"കേരള അതിവേഗ റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ അടച്ചുപൂട്ടുക, അതിവേഗറെയിൽ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിക്കുക" എന്ന താളിന്റെ പതിപ്പുകൾ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം

കേരളത്തിലെ സമീപകാല റോഡ് വികസനവും റോഡുകളുടെ ചരിത്രപരമായ വികാസവും തമ്മിൽ ഒരു വൈരുദ്ധ്യം നിലനിൽക്കുന്നുണ്ട്. സത്യത്തിൽ ഈ വൈരുദ്ധ്യം തന്നെയാണ് നമ്മുടെ ഗതാഗത സംവിധാനം നേരിടുന്ന പ്രതിസന്ധി. വിശാലമായ രാജവീഥികൾ പണ്ടുതന്നെ കേരളത്തിലില്ല. താരതമ്യേന വീതികുറഞ്ഞ നടപ്പാതകളാണ് കൊട്ടാരങ്ങൾക്കടുത്തും ക്ഷേത്രപരിസരങ്ങളിൽ പോലും ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. നിമ്നോന്നതവും വൃക്ഷനിബിഡവുമായ പ്രദേശങ്ങളായിരുന്നത് കൊണ്ട് ഗ്രാമങ്ങളെ തമ്മിൽ ബന്ധിപ്പിച്ചിരുന്നത് ഒറ്റയടിപ്പാതകളും ഇടവഴികളുമായിരുന്നു. ഇത്തരം പാതകളുടേയും അവയിലുണ്ടായിരുന്ന വഴിയമ്പലങ്ങളുടേയും അത്താണികളുടെയും അവശിഷ്ടങ്ങൾ ഇന്നും കാണാനുണ്ട്.  

കേരളത്തിലെ സമീപകാല റോഡ് വികസനവും റോഡുകളുടെ ചരിത്രപരമായ വികാസവും തമ്മിൽ ഒരു വൈരുദ്ധ്യം നിലനിൽക്കുന്നുണ്ട്. സത്യത്തിൽ ഈ വൈരുദ്ധ്യം തന്നെയാണ് നമ്മുടെ ഗതാഗത സംവിധാനം നേരിടുന്ന പ്രതിസന്ധി. വിശാലമായ രാജവീഥികൾ പണ്ടുതന്നെ കേരളത്തിലില്ല. താരതമ്യേന വീതികുറഞ്ഞ നടപ്പാതകളാണ് കൊട്ടാരങ്ങൾക്കടുത്തും ക്ഷേത്രപരിസരങ്ങളിൽ പോലും ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. നിമ്നോന്നതവും വൃക്ഷനിബിഡവുമായ പ്രദേശങ്ങളായിരുന്നത് കൊണ്ട് ഗ്രാമങ്ങളെ തമ്മിൽ ബന്ധിപ്പിച്ചിരുന്നത് ഒറ്റയടിപ്പാതകളും ഇടവഴികളുമായിരുന്നു. ഇത്തരം പാതകളുടേയും അവയിലുണ്ടായിരുന്ന വഴിയമ്പലങ്ങളുടേയും അത്താണികളുടെയും അവശിഷ്ടങ്ങൾ ഇന്നും കാണാനുണ്ട്.  

കേരളത്തിന്റെ മറ്റൊരു സവിശേഷത അടുത്തടുത്തുള്ള ഗ്രാമപ്രദേശങ്ങളാണ്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ നിരവധി അങ്ങാടികളും ചന്തകളും ചെറുവാണിജ്യ കേന്ദ്രങ്ങളും തെരുവുകളും കേരളത്തിലുടനീളം കാണാം. കേരളത്തിലെ ഗതാഗതമെന്നത് ഇവ തമ്മിലുള്ള സമ്പർക്കമാണ്. ജലപാതകൾ പോലും നിരവധി കടവുകളാൽ ബന്ധിതമാണ്. ജനങ്ങൾക്ക് സഞ്ചരിക്കേണ്ടിവരുന്നത് ഇത്തരം ചെറുപാതകളിലൂടെ തൊട്ടയൽപക്കത്തുള്ള അങ്ങാടികളിലേയ്ക്കും ഓഫീസുകളിലേയ്ക്കും സ്കൂളുകളിലേയ്ക്കുമാണ്. തൊഴിലിനും വാണിജ്യത്തിനും മറ്റ് സൗകര്യങ്ങൾക്കുമായി അകലെയുള്ള വൻനഗരങ്ങളിലേയ്ക്ക് സഞ്ചരിക്കുന്നവർ ഒരു ന്യൂനപക്ഷം മാത്രമാണ്. ഈ ചരിത്രത്തിന് ചേരുന്ന ഒരു വികാസമല്ല റോഡുകളുടെ സമീപകാല വളർച്ചയിൽ ഉണ്ടായിട്ടുള്ളത്.

കേരളത്തിന്റെ മറ്റൊരു സവിശേഷത അടുത്തടുത്തുള്ള ഗ്രാമപ്രദേശങ്ങളാണ്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ നിരവധി അങ്ങാടികളും ചന്തകളും ചെറുവാണിജ്യ കേന്ദ്രങ്ങളും തെരുവുകളും കേരളത്തിലുടനീളം കാണാം. കേരളത്തിലെ ഗതാഗതമെന്നത് ഇവ തമ്മിലുള്ള സമ്പർക്കമാണ്. ജലപാതകൾ പോലും നിരവധി കടവുകളാൽ ബന്ധിതമാണ്. ജനങ്ങൾക്ക് സഞ്ചരിക്കേണ്ടിവരുന്നത് ഇത്തരം ചെറുപാതകളിലൂടെ തൊട്ടയൽപക്കത്തുള്ള അങ്ങാടികളിലേയ്ക്കും ഓഫീസുകളിലേയ്ക്കും സ്കൂളുകളിലേയ്ക്കുമാണ്. തൊഴിലിനും വാണിജ്യത്തിനും മറ്റ് സൗകര്യങ്ങൾക്കുമായി അകലെയുള്ള വൻനഗരങ്ങളിലേയ്ക്ക് സഞ്ചരിക്കുന്നവർ ഒരു ന്യൂനപക്ഷം മാത്രമാണ്. ഈ ചരിത്രത്തിന് ചേരുന്ന ഒരു വികാസമല്ല റോഡുകളുടെ സമീപകാല വളർച്ചയിൽ ഉണ്ടായിട്ടുള്ളത്.

ഈ പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് നാം റെയിൽവേയെ ഉറ്റു നോക്കുന്നത്. ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യ തീവണ്ടി സർവ്വീസ് (മുംബൈയിലെ ബോറിബന്ദർ മുതൽ താന വരെ) 1853 ഏപ്രിൽ 16ന് ആരംഭിച്ചു. കേരളത്തിലെ റെയിൽ ഗ താഗതമേഖലയ്ക്ക് ഒന്നേമുക്കാൽ നൂറ്റാണ്ടുകാലത്തെ ചരിത്രവും പഴക്കവുമുണ്ട്. എന്നിട്ടും അതിന് കേരളജനതയുടെ ഗതാഗതആവശ്യം നിറവേറ്റാൻ സാധിക്കുന്നില്ല. 1861 മാർച്ച് 12നാണ് കേരളത്തിലെ ആദ്യത്തെ റെയിൽപാത പൂർത്തിയാക്കുന്നത്. മലബാറിൽ ബേപ്പൂരിന്റെ തെക്കുഭാഗത്തുള്ള പാലിയത്ത് നിന്ന് തിരൂർ വരെയുള്ള 30.6 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള പാതയായിരുന്നു അത്. തുടർന്ന് ഘട്ടംഘട്ടമായി ചാലിയം-തിരൂർ "പാത തെക്കോട്ട് ദീർഘിപ്പിച്ചു. അതേസമയംതന്നെ, മദിരാശിയിൽ നിന്നും പോത്തന്നൂർ വഴിയുള്ള പ്രധാന തീവണ്ടിപ്പാത മലബാറിലേയ്ക്ക് നീട്ടു ന്നുണ്ടായിരുന്നു. ഒടുവിൽ, 1862 ഏപ്രിൽ 14ന് ഈ രണ്ടു പാതകളും പട്ടാമ്പിയിൽ സംഗമിക്കുകയും ആദ്യമായി കേരളത്തിൽ നിന്നും ഇന്ത്യയുടെ ഇതരഭാഗങ്ങളിലെയ്ക്ക് തീവണ്ടി ഗതാഗതം സാധ്യമാകുകയും ചെയ്തു.  

ഈ പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് നാം റെയിൽവേയെ ഉറ്റു നോക്കുന്നത്. ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യ തീവണ്ടി സർവ്വീസ് (മുംബൈയിലെ ബോറിബന്ദർ മുതൽ താന വരെ) 1853 ഏപ്രിൽ 16ന് ആരംഭിച്ചു. കേരളത്തിലെ റെയിൽ ഗ താഗതമേഖലയ്ക്ക് ഒന്നേമുക്കാൽ നൂറ്റാണ്ടുകാലത്തെ ചരിത്രവും പഴക്കവുമുണ്ട്. എന്നിട്ടും അതിന് കേരളജനതയുടെ ഗതാഗതആവശ്യം നിറവേറ്റാൻ സാധിക്കുന്നില്ല. 1861 മാർച്ച് 12നാണ് കേരളത്തിലെ ആദ്യത്തെ റെയിൽപാത പൂർത്തിയാക്കുന്നത്. മലബാറിൽ ബേപ്പൂരിന്റെ തെക്കുഭാഗത്തുള്ള പാലിയത്ത് നിന്ന് തിരൂർ വരെയുള്ള 30.6 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള പാതയായിരുന്നു അത്. തുടർന്ന് ഘട്ടംഘട്ടമായി ചാലിയം-തിരൂർ "പാത തെക്കോട്ട് ദീർഘിപ്പിച്ചു. അതേസമയംതന്നെ, മദിരാശിയിൽ നിന്നും പോത്തന്നൂർ വഴിയുള്ള പ്രധാന തീവണ്ടിപ്പാത മലബാറിലേയ്ക്ക് നീട്ടു ന്നുണ്ടായിരുന്നു. ഒടുവിൽ, 1862 ഏപ്രിൽ 14ന് ഈ രണ്ടു പാതകളും പട്ടാമ്പിയിൽ സംഗമിക്കുകയും ആദ്യമായി കേരളത്തിൽ നിന്നും ഇന്ത്യയുടെ ഇതരഭാഗങ്ങളിലെയ്ക്ക് തീവണ്ടി ഗതാഗതം സാധ്യമാകുകയും ചെയ്തു.  

തുടർന്ന് പ്രസ്തുത പാത കോഴിക്കോട്, കണ്ണൂർ വഴി മംഗലാപുരം വരെ ദീർഘിപ്പിച്ചു. 1907ലാണ് മംഗലാപുരത്ത് തീവണ്ടിയെത്തിയത്. നിലമ്പൂർ കാടുകളിൽ നിന്നും മേന്മയേറിയ മരങ്ങൾ വെട്ടി കടത്തുന്നതിനുവേണ്ടി ഷൊർണ്ണൂരിൽനിന്നും നിലമ്പൂർ വരെ ഒരു തീവണ്ടിപ്പാത നിർമ്മിക്കുവാൻ 1920കളിൽ തീരുമാനമായി. 1927 ഫെബ്രുവരിയിൽ പ്രസ്തുത പാതയിൽ ഗതാഗതമാരംഭിച്ചു. മേൽപ്പറഞ്ഞവ രണ്ടും ബോഡ്ഗേജ് പാതകളായിരുന്നു. 1889ൽ കൊച്ചിയിൽ റെയിൽപാതയുടെ നിർമ്മാണം ആരംഭി ച്ചു. മദ്രാസ് റെയിൽവേ കമ്പനിയായിരുന്നു അത് നിർമ്മിച്ചത്. പിന്നീട് കൊച്ചി തുറമുഖത്തിന്റെ വികസനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് 1930കളുടെ ആദ്യ പകുതിയിലാണ് ഇത് ബാഡ്ഗേജ് ആയി മാറിയതും തുറമുഖം വരെ ദീർഘിപ്പിച്ചതും. മലബാറിലും കൊച്ചിയിലും റെയിൽവണ്ടികൾ എത്തിയതിന് ശേഷമാണ് തിരുവിതാംകൂറിൽ അവ എത്തിനോക്കിയത്. തിരുവിതാംകൂറിലെ ആദ്യത്തെ റെയിൽവേപാത ആയിരുന്നു പുനലൂർ-ചെങ്കോട്ട പാത. 1904 നവംബർ 24ന് ഇത് പൂർത്തിയായി. ഇതിനുശേഷം കാൽ നൂറ്റാണ്ടിലധികം പിന്നിട്ടതിന് ശേഷമാണ് തിരുവനന്തപുരം സെൻട്രൽ റെ യിൽവേ സ്റ്റേഷൻ പ്രവർത്തനമാരംഭിച്ചത്. ഇതിനിടയിൽ പാലക്കാട് നിന്ന് പൊള്ളാച്ചി വരെയുള്ള മീറ്റർഗേജ് പാതയും നിലവിൽ വന്നിരുന്നു. കേരളത്തിലെ റെയിൽ വികസനം കൊളോണിയൽ ഭരണത്തിന്റെ സംഭാവനയാണ് എന്നുള്ളതാണ് ഈ ചരിത്രം നല്കുന്ന പാഠം. 1956 നവംബർ 1ന് കേരള സംസ്ഥാനം രൂപീകരിക്കുമ്പോൾ കേരളത്തിലാകെ 745 കി ലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള റെയിൽപ്പാതയാണ് ഉണ്ടായിരുന്നത്. പക്ഷേ അപ്പോഴും എറണാകുളത്തിനും കൊല്ലത്തിനുമിടയിൽ പാത ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. 1956ൽ തന്നെ എറണാകുളം-കോട്ടയം പാത പ്രവർത്തനക്ഷമമായി. രണ്ട് വർഷം കഴിഞ്ഞ് 1958ൽ കോട്ടയം-കൊല്ലം പാതയും പൂർത്തിയായി. റെയിൽപാതയുടെ ഈ വികസനകഥ കേരളപ്പിറവിക്ക് ശേഷവും തുടർന്നു. 1976ൽ തിരുവനന്തപുരം-എറണാകുളം പാത മീറ്റർഗേജിൽ നിന്ന് ബോഡ്ഗേജ് ആയി മാറി. മൂന്ന് വർഷം കഴിഞ്ഞ് 1979ൽ തിരുവനന്തപുരത്തു നിന്ന് കന്യാകുമാരിയിലേയ്ക്ക് 31 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള ഒരു ബ്രാഡ്ഗേജ് പാതയുണ്ടായി. 1989ലാണ് ആലപ്പുഴയിൽ റെയിൽ പാത വരുന്നത്. എറണാകുളത്തുനിന്ന് ആലപ്പുഴ വരെ ബോഡ്ഗേജ് പാത വന്നു. 1992ൽ ആലപ്പുഴയിൽ നിന്ന് തെക്കോട്ടും, 1994ൽ തൃശ്ശൂർ മുതൽ ഗുരുവായൂർ വരെ 21 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള ബോഡ്ഗേജ് പാതയും നിലവിൽ വന്നു. ഒരു റെയിൽപ്പാതയും അന്തിമമായി അതിന്റെ വികസനപ്രക്രിയ പൂർത്തിയാക്കുന്നില്ല എന്ന് പറയാനാണ് ഈ ചരിത്രം എഴുതിയത്. ജനപദങ്ങളുടെ വളർച്ചയ്ക്കും മാറി വരുന്ന ആവശ്യങ്ങൾക്കും അനുസരിച്ച് റെയിൽപ്പാത വികസിക്കാതെ തരമില്ല. അങ്ങനെ കേരളത്തിലെ റെയിൽപാതകൾക്കും പുതിയ വികസന ആവശ്യങ്ങൾ വന്നു. 1986ൽ എറണാകുളത്തുനിന്ന് ഷൊർണ്ണൂർ വഴി മദിരാശിയിലേയ്ക്കുള്ള പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കപ്പെട്ടു. കായംകുളം-കൊല്ലം (45 കി.മീ. ) പാത ഇരട്ടിപ്പിച്ചത് 1996ലാണ്. കൊല്ലം-തിരുവനന്തപുരം പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കാൻ നമുക്ക് 2000-ാം ആണ്ട് വരെ കാത്തിരിക്കേണ്ടി വന്നു. അതായത് കേരളത്തിൽ ആദ്യത്തെ തീവണ്ടി ഓടിയതിന് ശേഷം നൂറ്റിനാല്പതാമത്തെ വർഷം. ഇതുകൊണ്ട് കേരളത്തിലെ റെയിൽപ്പാതയുടെ വികസനം പൂർത്തിയായോ ? ഇല്ല എന്നാണുത്തരം.  

തുടർന്ന് പ്രസ്തുത പാത കോഴിക്കോട്, കണ്ണൂർ വഴി മംഗലാപുരം വരെ ദീർഘിപ്പിച്ചു. 1907ലാണ് മംഗലാപുരത്ത് തീവണ്ടിയെത്തിയത്. നിലമ്പൂർ കാടുകളിൽ നിന്നും മേന്മയേറിയ മരങ്ങൾ വെട്ടി കടത്തുന്നതിനുവേണ്ടി ഷൊർണ്ണൂരിൽനിന്നും നിലമ്പൂർ വരെ ഒരു തീവണ്ടിപ്പാത നിർമ്മിക്കുവാൻ 1920കളിൽ തീരുമാനമായി. 1927 ഫെബ്രുവരിയിൽ പ്രസ്തുത പാതയിൽ ഗതാഗതമാരംഭിച്ചു. മേൽപ്പറഞ്ഞവ രണ്ടും ബോഡ്ഗേജ് പാതകളായിരുന്നു. 1889ൽ കൊച്ചിയിൽ റെയിൽപാതയുടെ നിർമ്മാണം ആരംഭി ച്ചു. മദ്രാസ് റെയിൽവേ കമ്പനിയായിരുന്നു അത് നിർമ്മിച്ചത്. പിന്നീട് കൊച്ചി തുറമുഖത്തിന്റെ വികസനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് 1930കളുടെ ആദ്യ പകുതിയിലാണ് ഇത് ബാഡ്ഗേജ് ആയി മാറിയതും തുറമുഖം വരെ ദീർഘിപ്പിച്ചതും. മലബാറിലും കൊച്ചിയിലും റെയിൽവണ്ടികൾ എത്തിയതിന് ശേഷമാണ് തിരുവിതാംകൂറിൽ അവ എത്തിനോക്കിയത്. തിരുവിതാംകൂറിലെ ആദ്യത്തെ റെയിൽവേപാത ആയിരുന്നു പുനലൂർ-ചെങ്കോട്ട പാത. 1904 നവംബർ 24ന് ഇത് പൂർത്തിയായി. ഇതിനുശേഷം കാൽ നൂറ്റാണ്ടിലധികം പിന്നിട്ടതിന് ശേഷമാണ് തിരുവനന്തപുരം സെൻട്രൽ റെ യിൽവേ സ്റ്റേഷൻ പ്രവർത്തനമാരംഭിച്ചത്. ഇതിനിടയിൽ പാലക്കാട് നിന്ന് പൊള്ളാച്ചി വരെയുള്ള മീറ്റർഗേജ് പാതയും നിലവിൽ വന്നിരുന്നു. കേരളത്തിലെ റെയിൽ വികസനം കൊളോണിയൽ ഭരണത്തിന്റെ സംഭാവനയാണ് എന്നുള്ളതാണ് ഈ ചരിത്രം നല്കുന്ന പാഠം. 1956 നവംബർ 1ന് കേരള സംസ്ഥാനം രൂപീകരിക്കുമ്പോൾ കേരളത്തിലാകെ 745 കി ലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള റെയിൽപ്പാതയാണ് ഉണ്ടായിരുന്നത്. പക്ഷേ അപ്പോഴും എറണാകുളത്തിനും കൊല്ലത്തിനുമിടയിൽ പാത ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. 1956ൽ തന്നെ എറണാകുളം-കോട്ടയം പാത പ്രവർത്തനക്ഷമമായി. രണ്ട് വർഷം കഴിഞ്ഞ് 1958ൽ കോട്ടയം-കൊല്ലം പാതയും പൂർത്തിയായി. റെയിൽപാതയുടെ ഈ വികസനകഥ കേരളപ്പിറവിക്ക് ശേഷവും തുടർന്നു. 1976ൽ തിരുവനന്തപുരം-എറണാകുളം പാത മീറ്റർഗേജിൽ നിന്ന് ബോഡ്ഗേജ് ആയി മാറി. മൂന്ന് വർഷം കഴിഞ്ഞ് 1979ൽ തിരുവനന്തപുരത്തു നിന്ന് കന്യാകുമാരിയിലേയ്ക്ക് 31 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള ഒരു ബ്രാഡ്ഗേജ് പാതയുണ്ടായി. 1989ലാണ് ആലപ്പുഴയിൽ റെയിൽ പാത വരുന്നത്. എറണാകുളത്തുനിന്ന് ആലപ്പുഴ വരെ ബോഡ്ഗേജ് പാത വന്നു. 1992ൽ ആലപ്പുഴയിൽ നിന്ന് തെക്കോട്ടും, 1994ൽ തൃശ്ശൂർ മുതൽ ഗുരുവായൂർ വരെ 21 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള ബോഡ്ഗേജ് പാതയും നിലവിൽ വന്നു. ഒരു റെയിൽപ്പാതയും അന്തിമമായി അതിന്റെ വികസനപ്രക്രിയ പൂർത്തിയാക്കുന്നില്ല എന്ന് പറയാനാണ് ഈ ചരിത്രം എഴുതിയത്. ജനപദങ്ങളുടെ വളർച്ചയ്ക്കും മാറി വരുന്ന ആവശ്യങ്ങൾക്കും അനുസരിച്ച് റെയിൽപ്പാത വികസിക്കാതെ തരമില്ല. അങ്ങനെ കേരളത്തിലെ റെയിൽപാതകൾക്കും പുതിയ വികസന ആവശ്യങ്ങൾ വന്നു. 1986ൽ എറണാകുളത്തുനിന്ന് ഷൊർണ്ണൂർ വഴി മദിരാശിയിലേയ്ക്കുള്ള പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കപ്പെട്ടു. കായംകുളം-കൊല്ലം (45 കി.മീ. ) പാത ഇരട്ടിപ്പിച്ചത് 1996ലാണ്. കൊല്ലം-തിരുവനന്തപുരം പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കാൻ നമുക്ക് 2000-ാം ആണ്ട് വരെ കാത്തിരിക്കേണ്ടി വന്നു. അതായത് കേരളത്തിൽ ആദ്യത്തെ തീവണ്ടി ഓടിയതിന് ശേഷം നൂറ്റിനാല്പതാമത്തെ വർഷം. ഇതുകൊണ്ട് കേരളത്തിലെ റെയിൽപ്പാതയുടെ വികസനം പൂർത്തിയായോ ? ഇല്ല എന്നാണുത്തരം.