"കേരള അതിവേഗ റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ അടച്ചുപൂട്ടുക, അതിവേഗറെയിൽ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിക്കുക" എന്ന താളിന്റെ പതിപ്പുകൾ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം
പരിഷത്ത് വിക്കി സംരംഭത്തിൽ നിന്ന്
| വരി 28: | വരി 28: | ||
കേരളത്തിൽ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിക്കുള്ള സർക്കാർ ഉത്തരവ് പുറത്തുവന്നത് 2010 ഫെബ്രുവരിയിലാണ്. 2011 സെപ്റ്റംബറിൽ ഇതിന്റെ നിർമ്മാണത്തിനായി കേരള ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ ലിമിറ്റഡ് (KHSRCL.) എന്ന സ്ഥാപനം രൂപവൽക്കരിക്കപ്പെട്ടു. 2012 സെപ്റ്റം ബർ 14 മുതൽ 16 വരെ കൊച്ചിയിൽ വച്ച് നടന്ന എമർജിംഗ് കേരള എന്ന സമ്മേളനത്തിൽ അവതരിപ്പിച്ച ഒരു നിർമ്മാണപ്രവർത്തനം ഈ അതി വേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയായിരുന്നു. എന്നാൽ ഈ സമ്മേളനത്തിൽ വച്ച് അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയിൽ പണം മുടക്കാൻ ആരും വന്നതായി വാർത്തകളില്ല. | കേരളത്തിൽ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിക്കുള്ള സർക്കാർ ഉത്തരവ് പുറത്തുവന്നത് 2010 ഫെബ്രുവരിയിലാണ്. 2011 സെപ്റ്റംബറിൽ ഇതിന്റെ നിർമ്മാണത്തിനായി കേരള ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ ലിമിറ്റഡ് (KHSRCL.) എന്ന സ്ഥാപനം രൂപവൽക്കരിക്കപ്പെട്ടു. 2012 സെപ്റ്റം ബർ 14 മുതൽ 16 വരെ കൊച്ചിയിൽ വച്ച് നടന്ന എമർജിംഗ് കേരള എന്ന സമ്മേളനത്തിൽ അവതരിപ്പിച്ച ഒരു നിർമ്മാണപ്രവർത്തനം ഈ അതി വേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയായിരുന്നു. എന്നാൽ ഈ സമ്മേളനത്തിൽ വച്ച് അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയിൽ പണം മുടക്കാൻ ആരും വന്നതായി വാർത്തകളില്ല. | ||
കേരളത്തിലെ ഗതാഗതരംഗം ഏറെ പ്രശ്നങ്ങൾ നിറഞ്ഞതാണ്. നഗരപ്രദേശങ്ങളാകെ വാഹനത്തിരക്ക് മൂലം വീർപ്പുമുട്ടുന്നവയാണ്. ഗതാഗതത്തിന് മോട്ടോർ വാഹനങ്ങളെയാണ് കേരളീയർ കൂടുതലായി ആശയിക്കുന്നത്. ഇത് വാഹനപ്പെരുപ്പത്തിന് വഴിവെയ്ക്കുന്നു. വാഹനങ്ങളു എണ്ണം ഓരോ വർഷവും കുതിച്ചുയരുന്നു (പട്ടിക 1). ഈ വർദ്ധനവ് പല പ്രശ്നങ്ങളും സൃഷ്ടിക്കുന്നുണ്ട്. യാത്രയ്ക്ക് കൂടുതൽ സമയം ചെലവഴിക്കേണ്ടിവരുന്നു എന്നതാണ് ഒന്നാമത്തെ സംഗതി. ഇന്ധനച്ചെലവ് കൂടുന്നത് മറ്റൊരു പ്രശ്നമാണ്. ഇത് അംഗാര ഉത്സർജ്ജനത്തിനും പരിസര മലിനീകരണത്തിനും കാരണമാകും. ഗതാഗതപ്രശ്നങ്ങൾക്ക് പരിഹാര മായി രണ്ട് മാർഗ്ഗങ്ങളാണ് ഇപ്പോൾ സ്വീകരിച്ചു വരുന്നത്. ഒന്ന്, എല്ലാവരും സ്വന്തമായി വാഹനങ്ങൾ വാങ്ങുക എന്നതാണ്. ജനങ്ങളുടെ ഭാഗത്തു നിന്നുള്ള പരിഹാരമാർഗ്ഗമാണിത്. സർക്കാരിന്റെ ഭാഗത്ത് നിന്നാകട്ടെ കൂടുതൽ റോഡുകൾ നിർമ്മിക്കുക എന്ന പ്രതിവിധിയാണ് പരീക്ഷിക്കുന്നത്. രണ്ടും രോഗത്തേക്കാൾ വലിയ അപകടം വരുത്തുന്ന ചികിത്സകളാണ്. ഓരോരുത്തരും സ്വന്തമായി വാഹനം വാങ്ങാൻ ശ്രമിക്കുന്നത് വാഹനപ്പെരുപ്പത്തിനും യാത്രാതടസ്സത്തിനും കാരണമാകും. പരിഹാരം പ്രശ്നത്തെ മൂർച്ഛിപ്പിക്കുന്നു എന്നർത്ഥം. പൊതുവിൽ വലിയ നഗരങ്ങളിലെ വാഹനതടസ്സങ്ങൾ മാനസികപ്രശ്നങ്ങൾക്കു പോലും കാരണമായിത്തീരാറുണ്ട്. തിരക്കേറിയ നഗരത്തിന്റെ വാഹനതടസ്സത്തിൽ പെട്ടുപോകുന്നവർ അനുഭവിക്കുന്ന സമ്മർദ്ദം വളരെയേറെയാണ്. വാഹനപ്പെരുപ്പത്തിന് ആനുപാതികമായി റോഡുകൾ നിർമിക്കാനുള്ള ശ്രമം ത കൃതിയായി നടക്കുന്ന സംസ്ഥാനമാണ് കേരളം, റോഡുവികസനത്തിനായി നിരവധി പദ്ധതികൾ കേരളത്തിൽ നടക്കുന്നു. BOT, PPP മാതൃകയിലുള്ള റോഡു നിർമ്മാണപദ്ധതികളും കേരളത്തിൽ തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. കേരളത്തിലെ റോഡുകളുടെ വിശദാംശങ്ങൾ പട്ടികയിൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നു. ഇത്തരത്തിൽ റോഡ് വികസിപ്പിക്കുന്നത് ആഗോളതലത്തിലുള്ള ഓട്ടോ മൊബൈൽ കമ്പനികൾക്ക് വേണ്ടിയാണെന്നുള്ളത് പരസ്യമായ രഹസ്യമാണ്. അതുകൊണ്ട് ആഗോളമൂലധനശക്തികൾ ഈ മേഖലയിലേയ്ക്ക് ധാരാളം പണം വായ്പയായി ഒഴുക്കുന്നുണ്ട്. റോഡിന് സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കൽ ഒരു പ്രധാന പ്രശ്നമാണ് കേരളത്തിൽ. വാസസങ്കേതങ്ങൾ അടക്കമുള്ള കെട്ടിടങ്ങൾ ഈയാവശ്യത്തിനായി പലപ്പോഴും പൊളിച്ചുമാറ്റേണ്ടിവരുന്നു. നെൽവയലുകൾ അടക്കമുള്ള കൃഷിയിടങ്ങൾ നശിപ്പിക്കേണ്ടിവരുന്നു. തോടുകളും പുഴകളും നദികളും കയ്യേറേണ്ടി വരുന്നു. ഇത്തരത്തിൽ റോഡ് നിർമാണത്തിനായി കൂടുതൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരുന്നത് സാമ്പത്തികവും പാരിസ്ഥിതികവുമായ പ്രശ്നങ്ങൾക്ക് കാരണമാകുന്നുണ്ട്. | കേരളത്തിലെ ഗതാഗതരംഗം ഏറെ പ്രശ്നങ്ങൾ നിറഞ്ഞതാണ്. നഗരപ്രദേശങ്ങളാകെ വാഹനത്തിരക്ക് മൂലം വീർപ്പുമുട്ടുന്നവയാണ്. ഗതാഗതത്തിന് മോട്ടോർ വാഹനങ്ങളെയാണ് കേരളീയർ കൂടുതലായി ആശയിക്കുന്നത്. ഇത് വാഹനപ്പെരുപ്പത്തിന് വഴിവെയ്ക്കുന്നു. വാഹനങ്ങളു എണ്ണം ഓരോ വർഷവും കുതിച്ചുയരുന്നു (പട്ടിക 1). ഈ വർദ്ധനവ് പല പ്രശ്നങ്ങളും സൃഷ്ടിക്കുന്നുണ്ട്. യാത്രയ്ക്ക് കൂടുതൽ സമയം ചെലവഴിക്കേണ്ടിവരുന്നു എന്നതാണ് ഒന്നാമത്തെ സംഗതി. ഇന്ധനച്ചെലവ് കൂടുന്നത് മറ്റൊരു പ്രശ്നമാണ്. ഇത് അംഗാര ഉത്സർജ്ജനത്തിനും പരിസര മലിനീകരണത്തിനും കാരണമാകും. ഗതാഗതപ്രശ്നങ്ങൾക്ക് പരിഹാര മായി രണ്ട് മാർഗ്ഗങ്ങളാണ് ഇപ്പോൾ സ്വീകരിച്ചു വരുന്നത്. ഒന്ന്, എല്ലാവരും സ്വന്തമായി വാഹനങ്ങൾ വാങ്ങുക എന്നതാണ്. ജനങ്ങളുടെ ഭാഗത്തു നിന്നുള്ള പരിഹാരമാർഗ്ഗമാണിത്. സർക്കാരിന്റെ ഭാഗത്ത് നിന്നാകട്ടെ കൂടുതൽ റോഡുകൾ നിർമ്മിക്കുക എന്ന പ്രതിവിധിയാണ് പരീക്ഷിക്കുന്നത്. രണ്ടും രോഗത്തേക്കാൾ വലിയ അപകടം വരുത്തുന്ന ചികിത്സകളാണ്. ഓരോരുത്തരും സ്വന്തമായി വാഹനം വാങ്ങാൻ ശ്രമിക്കുന്നത് വാഹനപ്പെരുപ്പത്തിനും യാത്രാതടസ്സത്തിനും കാരണമാകും. പരിഹാരം പ്രശ്നത്തെ മൂർച്ഛിപ്പിക്കുന്നു എന്നർത്ഥം. പൊതുവിൽ വലിയ നഗരങ്ങളിലെ വാഹനതടസ്സങ്ങൾ മാനസികപ്രശ്നങ്ങൾക്കു പോലും കാരണമായിത്തീരാറുണ്ട്. തിരക്കേറിയ നഗരത്തിന്റെ വാഹനതടസ്സത്തിൽ പെട്ടുപോകുന്നവർ അനുഭവിക്കുന്ന സമ്മർദ്ദം വളരെയേറെയാണ്. വാഹനപ്പെരുപ്പത്തിന് ആനുപാതികമായി റോഡുകൾ നിർമിക്കാനുള്ള ശ്രമം ത കൃതിയായി നടക്കുന്ന സംസ്ഥാനമാണ് കേരളം, റോഡുവികസനത്തിനായി നിരവധി പദ്ധതികൾ കേരളത്തിൽ നടക്കുന്നു. BOT, PPP മാതൃകയിലുള്ള റോഡു നിർമ്മാണപദ്ധതികളും കേരളത്തിൽ തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. കേരളത്തിലെ റോഡുകളുടെ വിശദാംശങ്ങൾ പട്ടികയിൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നു. ഇത്തരത്തിൽ റോഡ് വികസിപ്പിക്കുന്നത് ആഗോളതലത്തിലുള്ള ഓട്ടോ മൊബൈൽ കമ്പനികൾക്ക് വേണ്ടിയാണെന്നുള്ളത് പരസ്യമായ രഹസ്യമാണ്. അതുകൊണ്ട് ആഗോളമൂലധനശക്തികൾ ഈ മേഖലയിലേയ്ക്ക് ധാരാളം പണം വായ്പയായി ഒഴുക്കുന്നുണ്ട്. റോഡിന് സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കൽ ഒരു പ്രധാന പ്രശ്നമാണ് കേരളത്തിൽ. വാസസങ്കേതങ്ങൾ അടക്കമുള്ള കെട്ടിടങ്ങൾ ഈയാവശ്യത്തിനായി പലപ്പോഴും പൊളിച്ചുമാറ്റേണ്ടിവരുന്നു. നെൽവയലുകൾ അടക്കമുള്ള കൃഷിയിടങ്ങൾ നശിപ്പിക്കേണ്ടിവരുന്നു. തോടുകളും പുഴകളും നദികളും കയ്യേറേണ്ടി വരുന്നു. ഇത്തരത്തിൽ റോഡ് നിർമാണത്തിനായി കൂടുതൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരുന്നത് സാമ്പത്തികവും പാരിസ്ഥിതികവുമായ പ്രശ്നങ്ങൾക്ക് കാരണമാകുന്നുണ്ട്. | ||
കേരളത്തിലെ സമീപകാല റോഡ് വികസനവും റോഡുകളുടെ ചരിത്രപരമായ വികാസവും തമ്മിൽ ഒരു വൈരുദ്ധ്യം നിലനിൽക്കുന്നുണ്ട്. സത്യത്തിൽ ഈ വൈരുദ്ധ്യം തന്നെയാണ് നമ്മുടെ ഗതാഗത സംവിധാനം നേരിടുന്ന പ്രതിസന്ധി. വിശാലമായ രാജവീഥികൾ പണ്ടുതന്നെ കേരളത്തിലില്ല. താരതമ്യേന വീതികുറഞ്ഞ നടപ്പാതകളാണ് കൊട്ടാരങ്ങൾക്കടുത്തും ക്ഷേത്രപരിസരങ്ങളിൽ പോലും ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. നിമ്നോന്നതവും വൃക്ഷനിബിഡവുമായ പ്രദേശങ്ങളായിരുന്നത് കൊണ്ട് ഗ്രാമങ്ങളെ തമ്മിൽ ബന്ധിപ്പിച്ചിരുന്നത് ഒറ്റയടിപ്പാതകളും ഇടവഴികളുമായിരുന്നു. ഇത്തരം പാതകളുടേയും അവയിലുണ്ടായിരുന്ന വഴിയമ്പലങ്ങളുടേയും അത്താണികളുടെയും അവശിഷ്ടങ്ങൾ ഇന്നും കാണാനുണ്ട്. | |||
കേരളത്തിന്റെ മറ്റൊരു സവിശേഷത അടുത്തടുത്തുള്ള ഗ്രാമപ്രദേശങ്ങളാണ്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ നിരവധി അങ്ങാടികളും ചന്തകളും ചെറുവാണിജ്യ കേന്ദ്രങ്ങളും തെരുവുകളും കേരളത്തിലുടനീളം കാണാം. കേരളത്തിലെ ഗതാഗതമെന്നത് ഇവ തമ്മിലുള്ള സമ്പർക്കമാണ്. ജലപാതകൾ പോലും നിരവധി കടവുകളാൽ ബന്ധിതമാണ്. ജനങ്ങൾക്ക് സഞ്ചരിക്കേണ്ടിവരുന്നത് ഇത്തരം ചെറുപാതകളിലൂടെ തൊട്ടയൽപക്കത്തുള്ള അങ്ങാടികളിലേയ്ക്കും ഓഫീസുകളിലേയ്ക്കും സ്കൂളുകളിലേയ്ക്കുമാണ്. തൊഴിലിനും വാണിജ്യത്തിനും മറ്റ് സൗകര്യങ്ങൾക്കുമായി അകലെയുള്ള വൻനഗരങ്ങളിലേയ്ക്ക് സഞ്ചരിക്കുന്നവർ ഒരു ന്യൂനപക്ഷം മാത്രമാണ്. ഈ ചരിത്രത്തിന് ചേരുന്ന ഒരു വികാസമല്ല റോഡുകളുടെ സമീപകാല വളർച്ചയിൽ ഉണ്ടായിട്ടുള്ളത്. | |||
ജലഗതാഗതവും റെയിൽ ഗതാഗതവുമാണ് കേരളത്തിന് കൂടുതൽ അനുയോജ്യം എന്നത് വാസ്തവമാണ്. എന്നാൽ ജലഗതാഗതവളർച്ച മുരടിച്ചിട്ട് ദശകങ്ങൾ കഴിഞ്ഞിരിക്കുന്നു. കൊല്ലം കോട്ടപ്പുറം ദേശീയ ജലപാത പൂർണ്ണ അർത്ഥത്തിൽ എന്ന് പ്രവർത്തനക്ഷമമാകുമെന്ന് ഇനിയും പറയാറായിട്ടില്ല. വിപണിയിൽ കരവാഹനങ്ങൾ നടത്തുന്ന തള്ളിക്കയറ്റം ജലഗതാഗതത്തെ പിന്നോട്ടടിപ്പിക്കുന്നു. വയലുകളും കായലുകളും നികത്തി റോഡുകൾ നിർമ്മിക്കാനും കരഗതാഗതത്തെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കാനുമാണ് കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന-തദ്ദേശസ്വയംഭരണ സർക്കാരുകളും സാധാ രണ ജനങ്ങളും ഒരുപോലെ ഇഷ്ടപ്പെടുന്നത്. നമ്മുടെ ഭൂപ്രകൃതിയ്ക്കും പരിസ്ഥിതിക്കും അനുയോജ്യമല്ലാത്ത വിധത്തിൽ ഗതാഗതരംഗം വികസിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന കാഴ്ച്ചയാണ് രണ്ട് ദശകങ്ങളായി കണ്ടുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. ആഗോളമൂലധനശക്തികളുടെ താത്പര്യത്തിനനുസൃതമായാ ണ് അത് വളർന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. അഥവാ കരഗതാഗതത്തിന് ഇപ്പോൾ ലഭിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന പ്രാമുഖ്യം ജനതയുടെ ആവശ്യങ്ങളേയും അവർ താമസിക്കുന്ന ഭൂമിയുടെ സ്വഭാവത്തെയും അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തിയുള്ളത്; മറിച്ച് ആഗോളമൂലധനശക്തികളുടെ ലാഭ ചിന്തയെ മാത്രം അടി സ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതാണ്. | |||
ഈ പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് നാം റെയിൽവേയെ ഉറ്റു നോക്കുന്നത്. ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യ തീവണ്ടി സർവ്വീസ് (മുംബൈയിലെ ബോറിബന്ദർ മുതൽ താന വരെ) 1853 ഏപ്രിൽ 16ന് ആരംഭിച്ചു. കേരളത്തിലെ റെയിൽ ഗ താഗതമേഖലയ്ക്ക് ഒന്നേമുക്കാൽ നൂറ്റാണ്ടുകാലത്തെ ചരിത്രവും പഴക്കവുമുണ്ട്. എന്നിട്ടും അതിന് കേരളജനതയുടെ ഗതാഗതആവശ്യം നിറവേറ്റാൻ സാധിക്കുന്നില്ല. 1861 മാർച്ച് 12നാണ് കേരളത്തിലെ ആദ്യത്തെ റെയിൽപാത പൂർത്തിയാക്കുന്നത്. മലബാറിൽ ബേപ്പൂരിന്റെ തെക്കുഭാഗത്തുള്ള പാലിയത്ത് നിന്ന് തിരൂർ വരെയുള്ള 30.6 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള പാതയായിരുന്നു അത്. തുടർന്ന് ഘട്ടംഘട്ടമായി ചാലിയം-തിരൂർ "പാത തെക്കോട്ട് ദീർഘിപ്പിച്ചു. അതേസമയംതന്നെ, മദിരാശിയിൽ നിന്നും പോത്തന്നൂർ വഴിയുള്ള പ്രധാന തീവണ്ടിപ്പാത മലബാറിലേയ്ക്ക് നീട്ടു ന്നുണ്ടായിരുന്നു. ഒടുവിൽ, 1862 ഏപ്രിൽ 14ന് ഈ രണ്ടു പാതകളും പട്ടാമ്പിയിൽ സംഗമിക്കുകയും ആദ്യമായി കേരളത്തിൽ നിന്നും ഇന്ത്യയുടെ ഇതരഭാഗങ്ങളിലെയ്ക്ക് തീവണ്ടി ഗതാഗതം സാധ്യമാകുകയും ചെയ്തു. | |||
തുടർന്ന് പ്രസ്തുത പാത കോഴിക്കോട്, കണ്ണൂർ വഴി മംഗലാപുരം വരെ ദീർഘിപ്പിച്ചു. 1907ലാണ് മംഗലാപുരത്ത് തീവണ്ടിയെത്തിയത്. നിലമ്പൂർ കാടുകളിൽ നിന്നും മേന്മയേറിയ മരങ്ങൾ വെട്ടി കടത്തുന്നതിനുവേണ്ടി ഷൊർണ്ണൂരിൽനിന്നും നിലമ്പൂർ വരെ ഒരു തീവണ്ടിപ്പാത നിർമ്മിക്കുവാൻ 1920കളിൽ തീരുമാനമായി. 1927 ഫെബ്രുവരിയിൽ പ്രസ്തുത പാതയിൽ ഗതാഗതമാരംഭിച്ചു. മേൽപ്പറഞ്ഞവ രണ്ടും ബോഡ്ഗേജ് പാതകളായിരുന്നു. 1889ൽ കൊച്ചിയിൽ റെയിൽപാതയുടെ നിർമ്മാണം ആരംഭി ച്ചു. മദ്രാസ് റെയിൽവേ കമ്പനിയായിരുന്നു അത് നിർമ്മിച്ചത്. പിന്നീട് കൊച്ചി തുറമുഖത്തിന്റെ വികസനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് 1930കളുടെ ആദ്യ പകുതിയിലാണ് ഇത് ബാഡ്ഗേജ് ആയി മാറിയതും തുറമുഖം വരെ ദീർഘിപ്പിച്ചതും. മലബാറിലും കൊച്ചിയിലും റെയിൽവണ്ടികൾ എത്തിയതിന് ശേഷമാണ് തിരുവിതാംകൂറിൽ അവ എത്തിനോക്കിയത്. തിരുവിതാംകൂറിലെ ആദ്യത്തെ റെയിൽവേപാത ആയിരുന്നു പുനലൂർ-ചെങ്കോട്ട പാത. 1904 നവംബർ 24ന് ഇത് പൂർത്തിയായി. ഇതിനുശേഷം കാൽ നൂറ്റാണ്ടിലധികം പിന്നിട്ടതിന് ശേഷമാണ് തിരുവനന്തപുരം സെൻട്രൽ റെ യിൽവേ സ്റ്റേഷൻ പ്രവർത്തനമാരംഭിച്ചത്. ഇതിനിടയിൽ പാലക്കാട് നിന്ന് പൊള്ളാച്ചി വരെയുള്ള മീറ്റർഗേജ് പാതയും നിലവിൽ വന്നിരുന്നു. കേരളത്തിലെ റെയിൽ വികസനം കൊളോണിയൽ ഭരണത്തിന്റെ സംഭാവനയാണ് എന്നുള്ളതാണ് ഈ ചരിത്രം നല്കുന്ന പാഠം. 1956 നവംബർ 1ന് കേരള സംസ്ഥാനം രൂപീകരിക്കുമ്പോൾ കേരളത്തിലാകെ 745 കി ലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള റെയിൽപ്പാതയാണ് ഉണ്ടായിരുന്നത്. പക്ഷേ അപ്പോഴും എറണാകുളത്തിനും കൊല്ലത്തിനുമിടയിൽ പാത ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. 1956ൽ തന്നെ എറണാകുളം-കോട്ടയം പാത പ്രവർത്തനക്ഷമമായി. രണ്ട് വർഷം കഴിഞ്ഞ് 1958ൽ കോട്ടയം-കൊല്ലം പാതയും പൂർത്തിയായി. റെയിൽപാതയുടെ ഈ വികസനകഥ കേരളപ്പിറവിക്ക് ശേഷവും തുടർന്നു. 1976ൽ തിരുവനന്തപുരം-എറണാകുളം പാത മീറ്റർഗേജിൽ നിന്ന് ബോഡ്ഗേജ് ആയി മാറി. മൂന്ന് വർഷം കഴിഞ്ഞ് 1979ൽ തിരുവനന്തപുരത്തു നിന്ന് കന്യാകുമാരിയിലേയ്ക്ക് 31 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള ഒരു ബ്രാഡ്ഗേജ് പാതയുണ്ടായി. 1989ലാണ് ആലപ്പുഴയിൽ റെയിൽ പാത വരുന്നത്. എറണാകുളത്തുനിന്ന് ആലപ്പുഴ വരെ ബോഡ്ഗേജ് പാത വന്നു. 1992ൽ ആലപ്പുഴയിൽ നിന്ന് തെക്കോട്ടും, 1994ൽ തൃശ്ശൂർ മുതൽ ഗുരുവായൂർ വരെ 21 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള ബോഡ്ഗേജ് പാതയും നിലവിൽ വന്നു. ഒരു റെയിൽപ്പാതയും അന്തിമമായി അതിന്റെ വികസനപ്രക്രിയ പൂർത്തിയാക്കുന്നില്ല എന്ന് പറയാനാണ് ഈ ചരിത്രം എഴുതിയത്. ജനപദങ്ങളുടെ വളർച്ചയ്ക്കും മാറി വരുന്ന ആവശ്യങ്ങൾക്കും അനുസരിച്ച് റെയിൽപ്പാത വികസിക്കാതെ തരമില്ല. അങ്ങനെ കേരളത്തിലെ റെയിൽപാതകൾക്കും പുതിയ വികസന ആവശ്യങ്ങൾ വന്നു. 1986ൽ എറണാകുളത്തുനിന്ന് ഷൊർണ്ണൂർ വഴി മദിരാശിയിലേയ്ക്കുള്ള പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കപ്പെട്ടു. കായംകുളം-കൊല്ലം (45 കി.മീ. ) പാത ഇരട്ടിപ്പിച്ചത് 1996ലാണ്. കൊല്ലം-തിരുവനന്തപുരം പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കാൻ നമുക്ക് 2000-ാം ആണ്ട് വരെ കാത്തിരിക്കേണ്ടി വന്നു. അതായത് കേരളത്തിൽ ആദ്യത്തെ തീവണ്ടി ഓടിയതിന് ശേഷം നൂറ്റിനാല്പതാമത്തെ വർഷം. ഇതുകൊണ്ട് കേരളത്തിലെ റെയിൽപ്പാതയുടെ വികസനം പൂർത്തിയായോ ? ഇല്ല എന്നാണുത്തരം. | |||
നേരത്തെ പറഞ്ഞതുപോലെ അതൊരിക്കലും അന്തിമമായി പൂർത്തിയാവുകയില്ല. ഷൊർണ്ണൂർ മുതൽ മംഗലാപുരം വരെയുള്ള റെയിൽപാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ ജോലികൾ ഇപ്പോഴും പൂർത്തിയായിട്ടില്ല. അതുപോലെ വൈദ്യുതീകരണവും പൂർത്തിയാകാനുണ്ട്. ആവശ്യത്തിന് തീവണ്ടികളും ബോഗികളും നമുക്ക് ലഭ്യമല്ല. വിശേഷിച്ചും ഉത്സവവേളകളിൽ തീവണ്ടിയാത്ര ദുരിതപൂർണ്ണമാണെന്നത് പറയാതെ വയ്യ. അന്തർസംസ്ഥാനയാത്രികരാണ് ഈ ദുരിതം കൂടുതലായി അനുഭവിക്കുന്നത്. ചെറിയ ഇടവേളകളിൽ കൂടുതൽ പാസഞ്ചർ ട്രെയിനുകൾ വേണമെന്നും ദീർഘദൂര ട്രെയിനുകൾ കൂടുതൽ സ്റ്റേഷനുകളിൽ നിർത്തണമെന്നുമുള്ള ആവശ്യങ്ങൾ ഇപ്പോഴും ഉയരുന്നുണ്ട്. അന്തർസംസ്ഥാനതീവണ്ടികളിൽ കൂടുതൽ ബോഗികൾ വേണം എന്നും ഉള്ളവ വൃത്തിയായി സൂക്ഷിക്കാൻ നടപടികൾ വേണമെന്നും ഉള്ള ആവശ്യങ്ങൾക്ക് ദശകങ്ങളുടെ പഴക്കമുണ്ട്. ഇത്തരം ആവശ്യങ്ങൾ പരിഗണിക്കപ്പെടാതിരിക്കുമ്പോൾ തന്നെ നിക്ഷിപ്തതാൽപര്യക്കാർക്ക് വേണ്ടി പല റെയിൽ വികസനപദ്ധതികളും പ്രഖ്യാപിക്കപ്പെടാറുണ്ട്. അങ്കമാലി-ശബരി റെയിൽപാതയായിരുന്നു ഒരു ഉദാഹരണം. പ്രദേശവാസികളിൽ നിന്നും ബഹുജനങ്ങളിൽനിന്നും ഉയർന്ന വ്യാപകമായ എതിർപ്പുകൾ മൂലം ഇനിയും ആ പദ്ധതിയുടെ പ്രാഥമികമായ ജോലികൾപോലും പൂർത്തിയായിട്ടില്ല. അങ്കമാലി-ശബരി റെയിൽപ്പാത തെറ്റായ വികസനത്തിന്റെ നല്ലൊരു ഉദാഹരണമാണ്. റെയിൽവേ വികസനത്തിൽ ജനങ്ങളുടെ ആവശ്യങ്ങൾ പൂർണ്ണമായി നടപ്പിലാക്കാൻ ശ്രമിക്കാതെ സർക്കാർ തെറ്റായ വികസനപദ്ധതികൾ മുന്നോട്ട് വയ്ക്കുന്നത് സാധാരണമാണ്. ഇത്തരത്തിലൊന്നാണ് ഇപ്പോൾ പ്രഖ്യാപിക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ള അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴി. | |||
നേരത്തേ പറഞ്ഞതുപോലെ അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ നടത്തിപ്പിന് ഒരു കോർപ്പറേഷൻ സർക്കാർതലത്തിൽ രൂപം നല്കിയിട്ടുണ്ട്. ഡൽഹി മെട്രോ റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ (DMRC) ഈ പദ്ധതിക്കായി ഒരു പ്രാഥമിക സാധ്യതാപഠനം നടത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഈ റിപ്പോർട്ട് 2011 ഡിസംബറിൽ സർക്കാരിന് സമർപ്പിച്ചു. 2012 ആഗസ്റ്റ് വരെയും പ്രാഥമികപഠനങ്ങൾ മാത്രമാണ് നടന്നതെന്നും അന്തിമരൂപം ഇനിയും ആകാനിരിക്കുന്നതേയുള്ളൂ എന്നുമാണ് അധികാരികൾ വിശദീകരിച്ചിട്ടുള്ളത്. എന്നാലും പദ്ധതിക്ക് വേണ്ടി ഭൂമി അടയാളപ്പെടുത്തുന്ന പ്രവർത്തനം വലിയ തോതിൽ മുന്നോട്ടു പോയിട്ടുണ്ട്. രണ്ട് അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴികളാണ് സർക്കാർ നിർദ്ദേശിച്ചിട്ടുള്ളത്. കാസർകോട് മുതൽ തിരുവനന്തപുരം വരെയാണ് ഒന്ന്. കൊച്ചി മുതൽ പാലക്കാട് വരെയുള്ളതാണ് മറ്റൊന്ന്. ഇതിൽ ഒന്നാമത്തേതിന്റെ സാധ്യതാപഠനമാണ് ഡി.എം.ആർ.സി പൂർത്തിയാക്കിയിട്ടുള്ളത്. ഈ പദ്ധതിക്ക് 18 ലക്ഷം കോടി രൂപ ചെലവാകുമെന്ന് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. അതിന്റെ വിശദാംശങ്ങൾ പിന്നീട് പറയുന്നുണ്ട്. | |||
ഇടനാഴിയിൽ രണ്ടുവരി റെയിൽപ്പാതയാണ് ഉണ്ടാവുക. ഇതിലൂടെ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ മണിക്കൂറിൽ 300 കിലോമീറ്ററോ അതിൽ കൂടുതൽ വേഗതയിലോ സഞ്ചരിക്കും. ഈ പാതകളിൽ തൂണുകൾക്ക് മുകളിൽ ഉറപ്പിച്ച് ഉയർന്ന പ്രതലത്തിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന പാളങ്ങളും (elevated rail) ഭൂമിക്കടിയിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന പാളങ്ങളും (underground rail) ഉണ്ടായിരിക്കും. 25 മീറ്റർ ഇടവിട്ടാണ് തുണുകൾ സ്ഥാപിക്കുക. തൂണുകൾക്ക് മുകളിലുള്ള പാളങ്ങൾ തറനിരപ്പിൽനിന്ന് 5 മീറ്റർ ഉയരത്തി ലായിരിക്കും. ഭൂമിക്കടിയിൽ 30 മീറ്റർ ആഴത്തിലാണ് റെയിലുകൾ കടന്നുപോവുക. അതിവേഗതയിൽ കോറിഡോർ ലിമിറ്റഡിന്റെ വെബ്സൈറ്റിൽ പാതയുടെ റൂട്ട് മാപ്പ് പ്രസിദ്ധീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. അപ്രകാരം കാസർകോട് മുതൽ തിരുവനന്തപുരം വരെ നീളുന്ന പാതയ്ക്ക് 521 കിലോമീറ്റർ | |||
ദൈർഘ്യം ഉണ്ടായിരിക്കും. ഇടുക്കിയും വയനാടും ഒഴികെ എല്ലാ ജില്ലകളിലൂടെയും പാത കടന്നുപോകും. പാത കടന്നുപോകുന്ന സ്ഥലങ്ങൾ ഉപഗ്രഹസഹായത്തോടെയാണ് അടയാളപ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ളത്. ഇത് അന്തിമമായ സ്ഥാനനിർണ്ണയമല്ല എന്നാണ് അധികാരികൾ പറയുന്നത്. ലഭ്യമായ രേഖകൾ പ്രകാരം തിരുവനന്തപുരം സെൻട്രൽ സ്റ്റേഷനടുത്ത് നിന്നാരംഭിക്കുന്ന പാത തീരദേശത്തോട് ചേർന്ന് കൊല്ലം ജില്ലയിലെ കൊട്ടിയത്ത് എത്തും. നിലവിലുള്ള കൊല്ലം-പുനലൂർ പാത മുറിച്ച് കടന്ന് കല്ലട, ശാസ്താംകോട്ട, കുന്നത്തൂർ എന്നിവിടങ്ങളിലൂടെ പത്തനംതിട്ട ജില്ലയോട് ചേർന്ന് ആലപ്പുഴ ജില്ലയിലേയ്ക്ക് കടക്കും. ചാരുംമൂട്ടിലൂടെ ചെങ്ങന്നൂരിൽ എത്തും. ചെങ്ങന്നൂരിൽ നിന്ന് ചങ്ങനാശ്ശേരി, നാട്ടകം വഴി കോട്ടയത്ത് എത്തും. തുടർന്ന് മാന്നാനം, ഓണംതുരുത്ത്, വൈക്കം റോ ഡ് തുടങ്ങിയ പ്രദേശങ്ങൾക്കടുത്തുകൂടി എറണാകുളം ജില്ലയിൽ പ്രവേശിക്കും. ചോറ്റാനിക്കരയും തൃപ്പൂണിത്തുറയും കഴിഞ്ഞു വൈറ്റിലയായിരിക്കും എറണാകുളത്തെ സ്റ്റേഷൻ എന്ന് ഈ മാപ്പ് സൂചിപ്പിക്കുന്നു. ഇവിടെ നിന്ന് അങ്കമാലി, കറുകുറ്റി വഴി തൃശൂർ ജില്ലയിൽ എത്തുന്നു. തുടർന്ന് ഷൊർണ്ണൂർ പാത മുറിച്ച് പെരിങ്ങനാട്, ചെമ്മനങ്ങാട്, തൃത്താല വഴി തിരൂരിലെത്തുന്നു. ഇവിടെനിന്ന് വളാഞ്ചേരി, കോട്ടയ്ക്കൽ വഴി കോഴിക്കോട്ടേയ്ക്കുള്ള പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമായാണ് അതിവേഗ പാത നീളുന്നത്. ബേപ്പൂരാണ് കോഴിക്കോട്ടെ സ്റ്റേഷൻ. ബേപ്പൂരിൽ നിന്ന് പാത ചേമ ഞ്ചേരി, പയ്യോളി, മണിയൂർ, എടച്ചേരി, എന്നിവയ്ക്കടുത്തുകൂടി കണ്ണൂരിലെത്തുന്നു.. ചൊക്ലി, കതിരൂർ, പെരളശ്ശേരി വഴി കടന്ന് ചേലോറയ്ക്കടുത്താണ്. കണ്ണൂർ ജില്ലയിലെ സ്റ്റേഷൻ. അവിടെ നിന്ന് പാപ്പിനിശ്ശേരി, കുറ്റിയേരി എന്നിവയ്ക്കടുത്തുകൂടി കാസർകോഡ് ജില്ലയിലെ ചീമേനിയിലെത്തും. മധുരിലാണ് കാസർകോഡ് ജില്ലയിലെ സ്റ്റേഷൻ. | ദൈർഘ്യം ഉണ്ടായിരിക്കും. ഇടുക്കിയും വയനാടും ഒഴികെ എല്ലാ ജില്ലകളിലൂടെയും പാത കടന്നുപോകും. പാത കടന്നുപോകുന്ന സ്ഥലങ്ങൾ ഉപഗ്രഹസഹായത്തോടെയാണ് അടയാളപ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ളത്. ഇത് അന്തിമമായ സ്ഥാനനിർണ്ണയമല്ല എന്നാണ് അധികാരികൾ പറയുന്നത്. ലഭ്യമായ രേഖകൾ പ്രകാരം തിരുവനന്തപുരം സെൻട്രൽ സ്റ്റേഷനടുത്ത് നിന്നാരംഭിക്കുന്ന പാത തീരദേശത്തോട് ചേർന്ന് കൊല്ലം ജില്ലയിലെ കൊട്ടിയത്ത് എത്തും. നിലവിലുള്ള കൊല്ലം-പുനലൂർ പാത മുറിച്ച് കടന്ന് കല്ലട, ശാസ്താംകോട്ട, കുന്നത്തൂർ എന്നിവിടങ്ങളിലൂടെ പത്തനംതിട്ട ജില്ലയോട് ചേർന്ന് ആലപ്പുഴ ജില്ലയിലേയ്ക്ക് കടക്കും. ചാരുംമൂട്ടിലൂടെ ചെങ്ങന്നൂരിൽ എത്തും. ചെങ്ങന്നൂരിൽ നിന്ന് ചങ്ങനാശ്ശേരി, നാട്ടകം വഴി കോട്ടയത്ത് എത്തും. തുടർന്ന് മാന്നാനം, ഓണംതുരുത്ത്, വൈക്കം റോ ഡ് തുടങ്ങിയ പ്രദേശങ്ങൾക്കടുത്തുകൂടി എറണാകുളം ജില്ലയിൽ പ്രവേശിക്കും. ചോറ്റാനിക്കരയും തൃപ്പൂണിത്തുറയും കഴിഞ്ഞു വൈറ്റിലയായിരിക്കും എറണാകുളത്തെ സ്റ്റേഷൻ എന്ന് ഈ മാപ്പ് സൂചിപ്പിക്കുന്നു. ഇവിടെ നിന്ന് അങ്കമാലി, കറുകുറ്റി വഴി തൃശൂർ ജില്ലയിൽ എത്തുന്നു. തുടർന്ന് ഷൊർണ്ണൂർ പാത മുറിച്ച് പെരിങ്ങനാട്, ചെമ്മനങ്ങാട്, തൃത്താല വഴി തിരൂരിലെത്തുന്നു. ഇവിടെനിന്ന് വളാഞ്ചേരി, കോട്ടയ്ക്കൽ വഴി കോഴിക്കോട്ടേയ്ക്കുള്ള പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമായാണ് അതിവേഗ പാത നീളുന്നത്. ബേപ്പൂരാണ് കോഴിക്കോട്ടെ സ്റ്റേഷൻ. ബേപ്പൂരിൽ നിന്ന് പാത ചേമ ഞ്ചേരി, പയ്യോളി, മണിയൂർ, എടച്ചേരി, എന്നിവയ്ക്കടുത്തുകൂടി കണ്ണൂരിലെത്തുന്നു.. ചൊക്ലി, കതിരൂർ, പെരളശ്ശേരി വഴി കടന്ന് ചേലോറയ്ക്കടുത്താണ്. കണ്ണൂർ ജില്ലയിലെ സ്റ്റേഷൻ. അവിടെ നിന്ന് പാപ്പിനിശ്ശേരി, കുറ്റിയേരി എന്നിവയ്ക്കടുത്തുകൂടി കാസർകോഡ് ജില്ലയിലെ ചീമേനിയിലെത്തും. മധുരിലാണ് കാസർകോഡ് ജില്ലയിലെ സ്റ്റേഷൻ. | ||
ഇപ്പോൾ പൂർത്തിയായ സർവ്വേയുടെ ഭാഗമായി ഓരോ സ്ഥലത്തും അടയാളക്കല്ലുകൾ സ്ഥാപിച്ചിട്ടുണ്ട്. എന്നാൽ ഇത് അന്തിമമല്ല. അടയാളങ്ങളുടെ 500 മീറ്റർ മുതൽ രണ്ട് കിലോമീറ്റർ വരെ ചുറ്റളവിനുള്ളിലെവിടെയുമാകാം യഥാർത്ഥ സ്ഥാനം. തിരുവനന്തപുരത്തിനും കാസർകോഡിനും ഇടയിൽ ആറ് സ്റ്റേഷനുകൾ. ഇപ്പോൾ ലഭ്യമായ വിവരങ്ങൾ അനുസരിച്ച് അവ ഇനിപ്പറയുന്നവയാവാം. കൊല്ലം, കോട്ടയം, വൈറ്റില, തൃശൂർ, കോഴിക്കോട്, കണ്ണൂർ എന്നിവയാണവ. ഭാവിയിൽ സ്റ്റേഷനുകൾ ചെങ്ങന്നൂർ, വളാഞ്ചേരി തിരൂർ, തലശ്ശേരി എന്നിവിടങ്ങളിൽ വന്നേക്കാം. കഴിയുന്നത്ര നേർരേഖയിലാകും പാത കടന്നുപോകുക. നഗരപ്രദേശങ്ങൾ പരമാവധി ഒഴിവാക്കും. എന്നാലും തിരുവനന്തപുരത്തും കോട്ടയത്തും നഗരത്തിലൂടെയാണ് കടന്നുപോകുന്നത്. നേരത്തെ പറഞ്ഞ ആറ് സ്റ്റേഷനുകളിൽ എല്ലായിടത്തും ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ നിർത്തുകയില്ല. ഒരു വണ്ടി ഏതെങ്കിലും മൂന്ന് സ്റ്റേഷനുകളിൽ മാത്രമേ നിർത്തുകയുള്ളൂ. രണ്ട് വണ്ടികൾ ചേർന്നാൽ മാത്രമേ എല്ലാ സ്റ്റേഷനുകളിലും നിർത്തുന്ന സംവിധാനം ഉണ്ടാവുകയുള്ളൂ. ഇങ്ങനെ നിർത്തുന്ന സ്റ്റേഷനുകളുടെ എണ്ണം പരിമിതപ്പെടുത്തിയാൽ മാത്രമേ വണ്ടിക്ക് 300+ കിലോമീറ്റർ മണിക്കൂർ എന്ന വേഗത നിലനിർത്താനാവൂ. രണ്ട് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾക്കിടയിലുള്ള സമയത്ത് ഈ പാളങ്ങളിലൂടെ പാസഞ്ചർ ട്രെയിൻ ഓടിക്കാമെന്ന ഒരു നിർദ്ദേശമുണ്ട്. അതിന്റെ പ്രായോഗികത എത്രയെന്ന് ഇപ്പോൾ പറയാനാവില്ല. ആകെ എത്ര വണ്ടികൾ, എത ട്രിപ്പുകൾ, അവയ്ക്കിടയിലുള്ള സമയം എന്നിവയെല്ലാം കണക്കിലെടുത്ത് മാത്രമേ അത് തീരുമാനിക്കാനാവു. തിരുവനന്തപുരം-കൊച്ചി ട്രാക്ക് 5 കൊല്ലം കൊണ്ടും, കൊച്ചി. സർകോഡ് ട്രാക്ക് 7 കൊല്ലം കൊണ്ടും പൂർത്തിയാകുമെന്ന് കരുതുന്നു. ഇപ്പോൾ നടന്ന പഠനത്തിന്റെ തുടർച്ചയായി വിശദമായ സാധ്യതാപഠനവും ഡി.എം.ആർ.സി തന്നെയാണ് നടത്തുക, ആ റിപ്പോർട്ട് സർക്കാർ അംഗീകരിച്ച് കഴിഞ്ഞാൽ 2014-ഓടു കൂടി നിർമ്മാണപ്രവർത്തനങ്ങൾ ആരംഭിക്കാൻ കഴിയുമെന്നാണ് കരുതുന്നത്. - | |||
പ്രാഥമിക സാധ്യതാപഠനത്തിൽ ഇടനാഴിയുടെ അലൈൻമെന്റ് പദ്ധതി നടത്തിപ്പിനുള്ള ചെലവുകൾ എന്നിവയെക്കുറിച്ചുള്ള സൂചനകൾ അടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. | |||
ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ കോറിഡോർ കമ്പനിയ്ക്ക് (HSRC) ഇടനാഴി ന്യായീകരിക്കാൻ നിരവധി കാരണങ്ങളുണ്ട്. അവ താഴെപ്പറയുന്നവയാണ്. | |||
#ഉയർന്ന ഊർജ്ജക്ഷമത. | #ഉയർന്ന ഊർജ്ജക്ഷമത. | ||
#ഇന്ധന ഇറക്കുമതി കുറയ്ക്കുന്നതിലൂടെ വിദേശനാണ്യശേഖരം - കുറയാതെ നോക്കുന്നു. | #ഇന്ധന ഇറക്കുമതി കുറയ്ക്കുന്നതിലൂടെ വിദേശനാണ്യശേഖരം - കുറയാതെ നോക്കുന്നു. | ||
| വരി 45: | വരി 45: | ||
#റെയിൽവേയ്ക്ക് അംഗാര ഉൽസർജ്ജനം കുറവായതിനാൽ - പരിസരമലിനീകരണം കുറയും. | #റെയിൽവേയ്ക്ക് അംഗാര ഉൽസർജ്ജനം കുറവായതിനാൽ - പരിസരമലിനീകരണം കുറയും. | ||
#കൂടുതൽ തൊഴിലവസരങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നു. | #കൂടുതൽ തൊഴിലവസരങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നു. | ||
ഈ അവകാശവാദങ്ങളിൽ ആദ്യത്തെ നാലെണ്ണത്തെയും ശരിവയ്ക്കുന്ന തരത്തിലാണ് കേരളത്തിന്റെ വർത്തമാനകാലസ്ഥിതി. ഈ കുറിപ്പിന്റെ ആമുഖത്തിൽ കണ്ട പല വിവരങ്ങളും ഇവയെ ന്യായീകരിക്കുന്നവയുമാണ്. | |||
റോഡപകടങ്ങളുടെ കാര്യത്തിലും എച്ച്.എസ്. ആർ.സിയുടെ അവകാശവാദം ശരിയാണെന്ന് പറയാതെ തരമില്ല. ഇന്ത്യയിൽ റോഡപകടത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ രണ്ടാം സ്ഥാനത്താണ് കേരളം. 2009 - 10ലെ കണക്കനുസരിച്ച് ദിവസം ഒമ്പത് പേരെങ്കിലും റോഡപകടങ്ങളിൽ മരിക്കുന്നുണ്ട്. 140 പേർക്കെങ്കിലും പരിക്കേൽക്കുന്നു. പലരുടേയും പരിക്ക് ഗുരുതരമായതിനാൽ 80% പേരെയും ആശുപ്രതികളിൽ പ്രവേശിപ്പിക്കേണ്ടിവരുന്നു. അപകടങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് സംസ്ഥാനസർക്കാരിന് പ്രതിവർഷം 600 കോടി രൂപ ചെലവാക്കേണ്ടിവരുന്നതായി കണക്കാക്കുന്നു. റോഡപകടങ്ങളുടെ എണ്ണം കേരളത്തിൽ അഖിലേന്ത്യാശരാശരിയുടെ ഇരട്ടിയാണ്. - | |||
ആമുഖത്തിലും മേൽഖണ്ഡികയിലും കണ്ടതുപോലെ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയെ നീതിമത്ക്കരിക്കുന്ന നിരവധി പരിമിതികൾ കേരളത്തിൽ ഉണ്ടെന്നുള്ളത് ഒരു യാഥാർത്ഥ്യമാണ്. അതുകൊണ്ട് അതിവേഗ ഇടനാഴി നടപ്പാക്കുന്നതിനുള്ള ഏറ്റവും അനുകൂലമായ സാഹചര്യം കൂടി കേരളത്തിലുണ്ട് എന്ന് ISRO കരുതുന്നു. ഈ അനുകൂല സാഹചര്യങ്ങളിൽ ഒടി എടുത്തുപറഞ്ഞിട്ടുള്ളത് താഴെപ്പറയുന്ന നാല് കാര്യങ്ങളാണ്. | |||
വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിലുണ്ടാകുന്ന പ്രതിവർഷവർദ്ധനവ് | #വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിലുണ്ടാകുന്ന പ്രതിവർഷവർദ്ധനവ് | ||
ഉയർന്ന റോഡപകടങ്ങളുടെ നിരക്ക് | #ഉയർന്ന റോഡപകടങ്ങളുടെ നിരക്ക് | ||
ഉയർന്ന ജനസാന്ദ്രത | #ഉയർന്ന ജനസാന്ദ്രത | ||
ഉയർന്ന പ്രതിശീർഷ വരുമാനം | #ഉയർന്ന പ്രതിശീർഷ വരുമാനം | ||
മേൽ വിവരിച്ച കാര്യങ്ങളൊക്കെ ശരിതന്നെ. പക്ഷേ കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗതരംഗത്തെ പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കുന്നതിനുള്ള വഴി അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി തന്നെയാണോ എന്ന ചോദ്യം ഉയരും. ആ ചോദ്യത്തിന്റെ ഉത്തരം പറയണമെങ്കിൽ ലോകത്തിലെ തന്നെ അതിവേഗ ഇടനാഴികളുടെ ചരിത്രവും അവയുടെ അനന്തരഫലങ്ങളും, കേരളത്തിൽ ഇപ്പോൾ നിർദ്ദേശിക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ള പദ്ധതികളുടെ വിശദാംശങ്ങളും പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. | |||
പട്ടിക 1 | പട്ടിക 1 | ||
കേരളത്തിലെ വാഹനപ്പെരുപ്പം | കേരളത്തിലെ വാഹനപ്പെരുപ്പം | ||
