"കേരള അതിവേഗ റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ അടച്ചുപൂട്ടുക, അതിവേഗറെയിൽ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിക്കുക" എന്ന താളിന്റെ പതിപ്പുകൾ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം

  ഒന്നാമത്തെ സംഗതി റെയിൽ ഇടനാഴിക്ക് വേണ്ടി കുടിയിറക്കപ്പെടുന്ന ജനങ്ങളുടെ ജീവിതമാണ്. ഇത് സംബന്ധിച്ച് വ്യത്യസ്തമായ കണക്കുകളും പ്രചാരണങ്ങളും അവകാശവാദങ്ങളും ഉണ്ട്. റെയിൽ ഇടനാഴിക്ക് എതിരായി സമരം ചെയ്യുന്ന വിവിധ സംഘടനകൾ പറയുന്നത് 15,000 കുടുംബങ്ങളെങ്കിലും കുടിയിറക്കപ്പെടുമെന്നാണ് എന്നാൽ അധികാരികൾ ഈ വാദം തള്ളിക്കളയുന്നു. KHSRCLന്റെ എം.ഡി ടി.ബാലകൃഷ്ണൻ മാധ്യമങ്ങളോട് പറഞ്ഞത് 1600–1700 കുടുംബങ്ങളെ മാത്രമാണ് കുടിയൊഴിപ്പിക്കേണ്ടി വരുന്നത് എന്നാണ് ( The Hindu, 13-9-2012). അദ്ദേഹം ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ പഠനറിപ്പോർട്ടാണ് ഇതിനായി ആശ്രയമാക്കുന്നത്. 250 ഹെക്ടർ ആണ് പദ്ധതിക്കായി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതെന്ന് ഡി.എം,ആർ.സി പറയുന്നു. ഒരു ഏക്കറിൽ ശരാശരി 2.5 കുടുംബങ്ങളാണ് ഉള്ളതെന്നും പഠനറിപ്പോർട്ട് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നു. അങ്ങനെയാണ് 1600 എന്ന കണക്കിൽ ടി.ബാലകൃഷ്ണൻ എത്തുന്നത്. ഡോ. സി.ടി.എസ്. നായർ അഭിപ്രായപ്പെടുന്നത് 6300 "വസ്തു’’ക്കളിലൂടെയാണ് (properties) ഇടനാഴിയുടെ അലൈൻമെന്റ് കടന്നുപോകുന്നത് എന്നാണ്. പാതയ്ക്കായി ഇപ്പോൾ ഭൂമി അടയാളപ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ളത് 110 മീറ്റർ വീതിയിലാണ്. അതിന്റെ അർത്ഥം 15000 ഏക്കർ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കണമെന്നാണ്. ഡി.എം.ആർ.സി കണക്ക് വെച്ചു നോക്കിയാൽ തന്നെ 40000 കുടുംബങ്ങളെ കുടിയിറക്കേ ണ്ടിവരും. കേരളത്തിൽ ഇന്നുവരെ നടന്നിട്ടുള്ള വൻകിട നിർമ്മാണപദ്ധതികളിലെല്ലാം പദ്ധതി ബാധിക്കുന്ന ജനസംഖ്യ കുറച്ച് കാണിക്കുന്ന പ്രവണതയാണ് കണ്ടുവരാറുള്ളത്. ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരുന്ന ഭൂമിയുടെ അളവും പൊളിച്ച് മാറ്റപ്പെടുന്ന കെട്ടിടങ്ങളുടെ എണ്ണവും എല്ലാം ഇത്തരത്തിൽ കുറച്ചുകാണിക്കാനാണ് അധികാരികൾ ആഗ്രഹിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ട് ബാലകൃഷ്ണന്റെ കണക്കുകളിലും അതിന്റെ പരിമിതികൾ കണ്ടേക്കാം. എന്തായാലും ഒരു കാര്യം പകൽ പോലെ വ്യക്തം. അതിവേഗ ഇടനാഴിക്ക് വേണ്ടി കുടിയൊഴിപ്പിക്കൽ വേണ്ടിവരും. അത് ആയിരക്കണക്കിന് കുടുംബങ്ങളെ ബാധിക്കും. കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ പുനരധിവാസവും മറ്റും സാധാരണ പദ്ധതികളിൽ കാണുന്നതുപോലെയാണെങ്കിൽ അവരുടെ ജീവിതം ദുരിതമയമായിരിക്കുമെന്നതിൽ സംശയമൊന്നുമില്ല.

    കേരളത്തിൽ ഇതിനുമുമ്പ് ഒരു അതിവേഗ ഇടനാഴി നിർദ്ദേശിക്കപ്പെട്ടിരുന്നു. അതുപക്ഷേ റെയിൽവേ ആയിരുന്നില്ല. റോഡ് ആയിരുന്നു - നിയന്ത്രിത പ്രവേശനമുള്ള എക്സ്പ്രസ്സ് വേ. നടത്തിപ്പിന്റെ കാര്യത്തിൽ അന്നത്തെ എക്സ്പ്രസ്സ് വേയും ഇന്നത്തെ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയും തമ്മിൽ വലിയ സാമ്യമുണ്ട്. 2003ൽ നടന്ന ജിം (GIM) എന്ന നിക്ഷേപക സമ്മേളനത്തിൽ എക്സ്പ്രസ്സ് വേ ബി.ഒ.ടി അടിസ്ഥാനത്തിൽ നടത്താനുള്ള ഒരു നിർദ്ദേശം അവതരിപ്പിച്ചിരുന്നു. എന്നാലത് നഷ്ടക്കച്ച വടമാകുമെന്ന് ഉറപ്പുണ്ടായിരുന്നതിനാൽ സർക്കാരിന്റെ വാക്കു വിശ്വസിക്കാൻ മുതലാളിമാരാരും തയ്യാറായില്ല. അതിനെത്തുടർന്ന് സർക്കാർ തന്നെ മുൻകൈയ്യെടുത്ത് ഒരു കമ്പനി ഉണ്ടാക്കുകയായിരുന്നു. എന്നാൽ പദ്ധതിക്കെതിരായി വിവിധ കോണുകളിൽ നിന്ന് വലിയ എതിർപ്പുകൾ ഉണ്ടായി, എക്സ്പ്രസ്സ് വേ കേരളവികസനത്തെ സഹായിക്കുകയില്ല എന്നായിരുന്നു പ്രധാന വിമർശനം, അതുണ്ടാക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്ന ങ്ങളും അവിടെ ഉയർത്തപ്പെട്ടു. കുടിയൊഴിപ്പിക്കുന്നവരുടെ പ്രശ്നങ്ങളും, നഷ്ടപ്പെടുന്ന കൃഷിഭൂമിയുടെ കണക്കുകളും വ്യാപകമായി ചർച്ച ചെയ്യപ്പെട്ടു. ഒടുവിൽ ജനങ്ങളുടെ പ്രതിഷേധം കണക്കിലെടുത്ത് സർക്കാരിന് പിന്മാറേണ്ടിവന്നു. ഈ എക്സ്പ്രസ്സ് വേ കൂടി അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയിൽ ഉൾപ്പെടുത്തുകയാണ് സർക്കാർ ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. സ്വഭാവികമായി എക്സ്പ്രസ്സ് വേയ്ക്ക് ഉണ്ടായിരുന്ന എല്ലാ പ്രശ്നങ്ങളും ഇവിടെയും വരും. 110 മീറ്റർ വീതിയിൽ ഭൂമി വേണം. പാത മുറിച്ച് കടക്കാൻ മേൽപ്പ ങ്ങളും കീഴ്പ്പാതകളും വേണ്ടിവരും. പാതയ്ക്കിരുവശവും തമ്മിലുള്ള ബന്ധങ്ങൾ നിലയ്ക്കും. പാത മുറിച്ചുകടക്കാൻ കിലോമീറ്ററുകൾ തന്നെ യാത്ര ചെയ്യേണ്ടിവരും, ജിമ്മിൽ എക്സ്പ്രസ്സ് വേയ്ക്ക് സംഭവിച്ചത് പോലെ എമർജിംഗ് കേരളയിൽ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി ഏറ്റെടുക്കാൻ മുത ലാളിമാരാരും തയ്യാറായില്ല. ഇത്തരമൊരു അവസ്ഥ മുൻകൂട്ടി കണ്ടുകൊണ്ടാകണം സംസ്ഥാനസർക്കാർ എമർജിംഗ് കേരളയ്ക്ക് മുമ്പുതന്നെ അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിക്കുള്ള കോർപ്പറേഷൻ രൂപപ്പെടുത്തിയിരുന്നു.  

    എന്നാൽ ഇതിനേക്കാളൊക്കെ പ്രധാനമായ ഒരു സാമ്യം രണ്ട് പ്രോജക്ടുകൾക്കും തമ്മിലുണ്ട്. കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗതരംഗം രൂപപ്പെട്ട ചരിത്രപരമായ സാഹചര്യങ്ങളെ വെല്ലുവിളിച്ചുകൊണ്ടും, കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗത ആവശ്യങ്ങളെ നിരാകരിച്ചുകൊണ്ടുമാണ് മുമ്പ് എക്സ്പ്രസ്സ് വേ എന്ന പോലെ ഇപ്പോൾ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയും വരുന്നത് എന്നതാണ് ആ സാമ്യം. കേരളത്തിലെ ഗതാഗതമാർഗ്ഗങ്ങൾ പൊതുഉടമസ്ഥതയിലാണ് രൂപം കൊണ്ടതും വളർന്നതും. സ്വന്തം വീടുകളിലോ പറമ്പുകളിലോ ഉള്ള വഴികൾ പോലും പൊതുസഞ്ചാരത്തിന് തുറന്ന് കൊടുക്കുന്ന പാരമ്പര്യമാണ് നമ്മുടേത്. ഇതിന് പകരം ഗതാഗതമാർഗ്ഗങ്ങൾ സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കുകയും, അവയെ ലാഭാധിഷ്ഠിത വ്യവസായമാക്കുകയും ചെയ്യുന്ന സമീപനം കേരളത്തിന് ഒരിക്കലും സ്വീകാര്യമല്ല. ചുങ്കം കൊടുക്കേണ്ട എക്സ്പ്രസ്സ് പാതി വേണ്ടെന്ന് കേരളജനത പറഞ്ഞപ്പോൾ, ജനങ്ങളുടെ പൊതുസ്വത്തായതും, പൊതുഭൂമിയും പണവും ഉപയോഗിച്ച് നിർമ്മിച്ചതുമായ ദേശീയപാത സ്വകാര്യവൽക്കരിച്ചുകൊണ്ടും, അതിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുന്നതിന് ചുങ്കം ഏർപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ടുമാണ് ഭരണകൂടം തിരിച്ചടിച്ചത്. ഇതിന്റെ തുടർച്ചയാണ്, സാധാരണക്കാരന് താങ്ങാവുന്നതിലപ്പുറം ടിക്കറ്റുനിരക്ക് കൊണ്ടുമാത്രം നിലനില്ക്കാൻ കഴിയുന്ന അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി, വിദേശവായ്പയുടെ ബലത്തിൽ നിർമ്മിക്കാനുള്ള സർക്കാർ ശ്രമം. മാത്രമല്ല നമ്മുടെ ഗതാഗതമാർഗ്ഗങ്ങൾ ഒരു പ്രദേശത്തിന്റെ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ സവിശേഷതകളും പാർപ്പിടഘടനയുമെല്ലാം അനുസരിച്ചാണ് രൂപം കൊണ്ടിട്ടുള്ളത്. നമ്മുടെ പറമ്പുകളിൽ രൂപംകൊണ്ട ഇടവ ഴികളും പാടങ്ങളിലെ വരമ്പുകളും ഇതിന്റെ ഉദാഹരണങ്ങളാണ്. ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ ഘടകങ്ങളെ അവഗണിച്ചുകൊണ്ടുള്ള ഗതാഗതാസൂത്രണം സ്വന്തം മണ്ണിനോടുള്ള വെല്ലുവിളിയും അവഹേളനവുമാണ്.                         

    ഇതിനോടൊപ്പമാണ് അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴി, കേരളത്തിന്റെ യാത്രാ ആവശ്യങ്ങളെ കണക്കിലെടുക്കാതെയാണോ രൂപപ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ളത് എന്ന വസ്തുത പരിശോധിക്കേണ്ടത്. കേരളത്തിൽ എത്ര ശത മാനം പേർക്കാണ് എപ്പോഴെങ്കിലും വടക്കേയറ്റം മുതൽ തെക്കേയറ്റം വരെയോ തിരിച്ചൊ സഞ്ചരിക്കേണ്ടി വരുന്നത് ? റോഡിലിറങ്ങുന്ന യാത്രക്കാരിൽ 15% മാത്രമാണ് ഒരു ട്രിപ്പിൽ 200 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടുതൽ സഞ്ചരിക്കുന്നത്. കേരളീയരുടെ യാത്ര ആരംഭിക്കുന്നതും അവസാനിക്കുന്നതും വടക്ക് തെക്ക് അറ്റങ്ങളിലല്ല. ഭൂരിഭാഗം യാത്രകളും അതിനിടയിൽ നിത്യനിദാന ആവശ്യങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഒരേ ജില്ലയ്ക്കകത്തൊ പരമാവധി രണ്ട് ജില്ലകൾക്കകത്തോ ആണ് നടക്കുന്നത്. മറ്റൊരു സംഗതി കേരളത്തിലെ സാധാരണക്കാരുടെ യാത്രകളൊക്കെത്തന്നെ അവരുടെ ഗ്രാമത്തിൽ നിന്ന് ആരംഭിച്ച് തൊട്ടടുത്ത നഗരത്തിലോ ജില്ലാ കേന്ദ്രത്തിലോ എത്തി മടങ്ങുന്ന രീതിയിലാണുള്ളത് എന്നതാണ്. അവർക്ക് ഈ ഇടനാഴികൊണ്ട് യാതൊരു പ്രയോജനവുമില്ല. അതുകൊണ്ട് തന്നെ കേരളത്തിലെ യാത്രക്കാർ ഇപ്പോൾ അനുഭവിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന യാത്രാപ്രശ്നങ്ങൾക്ക് പരിഹാരം കാണാൻ പുതിയ ഇടനാഴിക്കും കഴിയില്ല. അതിന് നിലവിലുള്ള യാത്രാസംവിധാനങ്ങളെ മെച്ചപ്പെടുത്തുകയാണ് വേണ്ടത്.  

    എങ്കിൽപോലും കേരളത്തിൽ തെക്ക് വടക്ക് യാത്ര ചെയ്യേണ്ടിവരുന്നവരുണ്ടാകുമല്ലോ ? അവരാരാണ് എന്നത് പരിശോധിക്കാതെ വയ്യ. മിക്കവാറും അത് ഉയർന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥപ്രമാണിമാരൊ ഭരണകർത്താക്കളായിട്ടുള്ള പൊതുപ്രവർത്തകരോ ആയിരിക്കും. ഇവർക്ക് യാത്രയിൽ നാലോ അഞ്ചോ മണിക്കൂർ ലാഭം കിട്ടുന്നതുകൊണ്ട് കേരളത്തിന്റെ പൊതുസമ്പദ്ഘടനയിൽ എന്തെങ്കിലും ഗുണപരമായ മാറ്റം ഉണ്ടാക്കുമെന്ന് കരുതാനാവില്ല. അതിവേഗ ഇടനാഴി വിജയിച്ച ജപ്പാനിൽ ഈ യാത്രാസംവിധാനം കൂടുതലായും ഉപയോഗിച്ചിട്ടുളളത് (ഉപയോഗിക്കുന്നതും) വൻവ്യവസായികളാണ്. അവരുടെ യാത്രയിൽ ലഭിക്കുന്ന വേഗത അവരുടെ വ്യവസായത്തെ ശക്തിപ്പെടുത്തുകയും പൊതുസമ്പദ്ഘടനയ്ക്ക് ഗുണമായിത്തീരുകയും ചെയ്തു. ജപ്പാനിലെ സ്ഥിതിയല്ല ഇക്കാര്യത്തിൽ കേരളത്തിലുള്ളതെന്ന് വിശേഷിച്ച് പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ.  

  ഇനി പരിശോധിക്കേണ്ട ഒരു പ്രധാന സംഗതി ഇന്ധന ഉപഭോഗവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പരിസ്ഥിതി പ്രശ്നങ്ങളാണ്. അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ നേട്ടങ്ങളായി ഡി.എം.ആർ.സി എടുത്ത് കാണിക്കുന്നവയിൽ ഒന്നാമത്തേത് കുറഞ്ഞ ഊർജ ഉപഭോഗമാണ്. അതുകൊണ്ട് അത് പരിസ്ഥിതിക്കും ഗുണകരമാണ്. അത് പക്ഷേ അന്തിമവിശകലനത്തിൽ ശരിയാകുമെന്ന് പറയാനാവില്ല, വായുമാർഗ്ഗമുള്ള സഞ്ചാരത്തെയും, കരമാർഗ്ഗമുള്ള മറ്റ് വാഹനങ്ങളേയും അപേക്ഷിച്ച് പ്രതിശീർഷ ഊർജ ഉപഭോഗം റെയിൽവേയ്ക്ക് കുറവാണെന്നത് ശരിതന്നെ. പക്ഷേ വേഗത കൂടുന്തോറും കൂടുതൽ ഊർജം ഉപയോഗിക്കേണ്ടിവരും എന്നതാണ് യാഥാർത്ഥ്യം. അതായത് സാധാരണ പാസഞ്ചർ തീവണ്ടികളേക്കാൾ കൂടുതൽ ഇന്ധനം അതിവേഗ റെയിലിന് വേണ്ടി വരും. ഇവിടെ ഊർജം വൈദ്യുതിയായിരിക്കുമല്ലോ. ഊർജ ഉപഭോഗം കുറവായതിനാൽ റെയിൽ വണ്ടികളുടെ വ്യാപനം, ആഗോളതാപനത്തെയും കാലാവസ്ഥാമാറ്റത്തെയും തടയുമെന്നത് ശരിതന്നെയാണ്. അതിവേഗ ഇടനാഴിയിലെ ബുള്ളറ്റ് വണ്ടികളുടെ വേഗത വളരെ കൂടുതലായതിനാൽ ഇപ്പോൾ യാത്രയ്ക്ക് മറ്റ് മാർഗ്ഗങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നവരിൽ കുറച്ചുപേരെങ്കിലും ഇത്തരം റെയിൽ വണ്ടിയിലേയ്ക്ക് മാറിയാൽ പ്രതിശീർഷ ഊർജ്ജ ഉപഭോഗത്തിൽ വലിയ കുറവുണ്ടാകും. ഇത് അംഗീകരിക്കപ്പെടേണ്ടത് തന്നെ. എന്നാൽ അതിവേഗം കൊണ്ട് കൂടുതൽ വൈദ്യുതി ഉപയോഗിച്ചാൽ ഈ ലാഭത്തിൽ ഒരു പങ്ക് നഷ്ടമാകും. ഇതിനുവേണ്ടി ഉപയോഗിക്കുന്ന വൈദ്യുതി കൽക്കരി കത്തിച്ച് പ്രവർത്തിക്കുന്ന താപനിലയത്തിൽ നിന്നാണെങ്കിൽ അത് ആഗോളതാപനത്തെ ഗുരുതരമാക്കും. കേരളത്തിലെ വൈദ്യുതോൽപാദനവും ഉപഭോഗവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിശദമായ വിശകലനങ്ങൾ കൊണ്ടേ ഇത് കൂടുതൽ വ്യക്തമാക്കാനാവു. തൽക്കാലം ആ വഴിക്ക് പോകുന്നില്ല.  

    സുരക്ഷിതത്വമാണ് അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ മറ്റൊരു നേട്ടമായി അധികാരികൾ വിശദീകരിക്കുന്നത്. എന്നാൽ അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴി തികച്ചും അപകടരഹിതമാണെന്ന് പറയാനാവില്ലെന്ന് 2011 ജൂലൈ 4 ന് ചൈനയിൽ ഉണ്ടായ അപകടം തെളിയിക്കുന്നു. വിശേഷിച്ചും കേരളത്തിൽ സാധാരണ സംഭവിക്കുന്നത് പോലെ മറ്റു വാഹനങ്ങളിൽ ട്രെയിനിടിച്ച് ഉണ്ടാകുന്ന അപകടങ്ങൾ ഈ ഇടനാഴിയിൽ സംഭവിക്കുകയില്ല. ഇക്കാര്യം ഡി.എം.ആർ.സി ഇടനാഴിയുടെ നേട്ടങ്ങളുടെ പട്ടികയിൽ എടുത്തുപറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. എന്നാൽ തീവണ്ടികൾ മറ്റ് വാഹനങ്ങളിൽ ഇടിക്കുന്നത് സാധാരണയായി ലെവൽ ക്രോസുകളിലാണ്. ലെവൽ ക്രോസുകളിൽ കാവൽക്കാരെ നിയമിക്കാത്തതോ വാഹനയാത്രക്കാർ ഗതാഗത നിയമങ്ങൾ പാലിക്കാത്തതോ ആണ് പലപ്പോഴും അപടകങ്ങൾക്ക് കാര യമായിത്തീരുന്നത്. അവയ്ക്കുള്ള പരിഹാരം അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയല്ലല്ലോ