്നത് ? റോഡിലിറങ്ങുന്ന യാത്രക്കാരിൽ 15% മാത്രമാണ് ഒരു ട്രിപ്പിൽ 200 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടുതൽ സഞ്ചരിക്കുന്നത്. കേരളീയരുടെ യാത്ര ആരംഭിക്കുന്നതും അവസാനിക്കുന്നതും വടക്ക് തെക്ക് അറ്റങ്ങളിലല്ല. ഭൂരിഭാഗം യാത്രകളും അതിനിടയിൽ നിത്യനിദാന ആവശ്യങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഒരേ ജില്ലയ്ക്കകത്തൊ പരമാവധി രണ്ട് ജില്ലകൾക്കകത്തോ ആണ് നടക്കുന്നത്. മറ്റൊരു സംഗതി കേരളത്തിലെ സാധാരണക്കാരുടെ യാത്രകളൊക്കെത്തന്നെ അവരുടെ ഗ്രാമത്തിൽ നിന്ന് ആരംഭിച്ച് തൊട്ടടുത്ത നഗരത്തിലോ ജില്ലാ കേന്ദ്രത്തിലോ എത്തി മടങ്ങുന്ന രീതിയിലാണുള്ളത് എന്നതാണ്. അവർക്ക് ഈ ഇടനാഴികൊണ്ട് യാതൊരു പ്രയോജനവുമില്ല. അതുകൊണ്ട് തന്നെ കേരളത്തിലെ യാത്രക്കാർ ഇപ്പോൾ അനുഭവിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന യാത്രാപ്രശ്നങ്ങൾക്ക് പരിഹാരം കാണാൻ പുതിയ ഇടനാഴിക്കും കഴിയില്ല. അതിന് നിലവിലുള്ള യാത്രാസംവിധാനങ്ങളെ മെച്ചപ്പെടുത്തുകയാണ് വേണ്ടത്. | |||
എങ്കിൽപോലും കേരളത്തിൽ തെക്ക് വടക്ക് യാത്ര ചെയ്യേണ്ടിവരുന്നവരുണ്ടാകുമല്ലോ ? അവരാരാണ് എന്നത് പരിശോധിക്കാതെ വയ്യ. മിക്കവാറും അത് ഉയർന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥപ്രമാണിമാരൊ ഭരണകർത്താക്കളായിട്ടുള്ള പൊതുപ്രവർത്തകരോ ആയിരിക്കും. ഇവർക്ക് യാത്രയിൽ നാലോ അഞ്ചോ മണിക്കൂർ ലാഭം കിട്ടുന്നതുകൊണ്ട് കേരളത്തിന്റെ പൊതുസമ്പദ്ഘടനയിൽ എന്തെങ്കിലും ഗുണപരമായ മാറ്റം ഉണ്ടാക്കുമെന്ന് കരുതാനാവില്ല. അതിവേഗ ഇടനാഴി വിജയിച്ച ജപ്പാനിൽ ഈ യാത്രാസംവിധാനം കൂടുതലായും ഉപയോഗിച്ചിട്ടുളളത് (ഉപയോഗിക്കുന്നതും) വൻവ്യവസായികളാണ്. അവരുടെ യാത്രയിൽ ലഭിക്കുന്ന വേഗത അവരുടെ വ്യവസായത്തെ ശക്തിപ്പെടുത്തുകയും പൊതുസമ്പദ്ഘടനയ്ക്ക് ഗുണമായിത്തീരുകയും ചെയ്തു. ജപ്പാനിലെ സ്ഥിതിയല്ല ഇക്കാര്യത്തിൽ കേരളത്തിലുള്ളതെന്ന് വിശേഷിച്ച് പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ. | |||
ഇനി പരിശോധിക്കേണ്ട ഒരു പ്രധാന സംഗതി ഇന്ധന ഉപഭോഗവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പരിസ്ഥിതി പ്രശ്നങ്ങളാണ്. അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ നേട്ടങ്ങളായി ഡി.എം.ആർ.സി എടുത്ത് കാണിക്കുന്നവയിൽ ഒന്നാമത്തേത് കുറഞ്ഞ ഊർജ ഉപഭോഗമാണ്. അതുകൊണ്ട് അത് പരിസ്ഥിതിക്കും ഗുണകരമാണ്. അത് പക്ഷേ അന്തിമവിശകലനത്തിൽ ശരിയാകുമെന്ന് പറയാനാവില്ല, വായുമാർഗ്ഗമുള്ള സഞ്ചാരത്തെയും, കരമാർഗ്ഗമുള്ള മറ്റ് വാഹനങ്ങളേയും അപേക്ഷിച്ച് പ്രതിശീർഷ ഊർജ ഉപഭോഗം റെയിൽവേയ്ക്ക് കുറവാണെന്നത് ശരിതന്നെ. പക്ഷേ വേഗത കൂടുന്തോറും കൂടുതൽ ഊർജം ഉപയോഗിക്കേണ്ടിവരും എന്നതാണ് യാഥാർത്ഥ്യം. അതായത് സാധാരണ പാസഞ്ചർ തീവണ്ടികളേക്കാൾ കൂടുതൽ ഇന്ധനം അതിവേഗ റെയിലിന് വേണ്ടി വരും. ഇവിടെ ഊർജം വൈദ്യുതിയായിരിക്കുമല്ലോ. ഊർജ ഉപഭോഗം കുറവായതിനാൽ റെയിൽ വണ്ടികളുടെ വ്യാപനം, ആഗോളതാപനത്തെയും കാലാവസ്ഥാമാറ്റത്തെയും തടയുമെന്നത് ശരിതന്നെയാണ്. അതിവേഗ ഇടനാഴിയിലെ ബുള്ളറ്റ് വണ്ടികളുടെ വേഗത വളരെ കൂടുതലായതിനാൽ ഇപ്പോൾ യാത്രയ്ക്ക് മറ്റ് മാർഗ്ഗങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നവരിൽ കുറച്ചുപേരെങ്കിലും ഇത്തരം റെയിൽ വണ്ടിയിലേയ്ക്ക് മാറിയാൽ പ്രതിശീർഷ ഊർജ്ജ ഉപഭോഗത്തിൽ വലിയ കുറവുണ്ടാകും. ഇത് അംഗീകരിക്കപ്പെടേണ്ടത് തന്നെ. എന്നാൽ അതിവേഗം കൊണ്ട് കൂടുതൽ വൈദ്യുതി ഉപയോഗിച്ചാൽ ഈ ലാഭത്തിൽ ഒരു പങ്ക് നഷ്ടമാകും. ഇതിനുവേണ്ടി ഉപയോഗിക്കുന്ന വൈദ്യുതി കൽക്കരി കത്തിച്ച് പ്രവർത്തിക്കുന്ന താപനിലയത്തിൽ നിന്നാണെങ്കിൽ അത് ആഗോളതാപനത്തെ ഗുരുതരമാക്കും. കേരളത്തിലെ വൈദ്യുതോൽപാദനവും ഉപഭോഗവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിശദമായ വിശകലനങ്ങൾ കൊണ്ടേ ഇത് കൂടുതൽ വ്യക്തമാക്കാനാവു. തൽക്കാലം ആ വഴിക്ക് പോകുന്നില്ല. | |||
സുരക്ഷിതത്വമാണ് അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ മറ്റൊരു നേട്ടമായി അധികാരികൾ വിശദീകരിക്കുന്നത്. എന്നാൽ അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴി തികച്ചും അപകടരഹിതമാണെന്ന് പറയാനാവില്ലെന്ന് 2011 ജൂലൈ 4 ന് ചൈനയിൽ ഉണ്ടായ അപകടം തെളിയിക്കുന്നു. വിശേഷിച്ചും കേരളത്തിൽ സാധാരണ സംഭവിക്കുന്നത് പോലെ മറ്റു വാഹനങ്ങളിൽ ട്രെയിനിടിച്ച് ഉണ്ടാകുന്ന അപകടങ്ങൾ ഈ ഇടനാഴിയിൽ സംഭവിക്കുകയില്ല. ഇക്കാര്യം ഡി.എം.ആർ.സി ഇടനാഴിയുടെ നേട്ടങ്ങളുടെ പട്ടികയിൽ എടുത്തുപറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. എന്നാൽ തീവണ്ടികൾ മറ്റ് വാഹനങ്ങളിൽ ഇടിക്കുന്നത് സാധാരണയായി ലെവൽ ക്രോസുകളിലാണ്. ലെവൽ ക്രോസുകളിൽ കാവൽക്കാരെ നിയമിക്കാത്തതോ വാഹനയാത്രക്കാർ ഗതാഗത നിയമങ്ങൾ പാലിക്കാത്തതോ ആണ് പലപ്പോഴും അപടകങ്ങൾക്ക് കാര യമായിത്തീരുന്നത്. അവയ്ക്കുള്ള പരിഹാരം അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയല്ലല്ലോ | |||
==എന്തുചെയ്യണം ?== | ==എന്തുചെയ്യണം ?== | ||
കഴിഞ്ഞ നാല് ഭാഗങ്ങളിൽ വിശദീകരിച്ച വസ്തുതകൾ നമ്മെ ഏത് നിഗമനത്തിലേയ്ക്കാണ് കൊണ്ടുചെ ന്നെത്തിക്കുന്നത്? അതിവേഗതീവണ്ടികൾ നൽകുമെന്ന് കരുതപ്പെടുന്ന സുഖയാത്ര, യാത്രയിലെ സമയലാഭം, എന്നിവ കേരളീയ സാഹചര്യത്തിൽ അത്ര പ്രധാനപ്പെട്ടതായ സംഗതികളല്ല തന്നെ. അതിവേഗ റെയിൽപ്പാത ലാഭകരമാകുന്നത് സവിശേഷമായ ചില സാഹചര്യങ്ങളിൽ മാത്രമാണ്. അവ താഴെപ്പറയുന്നവയാണ്. | കഴിഞ്ഞ നാല് ഭാഗങ്ങളിൽ വിശദീകരിച്ച വസ്തുതകൾ നമ്മെ ഏത് നിഗമനത്തിലേയ്ക്കാണ് കൊണ്ടുചെ ന്നെത്തിക്കുന്നത്? അതിവേഗതീവണ്ടികൾ നൽകുമെന്ന് കരുതപ്പെടുന്ന സുഖയാത്ര, യാത്രയിലെ സമയലാഭം, എന്നിവ കേരളീയ സാഹചര്യത്തിൽ അത്ര പ്രധാനപ്പെട്ടതായ സംഗതികളല്ല തന്നെ. അതിവേഗ റെയിൽപ്പാത ലാഭകരമാകുന്നത് സവിശേഷമായ ചില സാഹചര്യങ്ങളിൽ മാത്രമാണ്. അവ താഴെപ്പറയുന്നവയാണ്. | ||
ഇടനാഴിയുടെ രണ്ടറ്റത്തും ഉയർന്ന ജനസംഖ്യയുണ്ടായിരിക്കണം. | ഇടനാഴിയുടെ രണ്ടറ്റത്തും ഉയർന്ന ജനസംഖ്യയുണ്ടായിരിക്കണം. | ||
ഈ ജനസംഖ്യയ്ക്ക് ഉയർന്ന വരുമാനം ഉണ്ടായിരിക്കണം. | ഈ ജനസംഖ്യയ്ക്ക് ഉയർന്ന വരുമാനം ഉണ്ടായിരിക്കണം. | ||
കേരളത്തിൽ ഇവ രണ്ടുമില്ല എന്നതാണ് യാഥാർത്ഥ്യം. അഥവാ കേരളത്തിലെ ഇപ്പോഴത്തെ ജനസംഖ്യയും അവരുടെ വരുമാനവും അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയെ നിലനിർത്താൻ കഴിയുന്നത്ര ഉയർന്നതല്ല. അതിവേഗ റെയിലിനെക്കുറിച്ചുള്ള നമ്മുടെ വിമർശനം താഴെപ്പറയുന്ന രീതിയിൽ സംഗ്രഹിക്കാം. | |||
അതിവേഗറെയിലിന്റെ പ്രവർത്തനച്ചെലവിലേയ്ക്ക് സർക്കാർ ഉയർന്ന തോതിൽ സബ്സിഡികൾ നൽകേണ്ടി വന്നേക്കാം. ഈ സബ്സിഡിയുടെ ഗുണഫലം അനുഭവിക്കുന്നത് അതിവേഗറെയിലിൽ ഉയർന്ന ചാർജിൽ ടിക്കറ്റെടുത്ത് സഞ്ചരിക്കാൻ ശേഷിയുള്ള സമ്പന്നവർഗ്ഗം മാത്രമായിരിക്കും. സംസ്ഥാനത്തെ 99% ജനങ്ങൾക്കും ഇത് ഉപകാരപ്പെടുകയില്ല. 99 ശതമാനം ആളുകളുടെയും താൽപര്യങ്ങൾ അവഗണിച്ച് ഒരു ശതമാനത്തെ സഹായിക്കുകയെന്നത് വോൾസ്ട്രീറ്റ് സംസ്കാരമാണ്. | അതിവേഗറെയിലിന്റെ പ്രവർത്തനച്ചെലവിലേയ്ക്ക് സർക്കാർ ഉയർന്ന തോതിൽ സബ്സിഡികൾ നൽകേണ്ടി വന്നേക്കാം. ഈ സബ്സിഡിയുടെ ഗുണഫലം അനുഭവിക്കുന്നത് അതിവേഗറെയിലിൽ ഉയർന്ന ചാർജിൽ ടിക്കറ്റെടുത്ത് സഞ്ചരിക്കാൻ ശേഷിയുള്ള സമ്പന്നവർഗ്ഗം മാത്രമായിരിക്കും. സംസ്ഥാനത്തെ 99% ജനങ്ങൾക്കും ഇത് ഉപകാരപ്പെടുകയില്ല. 99 ശതമാനം ആളുകളുടെയും താൽപര്യങ്ങൾ അവഗണിച്ച് ഒരു ശതമാനത്തെ സഹായിക്കുകയെന്നത് വോൾസ്ട്രീറ്റ് സംസ്കാരമാണ്. | ||
ഇത്തരത്തിൽ സമ്പന്നവർഗ്ഗത്തിന് വലിയ ഇളവുകൾ അനുവദിക്കുന്നത് പൊതുപണം ചെലവഴിക്കപ്പെടേണ്ട മേഖലകളുടെ മുൻഗണനയെ മാറ്റിമറിക്കും, ദരിദ്രർക്കും ദുർബ്ബലർക്കും ഇപ്പോൾ നല്കിവരുന്ന പല ഇളവുകളും തുടരാൻ നിവൃത്തിയില്ലാത്തവിധം സർക്കാർ ഖജനാവ് ശോഷിച്ചുവരികയാണെന്ന് അധികാരികൾ ഇടയ്ക്കിടെ നമ്മെ ഓർമ്മിപ്പിക്കാറുണ്ട്. വികസനത്തിന്റെ താഴത്തെ പ്പടിയിൽ നിൽക്കുന്നതും അതിവേഗം വികസിച്ചു കൊണ്ടിരിക്കുന്നതും ഒട്ടും സമ്പന്നമല്ലാത്തതുമായ ഒരു സമൂഹത്തിന് വിവിധ അടിസ്ഥാന ആവശ്യങ്ങൾക്കായി ധാരാളം പണം ചെല വഴിക്കേണ്ടിവരും. പൊതുവിദ്യാഭ്യാസം മെച്ചപ്പെടു ത്തുക, പൊതുഗതാഗതസംവിധാനം കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ ലഭ്യമാക്കുക, മാലിന്യസംസ്കര ണപദ്ധതികൾ ആവിഷ്ക്കരിക്കുക, ഹരിത ഊർജ്ജസ്രോതസ്സുകൾ വികസിപ്പിക്കുക എന്നിവയാണ് കേരളം അടിയന്തിരമായി നേരിടുന്ന ചില ആവശ്യങ്ങൾ. എന്നാൽ ഇവയ്ക്കുള്ള പണം അതിവേഗറെയിൽ പാതയുടെ പരിപാലനത്തിനായി മാറ്റിവയ്ക്കാൻ സർക്കാർ നിർബന്ധിതമാക്ക പ്പെടുന്നത് പൊതുവിൽ വികസനത്തിന് ഗുണകരമാവില്ല | ഇത്തരത്തിൽ സമ്പന്നവർഗ്ഗത്തിന് വലിയ ഇളവുകൾ അനുവദിക്കുന്നത് പൊതുപണം ചെലവഴിക്കപ്പെടേണ്ട മേഖലകളുടെ മുൻഗണനയെ മാറ്റിമറിക്കും, ദരിദ്രർക്കും ദുർബ്ബലർക്കും ഇപ്പോൾ നല്കിവരുന്ന പല ഇളവുകളും തുടരാൻ നിവൃത്തിയില്ലാത്തവിധം സർക്കാർ ഖജനാവ് ശോഷിച്ചുവരികയാണെന്ന് അധികാരികൾ ഇടയ്ക്കിടെ നമ്മെ ഓർമ്മിപ്പിക്കാറുണ്ട്. വികസനത്തിന്റെ താഴത്തെ പ്പടിയിൽ നിൽക്കുന്നതും അതിവേഗം വികസിച്ചു കൊണ്ടിരിക്കുന്നതും ഒട്ടും സമ്പന്നമല്ലാത്തതുമായ ഒരു സമൂഹത്തിന് വിവിധ അടിസ്ഥാന ആവശ്യങ്ങൾക്കായി ധാരാളം പണം ചെല വഴിക്കേണ്ടിവരും. പൊതുവിദ്യാഭ്യാസം മെച്ചപ്പെടു ത്തുക, പൊതുഗതാഗതസംവിധാനം കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ ലഭ്യമാക്കുക, മാലിന്യസംസ്കര ണപദ്ധതികൾ ആവിഷ്ക്കരിക്കുക, ഹരിത ഊർജ്ജസ്രോതസ്സുകൾ വികസിപ്പിക്കുക എന്നിവയാണ് കേരളം അടിയന്തിരമായി നേരിടുന്ന ചില ആവശ്യങ്ങൾ. എന്നാൽ ഇവയ്ക്കുള്ള പണം അതിവേഗറെയിൽ പാതയുടെ പരിപാലനത്തിനായി മാറ്റിവയ്ക്കാൻ സർക്കാർ നിർബന്ധിതമാക്ക പ്പെടുന്നത് പൊതുവിൽ വികസനത്തിന് ഗുണകരമാവില്ല | ||
