"കേരള അതിവേഗ റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ അടച്ചുപൂട്ടുക, അതിവേഗറെയിൽ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിക്കുക" എന്ന താളിന്റെ പതിപ്പുകൾ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം

പരിഷത്ത് വിക്കി സംരംഭത്തിൽ നിന്ന്
(വ്യത്യാസം ഇല്ല)

09:54, 8 ഓഗസ്റ്റ് 2020-നു നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന രൂപം

കേരള അതിവേഗറെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ അടച്ചുപൂട്ടുക, കേരളഅതിവേഗറെയിൽ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിക്കുക
കർത്താവ് കേരള ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത്
ഭാഷ മലയാളം
വിഷയം പരിസരം
സാഹിത്യവിഭാഗം ലഘുലേഖ
പ്രസാധകർ കേരള ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത്
പ്രസിദ്ധീകരിച്ച വർഷം ആഗസ്റ്റ്, 12013

കുറിപ്പ്:`2012 സെപ്റ്റം ബർ 14 മുതൽ 16 വരെ കൊച്ചിയിൽ വച്ച് നടന്ന എമർജിംഗ് കേരള എന്ന സമ്മേളനത്തിൽ അവതരിപ്പിച്ച ഒരു പദ്ധതിയാണ് അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴി. കേരളത്തിന്റെ ഭൂപ്രകൃതിയെയും വിഭവങ്ങളെയും നശിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുള്ള അശാസ്ത്രീയമായവും ജനവിരുദ്ധവുമായ പദ്ധതിയായ കേരള അതിവേഗറെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ അടച്ചുപൂട്ടുക, കേരളഅതിവേഗറെയിൽ പദ്ധതി ഉപേക്ഷിക്കുക എന്ന കാമ്പയിനുവേണ്ടി തയ്യാറാക്കിയതാണ് ഈ ലഘുലേഖ.

ആമുഖം

നൂറ്റാണ്ടുകളിലൂടെ പൊരുതിനേടിയ നേട്ടങ്ങളെയും നന്മകളെയും ചൊല്ലി അഭിമാനിച്ചിരുന്ന കേരളീയ സമൂഹം ശക്തമായ വെല്ലുവിളികളെ നേരിടുകയാണ്. ജനവിരുദ്ധ നയങ്ങളും ഗുതരമായ പ്രത്യാഘാതം വരുത്തിവെക്കുന്ന പരിപാടികളും ഭരണകൂടം അടിച്ചേല്പിക്കുന്നു. ജനതാല്പര്യങ്ങൾക്കല്ല

കേരളത്തിലെ ഗതാഗതം പ്രതിസന്ധികളും പ്രശ്നങ്ങളും

കേരളത്തിൽ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിക്കുള്ള സർക്കാർ ഉത്തരവ് പുറത്തുവന്നത് 2010 ഫെബ്രുവരിയിലാണ്. 2011 സെപ്റ്റംബറിൽ ഇതിന്റെ നിർമ്മാണത്തിനായി കേരള ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ ലിമിറ്റഡ് (KHSRCL.) എന്ന സ്ഥാപനം രൂപവൽക്കരിക്കപ്പെട്ടു. 2012 സെപ്റ്റം ബർ 14 മുതൽ 16 വരെ കൊച്ചിയിൽ വച്ച് നടന്ന എമർജിംഗ് കേരള എന്ന സമ്മേളനത്തിൽ അവതരിപ്പിച്ച ഒരു നിർമ്മാണപ്രവർത്തനം ഈ അതി വേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയായിരുന്നു. എന്നാൽ ഈ സമ്മേളനത്തിൽ വച്ച് അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയിൽ പണം മുടക്കാൻ ആരും വന്നതായി വാർത്തകളില്ല. കേരളത്തിലെ ഗതാഗതരംഗം ഏറെ പ്രശ്നങ്ങൾ നിറഞ്ഞതാണ്. നഗരപ്രദേശങ്ങളാകെ വാഹനത്തിരക്ക് മൂലം വീർപ്പുമുട്ടുന്നവയാണ്. ഗതാഗതത്തിന് മോട്ടോർ വാഹനങ്ങളെയാണ് കേരളീയർ കൂടുതലായി ആശയിക്കുന്നത്. ഇത് വാഹനപ്പെരുപ്പത്തിന് വഴിവെയ്ക്കുന്നു. വാഹനങ്ങളു എണ്ണം ഓരോ വർഷവും കുതിച്ചുയരുന്നു (പട്ടിക 1). ഈ വർദ്ധനവ് പല പ്രശ്നങ്ങളും സൃഷ്ടിക്കുന്നുണ്ട്. യാത്രയ്ക്ക് കൂടുതൽ സമയം ചെലവഴിക്കേണ്ടിവരുന്നു എന്നതാണ് ഒന്നാമത്തെ സംഗതി. ഇന്ധനച്ചെലവ് കൂടുന്നത് മറ്റൊരു പ്രശ്നമാണ്. ഇത് അംഗാര ഉത്സർജ്ജനത്തിനും പരിസര മലിനീകരണത്തിനും കാരണമാകും. ഗതാഗതപ്രശ്നങ്ങൾക്ക് പരിഹാര മായി രണ്ട് മാർഗ്ഗങ്ങളാണ് ഇപ്പോൾ സ്വീകരിച്ചു വരുന്നത്. ഒന്ന്, എല്ലാവരും സ്വന്തമായി വാഹനങ്ങൾ വാങ്ങുക എന്നതാണ്. ജനങ്ങളുടെ ഭാഗത്തു നിന്നുള്ള പരിഹാരമാർഗ്ഗമാണിത്. സർക്കാരിന്റെ ഭാഗത്ത് നിന്നാകട്ടെ കൂടുതൽ റോഡുകൾ നിർമ്മിക്കുക എന്ന പ്രതിവിധിയാണ് പരീക്ഷിക്കുന്നത്. രണ്ടും രോഗത്തേക്കാൾ വലിയ അപകടം വരുത്തുന്ന ചികിത്സകളാണ്. ഓരോരുത്തരും സ്വന്തമായി വാഹനം വാങ്ങാൻ ശ്രമിക്കുന്നത് വാഹനപ്പെരുപ്പത്തിനും യാത്രാതടസ്സത്തിനും കാരണമാകും. പരിഹാരം പ്രശ്നത്തെ മൂർച്ഛിപ്പിക്കുന്നു എന്നർത്ഥം. പൊതുവിൽ വലിയ നഗരങ്ങളിലെ വാഹനതടസ്സങ്ങൾ മാനസികപ്രശ്നങ്ങൾക്കു പോലും കാരണമായിത്തീരാറുണ്ട്. തിരക്കേറിയ നഗരത്തിന്റെ വാഹനതടസ്സത്തിൽ പെട്ടുപോകുന്നവർ അനുഭവിക്കുന്ന സമ്മർദ്ദം വളരെയേറെയാണ്. വാഹനപ്പെരുപ്പത്തിന് ആനുപാതികമായി റോഡുകൾ നിർമിക്കാനുള്ള ശ്രമം ത കൃതിയായി നടക്കുന്ന സംസ്ഥാനമാണ് കേരളം, റോഡുവികസനത്തിനായി നിരവധി പദ്ധതികൾ കേരളത്തിൽ നടക്കുന്നു. BOT, PPP മാതൃകയിലുള്ള റോഡു നിർമ്മാണപദ്ധതികളും കേരളത്തിൽ തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. കേരളത്തിലെ റോഡുകളുടെ വിശദാംശങ്ങൾ പട്ടികയിൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നു. ഇത്തരത്തിൽ റോഡ് വികസിപ്പിക്കുന്നത് ആഗോളതലത്തിലുള്ള ഓട്ടോ മൊബൈൽ കമ്പനികൾക്ക് വേണ്ടിയാണെന്നുള്ളത് പരസ്യമായ രഹസ്യമാണ്. അതുകൊണ്ട് ആഗോളമൂലധനശക്തികൾ ഈ മേഖലയിലേയ്ക്ക് ധാരാളം പണം വായ്പയായി ഒഴുക്കുന്നുണ്ട്. റോഡിന് സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കൽ ഒരു പ്രധാന പ്രശ്നമാണ് കേരളത്തിൽ. വാസസങ്കേതങ്ങൾ അടക്കമുള്ള കെട്ടിടങ്ങൾ ഈയാവശ്യത്തിനായി പലപ്പോഴും പൊളിച്ചുമാറ്റേണ്ടിവരുന്നു. നെൽവയലുകൾ അടക്കമുള്ള കൃഷിയിടങ്ങൾ നശിപ്പിക്കേണ്ടിവരുന്നു. തോടുകളും പുഴകളും നദികളും കയ്യേറേണ്ടി വരുന്നു. ഇത്തരത്തിൽ റോഡ് നിർമാണത്തിനായി കൂടുതൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരുന്നത് സാമ്പത്തികവും പാരിസ്ഥിതികവുമായ പ്രശ്നങ്ങൾക്ക് കാരണമാകുന്നുണ്ട്. കേരളത്തിലെ സമീപകാല റോഡ് വികസനവും റോഡുകളുടെ ചരിത്രപരമായ വികാസവും തമ്മിൽ ഒരു വൈരുദ്ധ്യം നിലനിൽക്കുന്നുണ്ട്. സത്യത്തിൽ ഈ വൈരുദ്ധ്യം തന്നെയാണ് നമ്മുടെ ഗതാഗത സംവിധാനം നേരിടുന്ന പ്രതിസന്ധി. വിശാലമായ രാജവീഥികൾ പണ്ടുതന്നെ കേരളത്തിലില്ല. താരതമ്യേന വീതികുറഞ്ഞ നടപ്പാതകളാണ് കൊട്ടാരങ്ങൾക്കടുത്തും ക്ഷേത്രപരിസരങ്ങളിൽ പോലും ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. നിമ്നോന്നതവും വൃക്ഷനിബിഡവുമായ പ്രദേശങ്ങളായിരുന്നത് കൊണ്ട് ഗ്രാമങ്ങളെ തമ്മിൽ ബന്ധിപ്പിച്ചിരുന്നത് ഒറ്റയടിപ്പാതകളും ഇടവഴികളുമായിരുന്നു. ഇത്തരം പാതകളുടേയും അവയിലുണ്ടായിരുന്ന വഴിയമ്പലങ്ങളുടേയും അത്താണികളുടെയും അവശിഷ്ടങ്ങൾ ഇന്നും കാണാനുണ്ട്. കേരളത്തിന്റെ മറ്റൊരു സവിശേഷത അടുത്തടുത്തുള്ള ഗ്രാമപ്രദേശങ്ങളാണ്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ നിരവധി അങ്ങാടികളും ചന്തകളും ചെറുവാണിജ്യ കേന്ദ്രങ്ങളും തെരുവുകളും കേരളത്തിലുടനീളം കാണാം. കേരളത്തിലെ ഗതാഗതമെന്നത് ഇവ തമ്മിലുള്ള സമ്പർക്കമാണ്. ജലപാതകൾ പോലും നിരവധി കടവുകളാൽ ബന്ധിതമാണ്. ജനങ്ങൾക്ക് സഞ്ചരിക്കേണ്ടിവരുന്നത് ഇത്തരം ചെറുപാതകളിലൂടെ തൊട്ടയൽപക്കത്തുള്ള അങ്ങാടികളിലേയ്ക്കും ഓഫീസുകളിലേയ്ക്കും സ്കൂളുകളിലേയ്ക്കുമാണ്. തൊഴിലിനും വാണിജ്യത്തിനും മറ്റ് സൗകര്യങ്ങൾക്കുമായി അകലെയുള്ള വൻനഗരങ്ങളിലേയ്ക്ക് സഞ്ചരിക്കുന്നവർ ഒരു ന്യൂനപക്ഷം മാത്രമാണ്. ഈ ചരിത്രത്തിന് ചേരുന്ന ഒരു വികാസമല്ല റോഡുകളുടെ സമീപകാല വളർച്ചയിൽ ഉണ്ടായിട്ടുള്ളത്. ജലഗതാഗതവും റെയിൽ ഗതാഗതവുമാണ് കേരളത്തിന് കൂടുതൽ അനുയോജ്യം എന്നത് വാസ്തവമാണ്. എന്നാൽ ജലഗതാഗതവളർച്ച മുരടിച്ചിട്ട് ദശകങ്ങൾ കഴിഞ്ഞിരിക്കുന്നു. കൊല്ലം കോട്ടപ്പുറം ദേശീയ ജലപാത പൂർണ്ണ അർത്ഥത്തിൽ എന്ന് പ്രവർത്തനക്ഷമമാകുമെന്ന് ഇനിയും പറയാറായിട്ടില്ല. വിപണിയിൽ കരവാഹനങ്ങൾ നടത്തുന്ന തള്ളിക്കയറ്റം ജലഗതാഗതത്തെ പിന്നോട്ടടിപ്പിക്കുന്നു. വയലുകളും കായലുകളും നികത്തി റോഡുകൾ നിർമ്മിക്കാനും കരഗതാഗതത്തെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കാനുമാണ് കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന-തദ്ദേശസ്വയംഭരണ സർക്കാരുകളും സാധാ രണ ജനങ്ങളും ഒരുപോലെ ഇഷ്ടപ്പെടുന്നത്. നമ്മുടെ ഭൂപ്രകൃതിയ്ക്കും പരിസ്ഥിതിക്കും അനുയോജ്യമല്ലാത്ത വിധത്തിൽ ഗതാഗതരംഗം വികസിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന കാഴ്ച്ചയാണ് രണ്ട് ദശകങ്ങളായി കണ്ടുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. ആഗോളമൂലധനശക്തികളുടെ താത്പര്യത്തിനനുസൃതമായാ ണ് അത് വളർന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. അഥവാ കരഗതാഗതത്തിന് ഇപ്പോൾ ലഭിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന പ്രാമുഖ്യം ജനതയുടെ ആവശ്യങ്ങളേയും അവർ താമസിക്കുന്ന ഭൂമിയുടെ സ്വഭാവത്തെയും അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തിയുള്ളത്; മറിച്ച് ആഗോളമൂലധനശക്തികളുടെ ലാഭ ചിന്തയെ മാത്രം അടി സ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതാണ്. ഈ പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് നാം റെയിൽവേയെ ഉറ്റു നോക്കുന്നത്. ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യ തീവണ്ടി സർവ്വീസ് (മുംബൈയിലെ ബോറിബന്ദർ മുതൽ താന വരെ) 1853 ഏപ്രിൽ 16ന് ആരംഭിച്ചു. കേരളത്തിലെ റെയിൽ ഗ താഗതമേഖലയ്ക്ക് ഒന്നേമുക്കാൽ നൂറ്റാണ്ടുകാലത്തെ ചരിത്രവും പഴക്കവുമുണ്ട്. എന്നിട്ടും അതിന് കേരളജനതയുടെ ഗതാഗതആവശ്യം നിറവേറ്റാൻ സാധിക്കുന്നില്ല. 1861 മാർച്ച് 12നാണ് കേരളത്തിലെ ആദ്യത്തെ റെയിൽപാത പൂർത്തിയാക്കുന്നത്. മലബാറിൽ ബേപ്പൂരിന്റെ തെക്കുഭാഗത്തുള്ള പാലിയത്ത് നിന്ന് തിരൂർ വരെയുള്ള 30.6 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള പാതയായിരുന്നു അത്. തുടർന്ന് ഘട്ടംഘട്ടമായി ചാലിയം-തിരൂർ "പാത തെക്കോട്ട് ദീർഘിപ്പിച്ചു. അതേസമയംതന്നെ, മദിരാശിയിൽ നിന്നും പോത്തന്നൂർ വഴിയുള്ള പ്രധാന തീവണ്ടിപ്പാത മലബാറിലേയ്ക്ക് നീട്ടു ന്നുണ്ടായിരുന്നു. ഒടുവിൽ, 1862 ഏപ്രിൽ 14ന് ഈ രണ്ടു പാതകളും പട്ടാമ്പിയിൽ സംഗമിക്കുകയും ആദ്യമായി കേരളത്തിൽ നിന്നും ഇന്ത്യയുടെ ഇതരഭാഗങ്ങളിലെയ്ക്ക് തീവണ്ടി ഗതാഗതം സാധ്യമാകുകയും ചെയ്തു. തുടർന്ന് പ്രസ്തുത പാത കോഴിക്കോട്, കണ്ണൂർ വഴി മംഗലാപുരം വരെ ദീർഘിപ്പിച്ചു. 1907ലാണ് മംഗലാപുരത്ത് തീവണ്ടിയെത്തിയത്. നിലമ്പൂർ കാടുകളിൽ നിന്നും മേന്മയേറിയ മരങ്ങൾ വെട്ടി കടത്തുന്നതിനുവേണ്ടി ഷൊർണ്ണൂരിൽനിന്നും നിലമ്പൂർ വരെ ഒരു തീവണ്ടിപ്പാത നിർമ്മിക്കുവാൻ 1920കളിൽ തീരുമാനമായി. 1927 ഫെബ്രുവരിയിൽ പ്രസ്തുത പാതയിൽ ഗതാഗതമാരംഭിച്ചു. മേൽപ്പറഞ്ഞവ രണ്ടും ബോഡ്ഗേജ് പാതകളായിരുന്നു. 1889ൽ കൊച്ചിയിൽ റെയിൽപാതയുടെ നിർമ്മാണം ആരംഭി ച്ചു. മദ്രാസ് റെയിൽവേ കമ്പനിയായിരുന്നു അത് നിർമ്മിച്ചത്. പിന്നീട് കൊച്ചി തുറമുഖത്തിന്റെ വികസനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് 1930കളുടെ ആദ്യ പകുതിയിലാണ് ഇത് ബാഡ്ഗേജ് ആയി മാറിയതും തുറമുഖം വരെ ദീർഘിപ്പിച്ചതും. മലബാറിലും കൊച്ചിയിലും റെയിൽവണ്ടികൾ എത്തിയതിന് ശേഷമാണ് തിരുവിതാംകൂറിൽ അവ എത്തിനോക്കിയത്. തിരുവിതാംകൂറിലെ ആദ്യത്തെ റെയിൽവേപാത ആയിരുന്നു പുനലൂർ-ചെങ്കോട്ട പാത. 1904 നവംബർ 24ന് ഇത് പൂർത്തിയായി. ഇതിനുശേഷം കാൽ നൂറ്റാണ്ടിലധികം പിന്നിട്ടതിന് ശേഷമാണ് തിരുവനന്തപുരം സെൻട്രൽ റെ യിൽവേ സ്റ്റേഷൻ പ്രവർത്തനമാരംഭിച്ചത്. ഇതിനിടയിൽ പാലക്കാട് നിന്ന് പൊള്ളാച്ചി വരെയുള്ള മീറ്റർഗേജ് പാതയും നിലവിൽ വന്നിരുന്നു. കേരളത്തിലെ റെയിൽ വികസനം കൊളോണിയൽ ഭരണത്തിന്റെ സംഭാവനയാണ് എന്നുള്ളതാണ് ഈ ചരിത്രം നല്കുന്ന പാഠം. 1956 നവംബർ 1ന് കേരള സംസ്ഥാനം രൂപീകരിക്കുമ്പോൾ കേരളത്തിലാകെ 745 കി ലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള റെയിൽപ്പാതയാണ് ഉണ്ടായിരുന്നത്. പക്ഷേ അപ്പോഴും എറണാകുളത്തിനും കൊല്ലത്തിനുമിടയിൽ പാത ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. 1956ൽ തന്നെ എറണാകുളം-കോട്ടയം പാത പ്രവർത്തനക്ഷമമായി. രണ്ട് വർഷം കഴിഞ്ഞ് 1958ൽ കോട്ടയം-കൊല്ലം പാതയും പൂർത്തിയായി. റെയിൽപാതയുടെ ഈ വികസനകഥ കേരളപ്പിറവിക്ക് ശേഷവും തുടർന്നു. 1976ൽ തിരുവനന്തപുരം-എറണാകുളം പാത മീറ്റർഗേജിൽ നിന്ന് ബോഡ്ഗേജ് ആയി മാറി. മൂന്ന് വർഷം കഴിഞ്ഞ് 1979ൽ തിരുവനന്തപുരത്തു നിന്ന് കന്യാകുമാരിയിലേയ്ക്ക് 31 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള ഒരു ബ്രാഡ്ഗേജ് പാതയുണ്ടായി. 1989ലാണ് ആലപ്പുഴയിൽ റെയിൽ പാത വരുന്നത്. എറണാകുളത്തുനിന്ന് ആലപ്പുഴ വരെ ബോഡ്ഗേജ് പാത വന്നു. 1992ൽ ആലപ്പുഴയിൽ നിന്ന് തെക്കോട്ടും, 1994ൽ തൃശ്ശൂർ മുതൽ ഗുരുവായൂർ വരെ 21 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള ബോഡ്ഗേജ് പാതയും നിലവിൽ വന്നു. ഒരു റെയിൽപ്പാതയും അന്തിമമായി അതിന്റെ വികസനപ്രക്രിയ പൂർത്തിയാക്കുന്നില്ല എന്ന് പറയാനാണ് ഈ ചരിത്രം എഴുതിയത്. ജനപദങ്ങളുടെ വളർച്ചയ്ക്കും മാറി വരുന്ന ആവശ്യങ്ങൾക്കും അനുസരിച്ച് റെയിൽപ്പാത വികസിക്കാതെ തരമില്ല. അങ്ങനെ കേരളത്തിലെ റെയിൽപാതകൾക്കും പുതിയ വികസന ആവശ്യങ്ങൾ വന്നു. 1986ൽ എറണാകുളത്തുനിന്ന് ഷൊർണ്ണൂർ വഴി മദിരാശിയിലേയ്ക്കുള്ള പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കപ്പെട്ടു. കായംകുളം-കൊല്ലം (45 കി.മീ. ) പാത ഇരട്ടിപ്പിച്ചത് 1996ലാണ്. കൊല്ലം-തിരുവനന്തപുരം പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കാൻ നമുക്ക് 2000-ാം ആണ്ട് വരെ കാത്തിരിക്കേണ്ടി വന്നു. അതായത് കേരളത്തിൽ ആദ്യത്തെ തീവണ്ടി ഓടിയതിന് ശേഷം നൂറ്റിനാല്പതാമത്തെ വർഷം. ഇതുകൊണ്ട് കേരളത്തിലെ റെയിൽപ്പാതയുടെ വികസനം പൂർത്തിയായോ ? ഇല്ല എന്നാണുത്തരം. നേരത്തെ പറഞ്ഞതുപോലെ അതൊരിക്കലും അന്തിമമായി പൂർത്തിയാവുകയില്ല. ഷൊർണ്ണൂർ മുതൽ മംഗലാപുരം വരെയുള്ള റെയിൽപാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ ജോലികൾ ഇപ്പോഴും പൂർത്തിയായിട്ടില്ല. അതുപോലെ വൈദ്യുതീകരണവും പൂർത്തിയാകാനുണ്ട്. ആവശ്യത്തിന് തീവണ്ടികളും ബോഗികളും നമുക്ക് ലഭ്യമല്ല. വിശേഷിച്ചും ഉത്സവവേളകളിൽ തീവണ്ടിയാത്ര ദുരിതപൂർണ്ണമാണെന്നത് പറയാതെ വയ്യ. അന്തർസംസ്ഥാനയാത്രികരാണ് ഈ ദുരിതം കൂടുതലായി അനുഭവിക്കുന്നത്. ചെറിയ ഇടവേളകളിൽ കൂടുതൽ പാസഞ്ചർ ട്രെയിനുകൾ വേണമെന്നും ദീർഘദൂര ട്രെയിനുകൾ കൂടുതൽ സ്റ്റേഷനുകളിൽ നിർത്തണമെന്നുമുള്ള ആവശ്യങ്ങൾ ഇപ്പോഴും ഉയരുന്നുണ്ട്. അന്തർസംസ്ഥാനതീവണ്ടികളിൽ കൂടുതൽ ബോഗികൾ വേണം എന്നും ഉള്ളവ വൃത്തിയായി സൂക്ഷിക്കാൻ നടപടികൾ വേണമെന്നും ഉള്ള ആവശ്യങ്ങൾക്ക് ദശകങ്ങളുടെ പഴക്കമുണ്ട്. ഇത്തരം ആവശ്യങ്ങൾ പരിഗണിക്കപ്പെടാതിരിക്കുമ്പോൾ തന്നെ നിക്ഷിപ്തതാൽപര്യക്കാർക്ക് വേണ്ടി പല റെയിൽ വികസനപദ്ധതികളും പ്രഖ്യാപിക്കപ്പെടാറുണ്ട്. അങ്കമാലി-ശബരി റെയിൽപാതയായിരുന്നു ഒരു ഉദാഹരണം. പ്രദേശവാസികളിൽ നിന്നും ബഹുജനങ്ങളിൽനിന്നും ഉയർന്ന വ്യാപകമായ എതിർപ്പുകൾ മൂലം ഇനിയും ആ പദ്ധതിയുടെ പ്രാഥമികമായ ജോലികൾപോലും പൂർത്തിയായിട്ടില്ല. അങ്കമാലി-ശബരി റെയിൽപ്പാത തെറ്റായ വികസനത്തിന്റെ നല്ലൊരു ഉദാഹരണമാണ്. റെയിൽവേ വികസനത്തിൽ ജനങ്ങളുടെ ആവശ്യങ്ങൾ പൂർണ്ണമായി നടപ്പിലാക്കാൻ ശ്രമിക്കാതെ സർക്കാർ തെറ്റായ വികസനപദ്ധതികൾ മുന്നോട്ട് വയ്ക്കുന്നത് സാധാരണമാണ്. ഇത്തരത്തിലൊന്നാണ് ഇപ്പോൾ പ്രഖ്യാപിക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ള അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴി. നേരത്തേ പറഞ്ഞതുപോലെ അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ നടത്തിപ്പിന് ഒരു കോർപ്പറേഷൻ സർക്കാർതലത്തിൽ രൂപം നല്കിയിട്ടുണ്ട്. ഡൽഹി മെട്രോ റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ (DMRC) ഈ പദ്ധതിക്കായി ഒരു പ്രാഥമിക സാധ്യതാപഠനം നടത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഈ റിപ്പോർട്ട് 2011 ഡിസംബറിൽ സർക്കാരിന് സമർപ്പിച്ചു. 2012 ആഗസ്റ്റ് വരെയും പ്രാഥമികപഠനങ്ങൾ മാത്രമാണ് നടന്നതെന്നും അന്തിമരൂപം ഇനിയും ആകാനിരിക്കുന്നതേയുള്ളൂ എന്നുമാണ് അധികാരികൾ വിശദീകരിച്ചിട്ടുള്ളത്. എന്നാലും പദ്ധതിക്ക് വേണ്ടി ഭൂമി അടയാളപ്പെടുത്തുന്ന പ്രവർത്തനം വലിയ തോതിൽ മുന്നോട്ടു പോയിട്ടുണ്ട്. രണ്ട് അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴികളാണ് സർക്കാർ നിർദ്ദേശിച്ചിട്ടുള്ളത്. കാസർകോട് മുതൽ തിരുവനന്തപുരം വരെയാണ് ഒന്ന്. കൊച്ചി മുതൽ പാലക്കാട് വരെയുള്ളതാണ് മറ്റൊന്ന്. ഇതിൽ ഒന്നാമത്തേതിന്റെ സാധ്യതാപഠനമാണ് ഡി.എം.ആർ.സി പൂർത്തിയാക്കിയിട്ടുള്ളത്. ഈ പദ്ധതിക്ക് 18 ലക്ഷം കോടി രൂപ ചെലവാകുമെന്ന് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. അതിന്റെ വിശദാംശങ്ങൾ പിന്നീട് പറയുന്നുണ്ട്. ഇടനാഴിയിൽ രണ്ടുവരി റെയിൽപ്പാതയാണ് ഉണ്ടാവുക. ഇതിലൂടെ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ മണിക്കൂറിൽ 300 കിലോമീറ്ററോ അതിൽ കൂടുതൽ വേഗതയിലോ സഞ്ചരിക്കും. ഈ പാതകളിൽ തൂണുകൾക്ക് മുകളിൽ ഉറപ്പിച്ച് ഉയർന്ന പ്രതലത്തിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന പാളങ്ങളും (elevated rail) ഭൂമിക്കടിയിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന പാളങ്ങളും (underground rail) ഉണ്ടായിരിക്കും. 25 മീറ്റർ ഇടവിട്ടാണ് തുണുകൾ സ്ഥാപിക്കുക. തൂണുകൾക്ക് മുകളിലുള്ള പാളങ്ങൾ തറനിരപ്പിൽനിന്ന് 5 മീറ്റർ ഉയരത്തി ലായിരിക്കും. ഭൂമിക്കടിയിൽ 30 മീറ്റർ ആഴത്തിലാണ് റെയിലുകൾ കടന്നുപോവുക. അതിവേഗതയിൽ കോറിഡോർ ലിമിറ്റഡിന്റെ വെബ്സൈറ്റിൽ പാതയുടെ റൂട്ട് മാപ്പ് പ്രസിദ്ധീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. അപ്രകാരം കാസർകോട് മുതൽ തിരുവനന്തപുരം വരെ നീളുന്ന പാതയ്ക്ക് 521 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യം ഉണ്ടായിരിക്കും. ഇടുക്കിയും വയനാടും ഒഴികെ എല്ലാ ജില്ലകളിലൂടെയും പാത കടന്നുപോകും. പാത കടന്നുപോകുന്ന സ്ഥലങ്ങൾ ഉപഗ്രഹസഹായത്തോടെയാണ് അടയാളപ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ളത്. ഇത് അന്തിമമായ സ്ഥാനനിർണ്ണയമല്ല എന്നാണ് അധികാരികൾ പറയുന്നത്. ലഭ്യമായ രേഖകൾ പ്രകാരം തിരുവനന്തപുരം സെൻട്രൽ സ്റ്റേഷനടുത്ത് നിന്നാരംഭിക്കുന്ന പാത തീരദേശത്തോട് ചേർന്ന് കൊല്ലം ജില്ലയിലെ കൊട്ടിയത്ത് എത്തും. നിലവിലുള്ള കൊല്ലം-പുനലൂർ പാത മുറിച്ച് കടന്ന് കല്ലട, ശാസ്താംകോട്ട, കുന്നത്തൂർ എന്നിവിടങ്ങളിലൂടെ പത്തനംതിട്ട ജില്ലയോട് ചേർന്ന് ആലപ്പുഴ ജില്ലയിലേയ്ക്ക് കടക്കും. ചാരുംമൂട്ടിലൂടെ ചെങ്ങന്നൂരിൽ എത്തും. ചെങ്ങന്നൂരിൽ നിന്ന് ചങ്ങനാശ്ശേരി, നാട്ടകം വഴി കോട്ടയത്ത് എത്തും. തുടർന്ന് മാന്നാനം, ഓണംതുരുത്ത്, വൈക്കം റോ ഡ് തുടങ്ങിയ പ്രദേശങ്ങൾക്കടുത്തുകൂടി എറണാകുളം ജില്ലയിൽ പ്രവേശിക്കും. ചോറ്റാനിക്കരയും തൃപ്പൂണിത്തുറയും കഴിഞ്ഞു വൈറ്റിലയായിരിക്കും എറണാകുളത്തെ സ്റ്റേഷൻ എന്ന് ഈ മാപ്പ് സൂചിപ്പിക്കുന്നു. ഇവിടെ നിന്ന് അങ്കമാലി, കറുകുറ്റി വഴി തൃശൂർ ജില്ലയിൽ എത്തുന്നു. തുടർന്ന് ഷൊർണ്ണൂർ പാത മുറിച്ച് പെരിങ്ങനാട്, ചെമ്മനങ്ങാട്, തൃത്താല വഴി തിരൂരിലെത്തുന്നു. ഇവിടെനിന്ന് വളാഞ്ചേരി, കോട്ടയ്ക്കൽ വഴി കോഴിക്കോട്ടേയ്ക്കുള്ള പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമായാണ് അതിവേഗ പാത നീളുന്നത്. ബേപ്പൂരാണ് കോഴിക്കോട്ടെ സ്റ്റേഷൻ. ബേപ്പൂരിൽ നിന്ന് പാത ചേമ ഞ്ചേരി, പയ്യോളി, മണിയൂർ, എടച്ചേരി, എന്നിവയ്ക്കടുത്തുകൂടി കണ്ണൂരിലെത്തുന്നു.. ചൊക്ലി, കതിരൂർ, പെരളശ്ശേരി വഴി കടന്ന് ചേലോറയ്ക്കടുത്താണ്. കണ്ണൂർ ജില്ലയിലെ സ്റ്റേഷൻ. അവിടെ നിന്ന് പാപ്പിനിശ്ശേരി, കുറ്റിയേരി എന്നിവയ്ക്കടുത്തുകൂടി കാസർകോഡ് ജില്ലയിലെ ചീമേനിയിലെത്തും. മധുരിലാണ് കാസർകോഡ് ജില്ലയിലെ സ്റ്റേഷൻ. ഇപ്പോൾ പൂർത്തിയായ സർവ്വേയുടെ ഭാഗമായി ഓരോ സ്ഥലത്തും അടയാളക്കല്ലുകൾ സ്ഥാപിച്ചിട്ടുണ്ട്. എന്നാൽ ഇത് അന്തിമമല്ല. അടയാളങ്ങളുടെ 500 മീറ്റർ മുതൽ രണ്ട് കിലോമീറ്റർ വരെ ചുറ്റളവിനുള്ളിലെവിടെയുമാകാം യഥാർത്ഥ സ്ഥാനം. തിരുവനന്തപുരത്തിനും കാസർകോഡിനും ഇടയിൽ ആറ് സ്റ്റേഷനുകൾ. ഇപ്പോൾ ലഭ്യമായ വിവരങ്ങൾ അനുസരിച്ച് അവ ഇനിപ്പറയുന്നവയാവാം. കൊല്ലം, കോട്ടയം, വൈറ്റില, തൃശൂർ, കോഴിക്കോട്, കണ്ണൂർ എന്നിവയാണവ. ഭാവിയിൽ സ്റ്റേഷനുകൾ ചെങ്ങന്നൂർ, വളാഞ്ചേരി തിരൂർ, തലശ്ശേരി എന്നിവിടങ്ങളിൽ വന്നേക്കാം. കഴിയുന്നത്ര നേർരേഖയിലാകും പാത കടന്നുപോകുക. നഗരപ്രദേശങ്ങൾ പരമാവധി ഒഴിവാക്കും. എന്നാലും തിരുവനന്തപുരത്തും കോട്ടയത്തും നഗരത്തിലൂടെയാണ് കടന്നുപോകുന്നത്. നേരത്തെ പറഞ്ഞ ആറ് സ്റ്റേഷനുകളിൽ എല്ലായിടത്തും ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ നിർത്തുകയില്ല. ഒരു വണ്ടി ഏതെങ്കിലും മൂന്ന് സ്റ്റേഷനുകളിൽ മാത്രമേ നിർത്തുകയുള്ളൂ. രണ്ട് വണ്ടികൾ ചേർന്നാൽ മാത്രമേ എല്ലാ സ്റ്റേഷനുകളിലും നിർത്തുന്ന സംവിധാനം ഉണ്ടാവുകയുള്ളൂ. ഇങ്ങനെ നിർത്തുന്ന സ്റ്റേഷനുകളുടെ എണ്ണം പരിമിതപ്പെടുത്തിയാൽ മാത്രമേ വണ്ടിക്ക് 300+ കിലോമീറ്റർ മണിക്കൂർ എന്ന വേഗത നിലനിർത്താനാവൂ. രണ്ട് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾക്കിടയിലുള്ള സമയത്ത് ഈ പാളങ്ങളിലൂടെ പാസഞ്ചർ ട്രെയിൻ ഓടിക്കാമെന്ന ഒരു നിർദ്ദേശമുണ്ട്. അതിന്റെ പ്രായോഗികത എത്രയെന്ന് ഇപ്പോൾ പറയാനാവില്ല. ആകെ എത്ര വണ്ടികൾ, എത ട്രിപ്പുകൾ, അവയ്ക്കിടയിലുള്ള സമയം എന്നിവയെല്ലാം കണക്കിലെടുത്ത് മാത്രമേ അത് തീരുമാനിക്കാനാവു. തിരുവനന്തപുരം-കൊച്ചി ട്രാക്ക് 5 കൊല്ലം കൊണ്ടും, കൊച്ചി. സർകോഡ് ട്രാക്ക് 7 കൊല്ലം കൊണ്ടും പൂർത്തിയാകുമെന്ന് കരുതുന്നു. ഇപ്പോൾ നടന്ന പഠനത്തിന്റെ തുടർച്ചയായി വിശദമായ സാധ്യതാപഠനവും ഡി.എം.ആർ.സി തന്നെയാണ് നടത്തുക, ആ റിപ്പോർട്ട് സർക്കാർ അംഗീകരിച്ച് കഴിഞ്ഞാൽ 2014-ഓടു കൂടി നിർമ്മാണപ്രവർത്തനങ്ങൾ ആരംഭിക്കാൻ കഴിയുമെന്നാണ് കരുതുന്നത്. - പ്രാഥമിക സാധ്യതാപഠനത്തിൽ ഇടനാഴിയുടെ അലൈൻമെന്റ് പദ്ധതി നടത്തിപ്പിനുള്ള ചെലവുകൾ എന്നിവയെക്കുറിച്ചുള്ള സൂചനകൾ അടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ കോറിഡോർ കമ്പനിയ്ക്ക് (HSRC) ഇടനാഴി ന്യായീകരിക്കാൻ നിരവധി കാരണങ്ങളുണ്ട്. അവ താഴെപ്പറയുന്നവയാണ്.

  1. ഉയർന്ന ഊർജ്ജക്ഷമത.
  2. ഇന്ധന ഇറക്കുമതി കുറയ്ക്കുന്നതിലൂടെ വിദേശനാണ്യശേഖരം - കുറയാതെ നോക്കുന്നു.
  3. അപകടങ്ങൾ കുറയ്ക്കാൻ കഴിയും.
  4. റെയിൽവേയ്ക്ക് അംഗാര ഉൽസർജ്ജനം കുറവായതിനാൽ - പരിസരമലിനീകരണം കുറയും.
  5. കൂടുതൽ തൊഴിലവസരങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നു.

ഈ അവകാശവാദങ്ങളിൽ ആദ്യത്തെ നാലെണ്ണത്തെയും ശരിവയ്ക്കുന്ന തരത്തിലാണ് കേരളത്തിന്റെ വർത്തമാനകാലസ്ഥിതി. ഈ കുറിപ്പിന്റെ ആമുഖത്തിൽ കണ്ട പല വിവരങ്ങളും ഇവയെ ന്യായീകരിക്കുന്നവയുമാണ്. റോഡപകടങ്ങളുടെ കാര്യത്തിലും എച്ച്.എസ്. ആർ.സിയുടെ അവകാശവാദം ശരിയാണെന്ന് പറയാതെ തരമില്ല. ഇന്ത്യയിൽ റോഡപകടത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ രണ്ടാം സ്ഥാനത്താണ് കേരളം. 2009 - 10ലെ കണക്കനുസരിച്ച് ദിവസം ഒമ്പത് പേരെങ്കിലും റോഡപകടങ്ങളിൽ മരിക്കുന്നുണ്ട്. 140 പേർക്കെങ്കിലും പരിക്കേൽക്കുന്നു. പലരുടേയും പരിക്ക് ഗുരുതരമായതിനാൽ 80% പേരെയും ആശുപ്രതികളിൽ പ്രവേശിപ്പിക്കേണ്ടിവരുന്നു. അപകടങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് സംസ്ഥാനസർക്കാരിന് പ്രതിവർഷം 600 കോടി രൂപ ചെലവാക്കേണ്ടിവരുന്നതായി കണക്കാക്കുന്നു. റോഡപകടങ്ങളുടെ എണ്ണം കേരളത്തിൽ അഖിലേന്ത്യാശരാശരിയുടെ ഇരട്ടിയാണ്. - ആമുഖത്തിലും മേൽഖണ്ഡികയിലും കണ്ടതുപോലെ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയെ നീതിമത്ക്കരിക്കുന്ന നിരവധി പരിമിതികൾ കേരളത്തിൽ ഉണ്ടെന്നുള്ളത് ഒരു യാഥാർത്ഥ്യമാണ്. അതുകൊണ്ട് അതിവേഗ ഇടനാഴി നടപ്പാക്കുന്നതിനുള്ള ഏറ്റവും അനുകൂലമായ സാഹചര്യം കൂടി കേരളത്തിലുണ്ട് എന്ന് ISRO കരുതുന്നു. ഈ അനുകൂല സാഹചര്യങ്ങളിൽ ഒടി എടുത്തുപറഞ്ഞിട്ടുള്ളത് താഴെപ്പറയുന്ന നാല് കാര്യങ്ങളാണ്.

  1. വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിലുണ്ടാകുന്ന പ്രതിവർഷവർദ്ധനവ്
  2. ഉയർന്ന റോഡപകടങ്ങളുടെ നിരക്ക്
  3. ഉയർന്ന ജനസാന്ദ്രത
  4. ഉയർന്ന പ്രതിശീർഷ വരുമാനം

മേൽ വിവരിച്ച കാര്യങ്ങളൊക്കെ ശരിതന്നെ. പക്ഷേ കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗതരംഗത്തെ പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കുന്നതിനുള്ള വഴി അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി തന്നെയാണോ എന്ന ചോദ്യം ഉയരും. ആ ചോദ്യത്തിന്റെ ഉത്തരം പറയണമെങ്കിൽ ലോകത്തിലെ തന്നെ അതിവേഗ ഇടനാഴികളുടെ ചരിത്രവും അവയുടെ അനന്തരഫലങ്ങളും, കേരളത്തിൽ ഇപ്പോൾ നിർദ്ദേശിക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ള പദ്ധതികളുടെ വിശദാംശങ്ങളും പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

പട്ടിക 1 കേരളത്തിലെ വാഹനപ്പെരുപ്പം

വർഷം ആകെ വാഹനങ്ങൾ തൊട്ടു മുൻവർഷത്തേതിൽ

നിന്നുള്ള വളർച്ച %

2000-01 24,49,961
2001-02 28,25,912 15.35
2002-03 31,11,099 10.09
2003-04 33,38,265 7.3
2004-05 36,75,936 10.11
2005-06 40,50,392 11.00
2006-07 45,04,220 10.39
2007-08 44,42,385 7.27
2009-10 48,60,000 9.27
2007-08 53,97,652 9.58

(Economic Review 2012, SPB Kerala and Road Transport Year Book 2007 - 2009)


പട്ടിക 2 റോഡുകൾ കേരളത്തിൽ

റോഡുകൾ ഏത് വകുപ്പിന്റേതെന്ന് ദൈർഘ്യം (കി. മി.) ആകെ റോഡിന്റെ എത്ര %
പഞ്ചായത്ത്‌ 104257 68.78
പി.ഡബ്ലിയു.ഡി (R & B) 23242 15.32
മുനിസിപ്പാലിറ്റി 8917 50.88
കോർപ്പറേഷൻ 6644 4.38
വനം 4075 2.68
ജലസേചനം 2664 1.75
പി.ഡബ്ലിയു.ഡി NH 1525 1.06
മറ്റുള്ളവ Railway KSEB 328 0.22
ആകെ 151652 100

അതിവേഗ റെയിൽ ചില അനുഭവപാഠങ്ങൾ

ആഗോളതലത്തിൽ അതിവേഗ ഇടനാഴികളുടെ ചരിത്രം ആരംഭിക്കുന്നത് 1964ൽ ആണ്. ജപ്പാനിലാണ് ആദ്യത്തെ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ വരുന്നത്. ജാപ്പനീസ് ഭാഷയിൽ ഇതിനെ ഷിൻകാൻസൺ എന്നാണ് വിളിക്കുന്നത്. ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ എന്ന് ഇംഗ്ലീഷിൽ മൊഴിമാറ്റം നടത്താം. ജപ്പാനിൽ ഒന്നിലധികം ഇത്തരം ഇടനാഴികളുണ്ട്. അതിന്റെ അതിവേഗത തന്നെയാണ് ഏറ്റവും ആകർഷകമായ ഘടകം. മണിക്കൂറിൽ മുന്നൂറിലധികം കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയുന്നു എന്നത് ആരെയും ആകർഷിക്കും. അത് യാത്രാസമയം വലിയതോതിൽ വെട്ടിക്കുറയ്ക്കും, അതായത് കൊച്ചിയിൽ നിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്തേയ്ക്ക് 43 മിനിട്ട് കൊണ്ട് സഞ്ചരിച്ചെത്താൻ കഴിയും. കൊച്ചിയിൽ നിന്ന് കാസർകോഡ് എത്താൻ രണ്ട് മണിക്കൂർ മതിയാകും. എന്നാൽ ഇതൊന്നും കഥയുടെ യഥാർത്ഥ ചിത്രം വെളിവാക്കുന്നില്ല. നമുക്ക് ചില വിദേശരാജ്യങ്ങളിലെ അതിവേഗ ഇടനാഴികളുടെ അനുഭവം പരിശോധിക്കാം. അതിനുശേഷം കേരളത്തിലെ നിർദ്ദിഷ്ട പദ്ധതിയുടെ വിശദാംശങ്ങളിലേയ്ക്ക് വരാം. ഒന്നാമതായി മനസ്സിലാക്കേണ്ട വസ്തുത ജപ്പാനിൽ ഒരു റൂട്ടിലോടുന്ന ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ മാത്രമാണ് ലാഭകരം എന്നതാണ്. മറ്റ് റൂട്ടുകളൊക്കെ വലിയ ബാദ്ധ്യത സൃഷ്ടിച്ചുകൊണ്ടാണ് പ്രവർത്തിച്ചത്. എങ്ങനെയാണ് ഒരു റൂട്ട് ലാഭത്തിൽ പ്രവർത്തിച്ചതെന്ന് മനസ്സിലാക്കേണ്ടതുണ്ട്. ടോക്കിയോവിൽ നിന്ന് കൻസായി നഗരസമുച്ചയത്തിലേയ്ക്കുള്ള ഒരേയൊരു ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ സർവീസാണ് ലാഭകരമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. ഇതിന് രണ്ടു കാരണങ്ങൾ ഉണ്ട്. കൻസായി എന്നത് ഒസാക, കോബ്, കോട്ടോ, നര എന്നീ നഗരങ്ങളുടെ ഒരു സമുച്ചയമാണ്. ഇവയിലെല്ലാംകൂടി 20 ദശലക്ഷം ജനസംഖ്യയുണ്ട്. അതിവേഗ ഇടനാഴിയുടെ മറ്റേയറ്റമായ ടോക്കിയോവിൽ മാത്രം 35 ദശലക്ഷമാണ് ജനസംഖ്യ. അതായത് റെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ രണ്ടറ്റവും ഉയർന്ന ജനസാന്ദ്രതയുള്ള പ്രദേശങ്ങളാണ്. ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ ചെറിയ യാത്രകൾക്ക് അനുയോജ്യമല്ല എന്ന് ഒന്നാം ഭാഗത്ത് കണ്ട വിവരങ്ങളിൽനിന്ന് മനസ്സിലായിട്ടുണ്ടാകുമല്ലോ. കേരളത്തിൽ ശരാശരി 60-65 കിലോമീറ്ററിന് ഇടയ്ക്കാണ് ഒരു സ്റ്റേഷനുള്ളത്. ഏകദേശം 100-150 കിലോമീറ്റർ ഇടവിട്ടുള്ള സ്റ്റേഷനുകളിലേ ബുള്ളറ്റ് ട്രയിൻ നിറുത്തുകയുള്ളൂ. അപ്പോൾ സാധാരണ തീവണ്ടികളെപ്പോലെ ആളുകൾ വിവിധ സ്റ്റേഷനുകളിൽ കയറുകയും ഇറങ്ങുകയും ചെയ്യാനുണ്ടാവില്ല. അതുകൊണ്ട് പദ്ധതി നിലനിൽക്കണമെങ്കിൽ തുടക്കം മുതൽ ഒടുക്കം വരെ തുടർച്ചയായി യാത്ര ചെയ്യുന്ന ദീർഘദൂരയാത്രക്കാർ ധാരാളമുണ്ടായിരിക്കണം. അതിവേഗ ട്രെയിനുകളിലെ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് ഉയർന്നതായിരിക്കും. (അതിന്റെ വിശദാംശങ്ങൾ അടുത്ത ഭാഗത്ത് പറയുന്നുണ്ട് ) അതുകൊണ്ട് അതിവേഗ ഇടനാഴിയുടെ തുടക്കത്തിലും ഒടുക്കത്തിലുമുള്ള കേന്ദ്ര ങ്ങളിൽ ജനസംഖ്യ ഉയർന്നിരുന്നാൽ മാത്രം പോര, അവർ ഉയർന്ന സാമ്പത്തികശേഷിയുള്ളവർ കൂടിയായിരിക്കണം. ടോക്കിയോയിലേയും കൻസായിയിലേയും പ്രതിശീർഷവരുമാനം 45,000 യു.എസ് ഡോളറാണ്. ഉയർന്ന വരുമാനമുള്ള വ്യവസായികളാണ് ഇവിടെ കൂടുതലായും ഉള്ളത്. സ്വാഭാവികമായും ചെലവേറിയ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ ഇവിടെ ലാഭകരമായി പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ കഴിയും. ജപ്പാനിലെ മറ്റൊരു ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ സംവിധാനവും അവയുടെ പ്രവർത്തനച്ചെലവ് തിരിച്ചുകിട്ടാനുള്ള വരുമാനം സൃഷ്ടിച്ചിട്ടില്ല. എന്നിട്ടും അവയെല്ലാം നിലനിന്നു. സർക്കാർ പരോക്ഷമായ ഇളവുകൾ നല്കിയും രാഷ്ട്രീയസംരക്ഷണം കൊടുത്തുമാണ് അവയെ മുന്നോട്ട് നയിച്ചത്. ഇതിന്റെയെല്ലാം ഫലമായി ലാഭകരമല്ലാത്ത ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ വലിയ സാമ്പത്തിക ബാദ്ധ്യതയെ നേരിടാൻ തുടങ്ങി. അവയുടെ സഞ്ചിത കടം 1987ൽ 37.2 ട്രില്ല്യൻ ജാപ്പനീസ് യെൻ ആയിത്തീർന്നു. ഇന്നത്തെ കൈമാറ്റനിരക്ക് വച്ചുനോക്കിയാൽ 4700 ലക്ഷം യു.എസ് ഡോളറിന് തുല്യമാണ് ഈ തുക. ഈ കടബാദ്ധ്യത നേരിടാനാകാതെ 1987ൽ ജാപ്പനീസ് റെയിൽ സർവ്വീസ് പിരിച്ചുവിട്ട് സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കുന്നതിന് സർക്കാർ നിർബന്ധിതമായി. നഷ്ടം നികത്തുന്നതിന് ജാപ്പനീസ് റെയിൽ സർവ്വീസിന്റെ ഉടമസ്ഥതയിലുണ്ടായിരുന്ന ഭൂമി വിൽക്കേണ്ടിവന്നു (ഈ ഭൂമിവില്ക്കൽ കേരളത്തിലെ അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയിലും ലക്ഷ്യമിടുന്നുണ്ട്). ഇന്നും ഈ കടം പൂർണ്ണമായി അടച്ച് തീർക്കാൻ ആ രാജ്യത്തിന് കഴി ഞ്ഞിട്ടില്ല. ജപ്പാന്റെ പൊതുകടത്തിന്റെ സിംഹഭാഗവും അതിവേഗ റെയിൽവേ ഉണ്ടാക്കിവച്ചതാണ്. അത് ആ രാജ്യത്തിന്റെ മൊത്തം ആഭ്യന്തര വരുമാനത്തിന്റെ (GDP) 220% വരും. ജപ്പാൻ എങ്ങനെയാണ് ഈ കടം വീട്ടാൻ പോകുന്നതെന്നറിയേണ്ടേ ? മുള്ളിനെ മുള്ളുകൊണ്ടെടുക്കുക യാണ് അവരുടെ രീതി. അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴി ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ നിർമ്മിക്കുന്നതിനുള്ള സാങ്കേതികവിദ്യ അവർ മൂന്നാം ലോക രാജ്യങ്ങൾക്ക് വില്ക്കും. ഉയർന്ന വിലയ്ക്ക് ഇത് വാങ്ങാൻ ശേഷിയില്ലാത്ത ദരിദ്രരാജ്യങ്ങൾക്ക് അതിനുള്ള പണം കടമായി നല്കും. കടം പലിശയുൾപ്പെടെ തിരിച്ചടയ്ക്കണം. ഇതാണ് കച്ചവടതന്ത്രം. ഈ കച്ചവടതന്ത്രം തന്നെയാണ് അവർ കേരളത്തിലും പ്രയോഗിക്കുന്നത്. എന്തുകൊണ്ടാണ് ഇങ്ങനെ ഉയർന്ന സാമ്പത്തികശേഷിയുള്ള, ഉയർന്ന ജനസംഖ്യയും ജനസാന്ദ്രതയുമുള്ള പ്രദേശങ്ങളിൽ മാത്രമേ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ വിജയിക്കൂ എന്ന് പറയാനുള്ള കാരണം ? അതിന്റെ പ്രാഥമികച്ചെലവുകൾ വളരെ ഭീമമാണ്. ഒരു പൊതുയാത്രാസംവിധാനം എന്ന നിലയിൽ ഉയർന്ന തുടക്കച്ചെലവുകൾ പദ്ധതിയെയാകെത്തന്നെ സാമ്പത്തികമായി ലാഭകരമല്ലാത്തതാക്കി മാറ്റും. ജപ്പാൻ മാത്രമല്ല വേറെയും ധാരാളം രാജ്യങ്ങളുടെ അനുഭവങ്ങൾ ഇത്തരത്തിൽ നമുക്ക് ലഭ്യമാണ്. നമുക്ക് ബ്രസീലിൽ നിന്നുള്ള അനുഭവകഥ നോക്കാം. ബ്രസീലിൽ 511 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള ഒരു അതിവേഗറെയിൽ സംവിധാനമാണ് ആലോചിച്ചിട്ടുള്ളത്. റിയോ ഡി ജനിറോ മുതൽ സാവോ പോളോ വരെയായിരുന്നു ഇത്. 17 ബില്യൺ യു.എസ് ഡോളർ ആണ് ഇതിന്റെ ചെലവായി കണക്കാക്കിയത്. കേരളത്തിലും തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർകോഡ് വരെ അതിവേഗറെയിലിന് 521 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമാണല്ലോ ഉള്ളത്. ഇവിടെ ചെലവാകുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കപ്പെടുന്ന പദ്ധതി അടങ്കൽ തുക യു.എസ് ഡോളറിൽ കണക്കാക്കിയാൽ 20 ബില്യണ് മുകളിൽ വരും. ബ്രസീലിന്റേതിനേക്കാൾ അല്പ്പംകൂടി മാത്രം ഉയർന്നതാണ് കേരളത്തിൽ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന ചെലവ് എന്നർത്ഥം. അതു കൊണ്ട് ബ്രസീലിന്റെ പദ്ധതിയും നമ്മുടേതും തമ്മിൽ ഒരു താരതമ്യം സാദ്ധ്യമാണ്. നമ്മൾ അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയിലേയ്ക്ക് എടുത്തു ചാടുന്നതിന് മുമ്പ് ബ്രസീൽ അനുഭവം അറിഞ്ഞിരിക്കുന്നതും നല്ലതാണ്. ബ്രസീലിൽ ഈ പദ്ധതി നടപ്പാക്കാൻ മൂന്നുതവണ ടെണ്ടർ ക്ഷണിച്ചു. ടെണ്ടർ ഏറ്റെടുക്കാൻ ഒരാളും വന്നില്ല. നാലാം തവണ ടെണ്ടർ വ്യവസ്ഥയിൽ മാറ്റം വരുത്തുകയുണ്ടായി. അതിന്റെ ഫലം എന്താണെന്ന് അറിവായിട്ടില്ല. ഇത് സംബന്ധിച്ച് ഏറ്റവും ഒടുവിൽ അവർ മതിപ്പ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത് പ്രതിവർഷം 33 ദശലക്ഷം യാത്രക്കാരെ കിട്ടിയാൽ (അ തായത് പ്രതിദിനം 90,000 യാത്രക്കാർ) ഒരു ടിക്കറ്റിന് ചാർജ് 100 യു.എസ് ഡോളർ ആകുമെന്നാണ്. 100 യു.എസ് ഡോളറിനു ഇപ്പോഴത്തെ വിനിമയമൂല്യം വച്ചു കണക്കാക്കി നോക്കിയാൽ 5500 രൂപ വരെയാകാം. കേരളത്തിൽ തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കൊച്ചി വരെയുള്ള യാത്രയ്ക്ക് ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് 800 രൂപയാണ് ഡി.എം.ആർ.സി കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളത്. തിരുവനന്തപുരം-കാസർകോഡ് ചാർജ്ജ് എതയാകും എന്നവർ ഇനിയും കണക്കാക്കിയിട്ടില്ല. ബ്രസീലിലെ പ്രതിശീർഷവരുമാനം കേരളത്തേക്കാൾ ഉ യർന്നതാണ്. 2008ലെ കണക്കനുസരിച്ച് അത് 7300 യു.എസ് ഡോളർ ആണ്. പക്ഷേ ജപ്പാന്റെ 45000 ഡോളർ എന്ന ഉയർന്ന വരുമാനവുമായി തട്ടിച്ച് നോക്കുമ്പോൾ ഇത് എത്രയോ കുറവാണെന്നും കാണാം. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ബ്രസീലിൽ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ ലാഭകരമാവില്ല എന്ന് അവിടുത്തെ നിർമ്മാണക്കമ്പനികൾക്ക് ഊഹിക്കാൻ കഴിയും. അതുകൊണ്ടാണ് ഇതിൽ മുതൽ മുടക്കാൻ ആരും തയ്യാറാവാതിരുന്നത്. കേരളത്തിലും, എമർജിംഗ് കേരളയിലടക്കം, ഈ പദ്ധതിയിൽ പണം മുടക്കാൻ ആരും വന്നില്ല എന്ന വസ്തുത നാം കണക്കിലെടുക്കണം. പദ്ധതി ലാഭകരമായി പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ കഴിയുമെന്ന് ആരും കരുതുന്നില്ല എന്നതാണിതിന്റെ കാരണം. അങ്ങനെ ലാഭകരമാകാതെ വന്നാൽ എന്തായിരിക്കും അതിന്റെ അനന്തരഫലം ? ജപ്പാനിൽ ചെയ്തത് പോലെ അതിന് പരോക്ഷമായോ പ്രത്യക്ഷമായിത്തന്നെയോ സാമ്പത്തിക ഇളവുകൾ നല്കി നിലനിർത്താൻ ശ്രമിച്ചേക്കാം. നികുതിദായകരുടെ പണം മുതലാളിമാർക്കുള്ള ഇളവുകൾക്കായി ചെലവിടുന്നതിൽ ഭരണപരമായ അധാർമ്മികത കാണാത്ത ഭരണസംവിധാനവും അതിനെ നിലനിർത്താനുള്ള സാമ്പത്തികനയങ്ങളുമാണല്ലോ അഖിലേന്ത്യാതലത്തിലും കേരളത്തിലും പിന്തുടർ ന്നുപോരുന്നത്. അതായത് ഉയർന്ന മൂലധനമുടക്ക് വേണ്ടിവരുന്ന പദ്ധതിയുടെ പരാജയത്തിന്റെ പിഴ നികുതിദായകന്റെ ചുമലിൽ കെട്ടിവയ്ക്കപ്പെടുമെന്നർത്ഥം. മറ്റുചില പഠനങ്ങൾ വന്നിട്ടുള്ളത് ബ്രിട്ടനിൽ നിന്നാണ്. അവയും അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴികളുടെ സാമ്പത്തികമായി നിലനിൽപ്പില്ലാത്ത അവസ്ഥ തന്നെയാണ് എടുത്തുകാണിക്കുന്നത്. ബ്രിട്ടന്റെ സാമ്പത്തിക ഭൂ മിശാസ്തം തന്നെ ഇതുമൂലം തകർക്കപ്പെട്ടേക്കാമെന്ന് കരുതുന്നവരുണ്ട്. ബ്രിട്ടന്റെ ഏറ്റവും പുതിയ അതിവേഗറെയിൽവണ്ടിയുടെ പ്രതീക്ഷിത അടങ്കൽ തുക 52 ബില്യൺ യു.എസ് ഡോളറാണ്. ഇത് സംബന്ധിച്ച പഠനങ്ങളിൽ ഒന്ന് ഇങ്ങനെയാണ് ഉപസംഹരിക്കുന്നത്. “ഇത്രയും വലിയ പശ്ചാത്തല നിർമ്മാണപദ്ധതിയിൽ നിന്ന് പിന്മാറാൻ ബ്രിട്ടന് ഇനിയും സമയമുണ്ട്. അതങ്ങനെ ചെയ്യുകയും വേണം. മറ്റ് ഇത്തരം പദ്ധതികൾ പുനഃപരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഒരു നല്ല പശ്ചാത്തല നിർമ്മാണപദ്ധതിക്ക് ചിലപ്പോൾ വലിയ ആയുസ്സുണ്ടായെന്നുവരില്ല. എന്നാൽ ഇത്തരത്തിലുള്ള ഒരു മോശം പദ്ധതിക്ക് പൊതുസമ്പദ് രംഗത്തേയും രാജ്യത്തിന്റെ വികസനസ്വപ്നങ്ങളേയും പാളം തെറ്റിക്കുവാൻ കഴിയും." ഓർഗനൈസേഷൻ ഫോർ ഇക്കണോമിക്ക് കോ-ഓപ്പറേഷൻ ആന്റ് ഡവലപ്പ്മെന്റും (OECD) ഇന്റർനാഷണൽ ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഫോറവും ചേർന്ന് ഒരു റിപ്പോർട്ട് പുറത്തിറക്കിയിട്ടുണ്ട്. അതിവേഗറെയിലിലെ നിക്ഷേപത്തിന്റെ സാമ്പത്തികാഘാതങ്ങൾ (Economic effects of High Speed Rail Instruments) എന്നാണിതിന്റെ തലക്കെട്ട്. ഈ റിപ്പോർട്ട് ഏത് സാഹചര്യത്തിലാണ് അതിവേഗറെയിലുകൾ സാമ്പത്തികമായി സുരക്ഷയും സുസ്ഥിരതയും പ്രകടിപ്പിക്കുന്നതെന്നും, അതിന്റെ ചെലവും നേട്ടങ്ങളും എന്തൊക്കെയായിരിക്കുമെന്നും ഉള്ള വിവരങ്ങളെക്കുറിച്ച് സമഗ്രമായ ഒരു ചിത്രം നൽകുന്നത്. 500 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമാണ് ഒരു സ്റ്റാൻഡേർഡ് ലൈൻ ആയി അവർ കണക്കാക്കുന്നത്. ഇതിന്റെ തുടക്കച്ചെലവും (ആവർത്തനച്ചെലവും കണക്കിലെടുത്താൽ ഒരു തവണ പോയി മടങ്ങുന്നതിന് (round trip) 310 യൂറോ ടിക്കറ്റ് ചാർജ്ജ് ഏർപ്പെടുത്തിയെങ്കിലേ ലാഭകരമാകുകയുള്ളൂ എന്നാണ് ഈ റിപ്പോർട്ട് പറയുന്നത്. 310 യൂറോ , ഇപ്പോഴത്തെ വിനിമയ നിരക്ക് വച്ച് ഇന്ത്യൻ രൂപയിലേയ്ക്ക് മാറ്റിയാൽ 21100 രൂപയാകും. കേരളത്തിലെ 521 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള അതിവേഗപാതയ്ക്ക് ഇതേ നിരക്കിൽ കണക്കാക്കിയാൽ ഒരു വശത്തേയ്ക്ക് പതിനൊന്നായിരത്തിലധികം രൂപയുടെ ടിക്കറ്റ് ഏർപ്പെടുത്തേണ്ടിവരും. വിദേശരാജ്യങ്ങളിലെ ഡോളർ അടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള ചെലവുകൾ വെച്ച് ഇന്ത്യയിലെ യഥാർത്ഥചെലവുകൾ കൃത്യമായി കണ്ടെത്താനാവില്ല. എങ്കിൽപ്പോലും ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് ഉയർന്നതായിരിക്കുമെന്ന് വ്യക്തമാക്കാൻ വേണ്ടി മാത്രമാണ് ഈ കണക്കുകൾ ഉദ്ധരിക്കുന്നത്. അതിവേഗറെയിൽ വണ്ടിയുടെ എഞ്ചിനീയറിംഗ് സങ്കീർണ്ണമാണ്. എന്നാൽ അതിന്റെ സാമ്പത്തിക തലം വളരെ ലളിതമാണ്. തുടക്കത്തിലും ആവർത്തിച്ചുള്ളതുമായ ചെലവുകളുടെ ഉയർന്ന അനുപാതവും മറ്റു സവിശേഷതകളും പദ്ധതിയുടെ നഷ്ടസാധ്യത വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു. സഞ്ചാരിയുടെയും ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് ഉയർന്നിരിക്കുന്നത് മൂലം സാമ്പത്തികസുരക്ഷിതത്വം ഉണ്ടാവില്ല. പൊതുപണം ഇത്തരമൊരു മേഖലയിൽ മുടക്കിയാൽ, അതിൽ നിന്നുള്ള ലാഭം ജനങ്ങളിൽ നിന്ന് ഈ സേവനത്തിനുള്ള ആവശ്യകതയേയും, ഇതുപയോഗിക്കുന്നവരുടെ എണ്ണത്തിലുണ്ടാകുന്ന ക്രമാനുഗതമായ വളർച്ചയേയും ആശ്രയിച്ചാണിരിക്കുന്നത്. ചിലവ് വിപണിയുടെ പരീക്ഷണങ്ങളെ അതിജീവിക്കാത്ത ഘട്ടങ്ങൾ ഉണ്ടാകുന്നതും, പ്രചരണയന്ത്രങ്ങളുടെ സഹായത്താൽ പ്രവർത്തനത്തിന്റെ സുതാര്യത കുറയുന്നതും, ഹസ്വകാല രാഷ്ട്രീയതാൽപര്യങ്ങളും ടിക്കറ്റ് നിരക്കിലെ ഇളവുകളും ഒക്കെ കണ്ടാൽ ഈ വെള്ളാനയെ ഒരു യാഥാർത്ഥ, മെച്ചമായ പദ്ധതിയിൽ നിന്ന് വേർതിരിച്ചറിയാൻ ക ഴിയും. മേൽ വിവരിച്ച രാജ്യങ്ങളുമായി താരതമ്യം ചെയ്താൽ കേരളം ജനസംഖ്യ വളരെ കുറഞ്ഞ, പ്രതിശീർഷ വരുമാനം താഴ്ന്നിരിക്കുന്ന ഒരു പ്രദേശമാണ്. പൊതുപണം കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിൽ ഒട്ടും ജാഗ്രത കാണിക്കാത്ത ഒരു ഭരണകൂടമാണ് നമ്മുടേത്. വികസനപദ്ധതിയുടെ പേരിൽ ആയിരക്കണക്കിന് ഏക്കർ ഭൂമി സ്വകാര്യമുതലാളിമാർക്ക് യഥേഷ്ടം ഉപയാഗിക്കാൻ പാട്ടത്തിന് നല്കിയിട്ടുള്ള അനുഭവങ്ങൾ നമുക്ക് മുൻകാലങ്ങളിലുണ്ട്. ധാരാളം വിവാദങ്ങൾ ഉണ്ടാകുന്നുണ്ടെങ്കിലും ഓരോ വിക സനപദ്ധതിയേയും അതിന്റെ നേട്ടകോട്ടങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ വിശകലനം ചെയ്യുന്ന രീതി നമുക്കില്ല. ഇന്ത്യയുടെ മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളുമായി തട്ടിച്ച് നോക്കുമ്പോൾ കേരളത്തിന്റെ പ്രതിശീർഷവരുമാനം വളരെ ഉയർന്നതാണ്. എന്നാൽ സമൂഹത്തിന്റെ ക്രയശേഷി അത്രയൊന്നും മെച്ചമല്ല. ഒരു ചെറിയ വിഭാഗം വലിയ സമ്പന്നരാണ് എന്നത് വാസ്തവം. എന്നാൽ ഭൂരിഭാഗം ജനങ്ങളും ഇടത്തരക്കാരാണ്. മറ്റുള്ളവർ ദരിദ്രരോ ദരിദ്രവൽക്ക രണത്തിന്റെ വക്കിൽ നില്ക്കുന്നവരോ ആണ്. സമൂഹത്തിലെ സമ്പന്നരായ 10 ശതമാനം ആളുകളുടെ കയ്യിൽ 42 ശതമാനം വരുമാനം ഉണ്ട്. ഇത് മേത്തട്ടിലുള്ള 10 ശതമാനം ജനങ്ങളുടെ കഥയാണ്. താഴെത്തട്ടിമുള്ള 10 ശതമാനം ജനങ്ങൾക്ക് ആകെയുള്ള വരുമാനത്തിന്റെ 2 ശതമാനത്തിൽ താഴെ മാത്രമെ ലഭ്യമാകുന്നുള്ളൂ. അസമത്വനിരക്ക് അത്ര വലുതാണ് എന്നർത്ഥം. ഇത് നല്കുന്ന സൂചന വളരെ വ്യക്തമാണ്. അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ കാര്യത്തിൽ ജപ്പാനിലും ബ്രസീലിലും ഉണ്ടായ അനുഭവങ്ങൾ കേരളത്തിലും ആവർത്തിക്കപ്പെടാനുള്ള സാധ്യതയുണ്ട്. ദുരന്തത്തിലേയ്ക്കുള്ള ഒരു അതിവേഗയാത്രയാകാം അത്. വിദേശരാജ്യങ്ങളിൽ പരിഗണിക്കേണ്ട മറ്റൊരു രാജ്യം ചൈനയാണ്. ഒരു പക്ഷെ ചൈനയിലാവും ഏറ്റവും വിപുലമായ അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയുള്ളത്. പശ്ചാത്തലവികസനത്തിനായി ആ രാജ്യം തയ്യാറാക്കിയ വിശേഷാൽ പാക്കേജിന്റെ ഭാഗമായാണ് അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴി വന്നത്. മറ്റ് ഏതൊരു രാജ്യത്തുമെന്ന പോലെ ചൈനയിൽ നിന്ന് ലഭിക്കുന്ന വിവരങ്ങളും മറിച്ചൊരു ചിന്തയ്ക്ക് നമുക്ക് വക നല്കുന്നില്ല. ഒന്നാമതായി ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ ചൈനയിലും ലാഭകരമല്ല. ഒരു പക്ഷേ ചൈനയിലെ സാധാരണക്കാർ അതിവേഗറെയിൽ വണ്ടികളെ ബഹിഷ്കരിച്ചത് പോലെയുള്ള തോന്നലാണ് അവിടെ നിന്നുള്ള റിപ്പോർട്ടുകൾ കാണുമ്പോൾ തോന്നുന്നത്. ഈ ബഹിഷ്കരണത്തിന്റെ കാരണം മറ്റൊന്നുമല്ല. അതിവേഗ വണ്ടികളുടെ യാത്രാചെലവ് അത്ര ഉയർന്നതാണ്. ചൈനാക്കാരുടെ യാതകൾ ഏറ്റവും കൂടുതൽ നടക്കുന്നത് അവരുടെ പുതുവത്സരാഘോഷ വേളയിലാണ്. എന്നാൽ അത്തരം ഘട്ടങ്ങളിൽ പോലും ചൈനയിലെ സാധാരണ ജനങ്ങൾ ബസ്സുകളെയും സാധാരണ ട്രെയിനുകളേയും ആശ്രയിക്കുന്നു. തിരക്ക് പിടിച്ച ബസ്സുകളിൽ രണ്ടും മൂന്നും ദിവസം തുടർച്ചയായി യാത്ര ചെയ്ത് പുതുവത്സരം ആഘോഷിക്കുന്ന ചൈനക്കാർ അത്തരം ഘട്ടങ്ങളിൽ പോലും അതിവേഗറെയിലിൽ നിന്ന് വിട്ട് നില്ക്കുന്നു. സഹികെട്ട ചൈനീസ് സർക്കാർ അതിവേഗറെയിലിനെ സഹായിക്കാൻ പല സാധാരണ തീവണ്ടികളും റദ്ദാക്കുന്ന സ്ഥിതിയിലെത്തി. എന്നിട്ടും അതിവേഗതീവണ്ടികളെ ആശ്രയിക്കാൻ പൊതുജനങ്ങൾ തയ്യാറായില്ല. ഇത് ചൈനീസ് അതിവേഗറെയിലിനെ വലിയ സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയിലെത്തിച്ചു. എന്നാൽ കേരളത്തിന്റെ സ്ഥിതിയിൽ വ്യത്യസ്തമാണ് ചൈനയുടെ കാര്യം എന്ന് പറയാതെ വയ്യ. മുഖ്യമായും രണ്ട് കാര്യങ്ങളിലാണ് ഈ വ്യത്യസ്തത കാണാവുന്നത്.

  1. ചൈന ജപ്പാന്റെയോ മറ്റേതെങ്കിലും രാജ്യത്തിന്റേയോ സാങ്കേതിക വിദ്യ പൂർണ്ണമായി പകർത്തുകയായിരുന്നില്ല. കാനഡയിൽ നിന്നാണ് അവർ സാങ്കേതികവിദ്യ വാങ്ങിയത് എന്നത് വസ്തുതയാണ്. പക്ഷേ അതിൽ നിന്ന് അവർ സ്വന്തമായി ഒരു സാങ്കേതികവിദ്യ വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു. ഒരു പക്ഷേ കൂടുതൽ മെച്ചപ്പെട്ടതും ചെലവു കുറഞ്ഞതുമായ ഒരു അതിവേഗ റെയിൽ സാങ്കേതികവിദ്യ വികസിപ്പിക്കുവാൻ ചൈനയ്ക്ക് കഴിഞ്ഞേക്കും. പക്ഷേ കേരളത്തിൽ ഇത്തരമൊന്ന് സംഭവിക്കുകയില്ല. കാരണം ജാപ്പനീസ് സാങ്കേതികവിദ്യ അങ്ങനെതന്നെ പകർത്തുകയാണ് നാം ചെയ്യുന്നത്.
  2. അതിവേഗതയിൽ വണ്ടികൾക്കായി ചൈന വിദേശവായ്പ വാങ്ങിയിട്ടില്ല. ചൈനയുടെ അതിവേഗ വണ്ടികൾ 3000 ബില്ല്യൺ ഡോളർ കടം വരുത്തിയിട്ടുണ്ട്. പക്ഷേ അത് ആഭ്യന്തരകടമാണ്. പ്രധാനപ്പെട്ട മറ്റൊരു കാര്യം സാമ്പത്തികബാദ്ധ്യതകൾ കുറച്ചുകൊണ്ട് വരുന്നതിനായി ചൈന അതിവേഗവണ്ടികൾക്ക് ഉണ്ടായിരിക്കേണ്ട പല സുരക്ഷാഉപാധികളും പിൻവലിച്ചു എന്നതാണ്. അത് അപകടസാദ്ധ്യത വർദ്ധിപ്പിച്ചു. അതിന്റെ ഫലമായി 2011 ജൂലൈ 4ന് രണ്ട് അതിവേഗതീവണ്ടികൾ കൂട്ടിയിടിച്ചു. ഉയർന്ന തൂണിന് മുകളിൽ സ്ഥാപിച്ചിരുന്ന പാളത്തിൽ വെച്ച് നടന്ന കൂട്ടിയിടിയിൽ 40 പേർ അപകടസ്ഥലത്ത് വെച്ച് മര ണമടഞ്ഞു. സുരക്ഷാപിഴവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വീഴ്ച വരുത്തിയ 53 ഉന്നത ഉദ്യോഗസ്ഥരെ സസ്പെന്റ് ചെയ്തുകൊണ്ടാണ് സർക്കാർ ഇതിനോട് പ്രതികരിച്ചത്.

മറ്റ് രാജ്യങ്ങളിലെ അനുഭവങ്ങളെ മുൻനിർത്തി നമുക്ക് ചില നിഗമനങ്ങളിൽ എത്താനാവും. അതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ കേരളത്തിൽ ഇപ്പോൾ മുന്നോട്ട് വച്ചിരിക്കുന്ന അതിവേഗ ഇടനാഴി പദ്ധതിയുടെ വിശദാംശങ്ങൾ എന്തെല്ലാമാണെന്ന് പരിശോധിക്കുകയാണ് ഇനി ചെയ്യേണ്ടത്.

കേരളത്തിലെ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി- ചില വിശദാംശങ്ങൾ

2013 ഏപ്രിൽ മാസത്തിൽ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ നിർമാണം തുടങ്ങുമെന്നാണ് സർക്കാർ പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുള്ളത്. ഒന്നാം ഘട്ടമായി തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കൊച്ചി വരെയുള്ള ഭാഗം നിർമ്മിക്കും, 11245 കോടി രൂപയാണ് ഇതിന്റെ ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. രണ്ടാംഘട്ടത്തിൽ കൊച്ചി മുതൽ കാസർകോട് വരെയുള്ള ഭാഗം നിർമിക്കും, ചെലവ് 118 (50 കോടി രൂപയായി ഉയരും. ഓരോ കിലോമീറ്ററിനും മൂലധനമുടക്ക് 215 കോടി രൂപയാകും. നേരത്തെ പറഞ്ഞത് പോലെ ജാപ്പനീസ് ഷിൻകാൻസ സാങ്കേതികവിദ്യയാണ് ഇവിടെ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഡൽഹി മെട്രോ റെയിൽ കോർപ്പറേഷന്റെ ശുപാർശ പ്രകാരമാണ് ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ സ്വീകരിക്കുന്നത്. "ഇക്കാര്യത്തിൽ പരീക്ഷിക്കപ്പെട്ടതും തെളിയിക്കപ്പെട്ടതുമായ സാങ്കേതികവിദ്യ ലഭ്യമായ സാഹചര്യത്തിൽ പുതുതായി ഒന്ന് നമ്മൾ കണ്ടുപിടിക്കേണ്ട കാര്യമില്ല' എന്നായിരുന്നു ഡി.എം.ആർ.സി യുടെ കമന്റ്. എന്നാൽ ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ ഈ നിലപാട് പൂർണ്ണമായും സത്യസന്ധമാണെന്ന് കരുതാനാവില്ല. പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക സ്രോതസ്സുമായി ഇഴ പിരിയാനാകാത്ത വിധം ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു അതിന്റെ സാങ്കേതികവിദ്യാ സ്രോതസ്സും എന്നതാണ് വാസ്തവം. ജപ്പാനിൽ നിന്നാണ് മൂലധനത്തിന്റെ 62% വരുന്നത്. ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ നിർദ്ദേശം ഈ പദ്ധതി കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സർക്കാരുകളുടെ ഒരു സംയുക്ത സംരംഭമായി നടപ്പാക്കണം എന്നാണ്. 10% തുക കേന്ദ്രസർക്കാരും 10% തുക സംസ്ഥാനസർക്കാരും മുടക്കും. പദ്ധതി നടത്തിപ്പിനാവശ്യമായ ഭൂമി സംസ്ഥാന സർക്കാർ സൗജന്യമായി നൽകും. ഈ ഭൂമിയുടെ വില പദ്ധതി അടങ്കലിന്റെ 1% വരും, നികുതി ഇളവുകൾക്കായി വരുന്ന തുക കൂടി സർക്കാരിന്റെ മുതൽമുടക്കായി കണക്കാക്കും. അത് അടങ്കലിന്റെ 11% ആണ്. അങ്ങനെ ആകെ 38%, ബാക്കിയുള്ള 62% വായ്പയാണ്. ജപ്പാൻ ഇന്റർനാഷണൽ (കോ-ഓപ്പറേറ്റീവ് ഏജൻസിയാണ് (JICA) വായ്പ നല്കുന്നത്, വായ്പ വരുന്നത് കേന്ദ്രസർക്കാർ വഴിയാണ്. ഈ വായ്പാത്തുക ചെലവഴിക്കുന്നത് സാങ്കേതികവിദ്യയും യന്ത്രസാമഗ്രികളും ഇറക്കുമതി ചെയ്യാനാണ്. ജപ്പാൻ വായ്പയ്ക്ക് നാമമാത്രമായ പലിശയേയുളളു എന്നൊരാശ്വാസമുണ്ട്, വെറും 1.43%. വായ്പ മുതലും പലിശയും മുപ്പത് വർഷം കൊണ്ട് തിരിച്ചടയ്ക്കണം. ഇത് കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സർക്കാരുകൾക്ക് മുകളിലുള്ള കടഭാരം വർദ്ധിപ്പിക്കുക തന്നെ ചെയ്യും. ഇതിനെ മറികടക്കാൻ എന്തു വേണം? ഒന്നുകിൽ (അതിവേഗ റെയിൽ പദ്ധതി വായ്പ തിരിച്ചടയ്ക്കാൻ കഴിയും വിധം വരുമാനം ഉണ്ടാക്കണം, അല്ലെങ്കിൽ പ്രത്യക്ഷമോ പരോക്ഷമോ ആയ സബ്സി ഡികൾ HSR ന് വേണ്ടി നീക്കി വയ്ക്കണം രണ്ടായാലും മറ്റു വികസന മേഖലയ്ക്ക് ചെലവഴിക്കേണ്ട പണമായിരിക്കും ഇതിനായി വഴിതിരിച്ചു വിടേണ്ടി വരിക, എന്നാൽ യഥാർത്ഥ പ്രശ്നം കഴിഞ്ഞ അദ്ധ്യായത്തിൽ നമ്മൾ ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചത് തന്നെയാണ്. ജപ്പാന് HSR സാതികവിദ്യ കയറ്റി അയച്ചേ മതിയാവൂ, കാരണം അത് സ്യഷ്ടിച്ച സാമ്പത്തിക ബാധ്യത വളരെ വലുതാണ്. അതുകൊണ്ട് ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ ദരിദ്രരാജ്യങ്ങൾ വില കൊടുത്ത് വാങ്ങത്തക്ക വിധത്തിലുള്ള പശ്ചാത്തലസ്യഷ്ടി നടത്താൻ അവർ ശ്രമിക്കും. ഇതാണ് വായ്പയുടെ പിന്നിലുള്ള രഹസ്യം, അതായത് ജപ്പാന്റെ സാമ്പത്തികപ്രതിസന്ധി ഇന്ത്യ സ്വന്തം തലയിലേറ്റുകയാണ്. വേറെ ഒരർത്ഥത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയെന്നത് കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗത ആവശ്യങ്ങളിൽ നിന്ന് സ്വഭാവികമായി ഉയർന്ന് വന്നതല്ല. ജപ്പാന്റെ സാമ്പത്തികതാൽപര്യങ്ങൾ സംരക്ഷിക്കാൻ കേന്ദ്രസർക്കാർ ഇടപെട്ട് സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ശിരസ്സിൽ കെട്ടിയേല്പിക്കുകയാണ്. ആഗോളവൽക്കരണക്കാലത്ത് ഇങ്ങനെയാണ് പദ്ധതികൾ “എമർജ് ചെയ്ത്’’ വരുന്നത്. ഇനി 1.4% പലിശയുണ്ടല്ലോ, അതിന്റെ കഥയും നമുക്ക് വെറുതെ വിട്ടുകളയാനാവില്ല. അതിവേഗ ഇടനാഴിയുടെ സാങ്കേതികവിദ്യയുടേയും യന്ത്രസാമഗ്രികളുടേയും യഥാർത്ഥ വില എത്രയാണെന്ന് അറിയാൻ നമുക്കൊരു മാർഗ്ഗവുമില്ല. ഉൽപന്നത്തിന്റെ വിലയും ജപ്പാന്റെ സാമ്പത്തിക ബാദ്ധ്യതകൾ നികത്താനുള്ള ലാഭവും ചേർത്ത് മാത്രമേ അവർ ഉൽപ്ന്നത്തിന്റെ വിലയിടൂ, പലിശരഹിതമായി വായ്പ തന്നാലും ജപ്പാന് ലാഭമാണെന്നർത്ഥം. ആ നിലയ്ക്ക് 1.4% എന്ന ചെറിയ പലിശപോലും നമ്മെ സംബന്ധിച്ച് വലിയ നഷ്ടം തന്നെയാണ്. ഇനി നമുക്ക് അതിവേഗതീവണ്ടിയുടെ സാമ്പത്തികരംഗം വിശദമായി ഒന്ന് പരിശോധിച്ച് നോക്കാം. ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ പഠനത്തിൽ ഇത് സംബന്ധിച്ച് ചില സൂചനകൾ നല്കുന്നുണ്ട്. തിരുവനന്തപുരം-കൊച്ചി സെക്ഷന്റെ നിർമാണച്ചെലവ് 41245 കോടി രൂപയാണെന്ന് നേരത്തെ പറഞ്ഞല്ലോ. ഇത് 2020-21ൽ ഇതിന്റെ നിർമ്മാണം പൂർത്തിയാകുന്ന ഘട്ടത്തിൽ വരുന്ന ചെലവാണ്. അക്കൊല്ലം മുതൽ പദ്ധതിയുടെ പ്രവർത്തന ആവർത്തന ചെലവ് തുടങ്ങും. ഇതിൽ ജീവനക്കാരുടെ ശമ്പളം, റെയിലിന്റേയും വണ്ടിയുടേയും മറ്റും പരിപാലനച്ചെലവുകൾ, ഇന്ധനച്ചെലവ് എന്നിവയെല്ലാം ഉൾപ്പെടും. ഇത് 2020-21ൽ 651 കോടി രൂപയാണ്. 2012 ആകുമ്പോൾ ഈ പ്രവർത്തനച്ചെലവ് 3858 കോടി രൂപയായി ഉയരും. തിരുവനന്തപുരം-കാസർകോട് ഇടനാഴിയുടെ മൂലധനച്ചെലവ് നേരത്തെ പറഞ്ഞു. 118000 കോടി രൂപ. ഇത് കൂടാതെ പ്രവർത്തനച്ചെലവ് ഇവിടെയും വരും. തിരുവനന്തപുരം-കൊച്ചി സെക്ഷന്റെ വരുമാനം എത്രയായിരിക്കുമെന്ന് ഡി.എം.ആർ.സി കണക്കാക്കിയിട്ടുണ്ട്, അതിവേഗറെയിലിന് കിട്ടുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിന് ആനുപാതികമാണല്ലോ കിട്ടാൻ പോകുന്ന വരുമാനവും, പട്ടിക 3ൽ പറയുന്ന പ്രകാരം യാത്രക്കാർ ഉണ്ടാകുമെന്നാണ് ഡി.എം.ആർ.സി കരുതുന്നത്.

പട്ടിക 3 HSRന് കിട്ടാവുന്ന യാത്രക്കാർ

വർഷം യാത്രക്കാർ
2020-21 42000
2030-31 75000
2040-41 114000

(Pre-feasibility study D.M.R.C)

ഇത്രയും യാത്രക്കാർ ഉണ്ടാകുമെന്ന് എന്താണ് ഉറപ്പ് ? ഡി.എം.ആർ.സി ചില പ്രതീക്ഷകൾ പങ്കുവയ്ക്കുന്നുണ്ട്, അത് വഴിയേ പറയാം, അതിനുമുമ്പ് ഈ സാമ്പത്തികവിശകലനം പൂർത്തിയാക്കാം. മേൽപ്പട്ടികയിൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നപ്രകാരം യാത്രക്കാരെ ലഭിച്ചാൽ എത്രയായിരിക്കും വരുമാനം ? അത് താഴെപ്പറയും പ്രകാരമാണ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. സാധാരണ ക്ലാസ്സിൽ സഞ്ചരിക്കുന്നവർക്ക് ഒരു കിലോമീറ്ററിന് 4.70 പ്രകാരം ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് കണക്കാക്കുന്നു. ആകെ യാത്രക്കാരിൽ 95% ഈ വിഭാഗത്തിൽപെടുന്നവരായിരിക്കുമെന്ന് ഡി.എം.ആർ.സി തന്നെ കണക്കാക്കുന്നു. ബാക്കിയുള്ള 5% ഉയർന്ന ക്ലാസ്സിൽ സഞ്ചരിക്കുന്നവരാണെന്ന് കരുതാം, അവർക്ക് കിലോമീറ്ററിന് 8.70 രൂപ എന്നും കണക്കാക്കുന്നു. ഇതനുസരിച്ച് തിരുവനന്തപുരം മുതൽ എറണാകുളം വരെയുള്ള ദൂരം 200 കിലോമീറ്റർ ആയതിനാൽ 95% യാത്രക്കാർക്കും 870 രൂപയായിരിക്കും ടിക്കറ്റ് ചാർജ്, ഇതേ രീതിയിൽ കണക്കാക്കിയാൽ ശേഷിക്കുന്ന 5% പേർക്ക് 1740 രൂപയായിരിക്കും ടിക്കറ്റ് നിരക്ക്. അവർ ഉയർന്ന സാമ്പത്തി ശേഷിയുമുള്ളവരായിരിക്കും. എന്നാൽ ഈ വിശകലനം പൂർണ്ണമല്ല. ഡി.എം.ആർ.സി തന്നെ പദ്ധതിയുടെ ക്യാഷ് ഫ്ളോയും ഫിനാൻഷ്യൽ റേറ്റ് ഓഫ് റിട്ടേണും (FRR) കണക്കാക്കിയിട്ടുണ്ട്, അത് പട്ടിക 4ൽ പറയും പ്രകാരമാണ്.

പട്ടിക 4 പദ്ധതിയുടെ ക്യാഷ് ഫ്ളോയും ഫിനാൻഷ്യൽ റേറ്റ് ഓഫ് റിട്ടേണും

ഇനം തുക-കോടി രൂപ
2042-43ലെ പലിശ കൂടാതെയുള്ള സഞ്ചിത ചെലവ് 96293
2042-43ൽ ലഭിക്കാനിടയുള്ള സഞ്ചിത വരുമാനം 94543
2042-43ലെ ആകെ നഷ്ടം 1750

(സാമ്പത്തിക വിശകലനം ഡി.എം.ആർ.സി യുടെ പഠനത്തിൽ നിന്ന്)

അതായത് കേരളത്തിലെ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി പ്രവർത്തനം തുടങ്ങി 20 വർഷം പിന്നിട്ടാലും അത് ലാഭത്തിലാവുകയില്ല. 20 കൊല്ലം കഴിഞ്ഞാലും ബാലാരിഷ്ടത മറികടക്കുകയില്ല എന്നാണതിന്റെയർഥം. പദ്ധതി ലാഭത്തിലാകാൻ ഇങ്ങനെ എത്രകൊല്ലം പ്രവർത്തിക്കേണ്ടി വരും എന്ന് ഡി.എം.ആർ.സി കണക്കാക്കിയിട്ടില്ല. അതിന് പകരം ഇങ്ങനെ നഷ്ടത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന കമ്പനിയെ ലാഭകരമാക്കാൻ ഒരു കുറുക്ക് വഴി നിർദ്ദേശിക്കുകയാണവർ ചെയ്യുന്നത്. അതിവേഗ ഇടനാഴിയുടെ പ്രവർത്തനങ്ങൾക്കായി 50 ഹെക്ടർ ഭൂമി സൗജന്യമായി നല്കും, ഇവിടെ നിന്ന് റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് കച്ചവടം വഴിയോ, പരസ്യങ്ങൾ സ്ഥാപിക്കുന്നതിൽ നിന്നുള്ള വരുമാനം വഴിയോ (എന്തായാലും കൃഷി ചെയ്തിട്ടല്ല) വരു മാനം ഉണ്ടാക്കാൻ കഴിയും. ഈ വരുമാനം കൂടി KHSRCയുടെ വരവായി കണക്കാക്കും. അസാമാന്യ ബുദ്ധിമാന്മാർക്ക് മാത്രം നിർദ്ദേശിക്കാൻ കഴിയുന്ന ഒരു കുറുക്കുവഴിയാണിതെന്ന് പ്രത്യേകം പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ. ഇതു മായി ബന്ധപ്പെട്ട ചില കാര്യങ്ങൾ കൂടി നമ്മൾ അറിയേണ്ടതുണ്ട്. ഒന്നാമതായി ഡി.എം.ആർ.സി ഇതിന് മുമ്പ് പ്രയോഗിച്ചിട്ടുളള വിദ്യ തന്നെയാണിത് എന്നുള്ളതാണ്. ഡൽഹി മെട്രോ റെയിൽ ആണല്ലോ ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ മാസ്റ്റർപീസ്. ഡെൽഹി മെട്രോ റയിൽ യഥാർത്ഥ നഷ്ടത്തിലാണ്, ഈ നഷ്ടം നികത്താൻ 350 ഹെക്ടർ ഭൂമിയാണ് പറഞ്ഞ വിധത്തിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഇതിൽ നിന്നുള്ള റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് വരുമാനം കൊണ്ടാണ് ഡെൽഹി മെട്രോ റെയിൽ ലാഭത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. അതായത് ഡെൽഹി മെട്രോ റെയിൽ യാത്രക്കാർ നല്കുന്ന ടിക്കറ്റ് ചാർജ് കൊണ്ടല്ല അത് പ്രവർത്തിക്കുന്നത് എന്നർത്ഥം. ഡൽഹി മെട്രോ റെയിൽ സാധാരണക്കാരടക്കം എല്ലാവർക്കും ഗുണകരമാണ് എന്നതിനാൽ മേൽപ്പറഞ്ഞത് ഒരു കുറവായി ആരും കണക്കാക്കുന്നില്ല. കേരളത്തിൽ കൊച്ചിയിൽ ഒരു മെട്രോ റെയിൽ വരുന്നുണ്ട്, അതിന്റെ തലപ്പത്തും ഡെൽഹി മെട്രോ റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ തന്നെ വേണം എന്ന് പലരും വാശിപിടിക്കുന്നുമുണ്ട് എന്ന കാര്യം ഇവിടെ ഭംഗ്യന്തരേണ ഓർക്കാവുന്നതാണ്. കൊച്ചി മെട്രോയെക്കുറിച്ചും വിശദമായ പഠനം ആവശ്യമുണ്ട് എന്ന് മാത്രമേ ഇവിടെ സൂചിപ്പിക്കുന്നുള്ളൂ. അതിവേഗ റെയിൽ വണ്ടികൾ 2042-43ൽ സൃഷ്ടിക്കാൻ പോകുന്ന നഷ്ടം 1750 കോടി രൂപയാണ്. ഈ നഷ്ടം നികത്താൻ 50 ഹെക്ടർ ഭൂമി മതിയാകുമോ ? ഒരു സെന്റിൽ നിന്ന് പത്ത് ലക്ഷം രൂപയുടെ വരുമാനം ഉണ്ടായാൽ പോലും 1250 കോടി രൂപയുടെ വരുമാനം മാത്രമേ അതിൽ നിന്ന് ലഭിക്കാൻ പോകുന്നുള്ളൂ. ഒരു സെന്റിൽ നിന്ന് പത്തു ലക്ഷം രൂപ വരുമാനമുണ്ടാക്കുക സാധ്യമാണോ ? ഏതാണ്ട് അപ്രായോഗികമായി ഒന്നാണിത്. എന്താണിത് നല്കുന്ന സൂചന ? ലാഭം സൃഷ്ടിക്കാൻ വേണ്ടി മാറ്റിവയ്ക്കുന്ന ഭൂമി 50 ഹെക്ടറിൽ ഒതുങ്ങണമെന്നില്ല എന്നാണ്, ഒരു പക്ഷെ അത് 500 ഹെക്ടർ വരെയായി ഉയർന്നേക്കാം. അതായത് വലിയ നേട്ടം ഉണ്ടാക്കുമെന്നോ വലിയ വികസനമാണെന്നോ ഉള്ള അവകാശവാദവുമായി സർക്കാർ മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുന്ന ഒരു വികസനപദ്ധതിയിലേയ്ക്ക് മുതൽ മുടക്കാൻ ആഗോളവൽക്കരണക്കാലത്തെ നിക്ഷേപകർ എത്ത ണമെങ്കിൽ പദ്ധതി നിലനില്ക്കുന്നതിനാവശ്യമായ ഭൂമി മാത്രം നല്കിയാൽ പോരാ, കൂടുതൽ വരുമാനമുണ്ടാക്കാൻ നൂറുകണക്കിന് ഏക്കർ ഭൂമി സമ്മാനമായി നല്കുകയും വേണം എന്നർത്ഥം. കേരളത്തിൽ ഇപ്പോഴും നിലനില്ക്കുന്ന സ്ത്രീധനസമ്പദായം പോലെ അപരിഷ്കൃതവും പ്രാകൃതവുമായ ഒരു രീതിയാണിതെന്ന് പറയേണ്ടതില്ലല്ലൊ. എന്തായാലും ഈ അമ്പത് ഹെക്ടർ ഭൂമിയിൽ നിന്ന് ഡി.എം.ആർ.സി പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന വരുമാനം എത്രയാണെന്ന് കൂടി നോക്കാം. അത് 22843 കോടി രൂപയാണ്. അങ്ങനെ വന്നാൽ മൊത്തം വരുമാനം 117386 കോടി രൂപയായി ഉയരും. അങ്ങനെ പദ്ധതി 210077 കോടി രൂപയുടെ ലാഭത്തി ലാകും. മൊത്തം ചെലവ് 96293 കോടിയാണെന്ന് ആദ്യം പറഞ്ഞു. ഫിനാൻഷ്യൽ റേറ്റ് ഓഫ് റിട്ടേൺ സമവാക്യങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച് കണക്കാക്കിയാൽ ലാഭം 2.2% എന്ന് ഡി.എം.ആർ.സി തന്നെ പറയുന്നു. അതായത് മൂലധനത്തിന്റെ പലിശയിനത്തിൽ ലഭിക്കാവുന്ന പണം പോലും ലാഭമായി ലഭിക്കുന്നില്ല. ഏറ്റവും കുറഞ്ഞത് 5% പലിശയെങ്കിലും കിട്ടാവുന്നതാണ് (സാധാരണ ധനകാര്യസ്ഥാപനങ്ങൾ ഇപ്പോൾ 8% പലിശയാണ് നല്കു ന്നത്). ഇങ്ങനെ ഒട്ടും ലാഭകരമല്ലാത്ത ഒരു പദ്ധതി റിയൽ എസ്റ്റേറ്റിലൂടെ ലാഭം ഉണ്ടാക്കാൻ ശ്രമിച്ചാൽ പോലും ചുരുങ്ങിയ ലാഭം മാത്രം നല്കുമ്പോൾ, ഏത് നിക്ഷേപകനാണ് പണം മുടക്കാൻ വരിക - നിക്ഷേപകൻ എന്നത് ഒരു വ്യാജപദനിർമ്മിതിയാണ് എന്ന് ഇന്ന് എല്ലാ വർക്കും അറിയാം, യഥാർത്ഥത്തിൽ മുതലാളി എന്ന പദമാണ് ഉപയോഗിക്കേണ്ടത്. മുതലാളിയും തൊഴിലാളിയുമാണ് ചരിത്രത്തിൽ നിലനില്ക്കുന്ന രണ്ട് വർഗ്ഗങ്ങൾ, ഇവർ തമ്മിലുള്ള സംഘർഷത്തിന്റെ കഥയാണ് എഴുതപ്പെട്ട ചരിത്രം മുഴുവൻ. അതുകൊണ്ട് മുതലാളി എന്നത് ഒരു രാഷ്ട്രീയസംജ്ഞയാണ്. പദ്ധതി നടത്തിപ്പിന് മുതലാളിമാരെ ക്ഷണിക്കുന്നു എന്നു പറയുന്നതും മുതലാളിമാർക്ക് കച്ചവടത്തിനായി ഭൂമി വിട്ടു നല്കുന്നു എന്നുമൊക്കെ പറയുന്നത് കേരളത്തിൽ കൂടുതൽ എതിർപ്പ് ക്ഷണിച്ച് വരുത്തുന്ന നടപടികളായിരിക്കും. ഇവിടെ ജനങ്ങളുടെ മന സ്സിൽ നിന്ന് യാഥാർത്ഥ്യം മറച്ചുവെയ്ക്കുന്നതിനാണ് നിക്ഷേപകൻ (investor), പോഷകൻ (developer) തുടങ്ങിയ പദങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. കേരളത്തിലെ പുതിയ വികസനരീതിയിലെ എല്ലാ ചതിക്കുഴികളും ഇവിടെ ഒളിഞ്ഞിരിക്കുന്നുണ്ട്. അത് അങ്ങേയറ്റം സുതാര്യമാണെന്ന് ഭാവിക്കുകയും ജനങ്ങളിൽനിന്ന് സത്യം മറച്ചുവെയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. അത് വ്യാജപദങ്ങളെ നിർമ്മിച്ചെടുക്കുന്നു ; ജനങ്ങളുടെ ആവശ്യങ്ങൾ എന്നു പറഞ്ഞ് ആഗോള സാമ്പത്തികഭീമന്മാരുടെ താൽപര്യങ്ങൾ അടിച്ചേല്പിക്കുന്നു. കേരളത്തിൽ ഇപ്പോൾ പ്രചാരം കിട്ടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന വികസനരീതിക്ക് ചില സവിശേഷതകളുണ്ട്. ധൂർത്ത്, രാഷ്ട്രീയത്തെ വിലയ്ക്കെടുക്കുന്ന പുത്തൻപണസംസ്ക്കാരം, സമ്പന്നവിഭാഗത്തിന്റെയും പ്രവാസികളുടെയും വിദേശികളുടെയും സ്വാധീനം, ജനാഭിപ്രായം മാനിക്കാത്ത അധികാരവർഗ്ഗം എന്നിവയാണവ. സംഖ്യകൾ ഉപയോഗിച്ച് വിശകലനം ചെയ്യുമ്പോൾ പുതിയ വികസനത്തിന്റെ മഹാപുരോഹിതന്മാർക്ക് ജനങ്ങളെ തെറ്റിദ്ധരിപ്പിക്കാൻ കഴിയുന്നു എന്നതിന്റെ നല്ലൊരു ഉദാഹരണമാണ് കേരള അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ മേൽവിവരിച്ച സാമ്പത്തിക വിശകലനം. ഇതുവരെ പറഞ്ഞത് ഡി.എം.ആർ.സി തയ്യാറാക്കിയ വിശകലനങ്ങളാണ്. ഇനി നമുക്ക് നമ്മുടേതായ രീതിയിൽ ഇതിന്റെ വരവ് ചെലവുകൾ ഒന്ന് വിശകലനം ചെയ്തുനോക്കാം. മുടക്കുമുതലിന് ഏറ്റവും കുറഞ്ഞി പലിശനിരക്കിലെങ്കിലും ലാഭം കിട്ടണം എന്നു കരുതുക. ഈ പലിശനിരക്ക് 5% എന്ന് കണക്കിലെടുത്താൽ, വാർഷിക പലിശചെലവ് (interest cost) 2062 കോടി രൂപയാകും. പ്രതിദിനച്ചെലവ് കണക്കാക്കിയാൽ 5.6 കോടി രൂപ, ഇനി പ്രവർത്തനച്ചെലവ് അഥവാ ആവർത്തനച്ചെലവ് ഉണ്ടല്ലോ. ശരാശരി എന്ന നിലയിൽ 2030-31-ലെ ഡി.എം.ആർ.സി കണക്കാക്കുന്ന പ്രതീക്ഷിതച്ചെലവായ 1636 കോടി രൂപയെടുക്കുക. ഇത് മാത്രം പ്രതിദിനം 4.5 കോടി രൂപ വരും. ഇനി നമുക്ക് ജാപ്പനീസ് ലോൺ തിരിച്ച്ടയ്ക്കാനുള്ള വരുമാനം പദ്ധതി നടത്തിപ്പിൽ നിന്ന് ഉണ്ടാകണം. ജാപ്പനീസ് ലോൺ 25570 കോടി രൂപ വരും. അതായത് 41245ന്റെ 62%, ഇത് 30 കൊല്ലം കൊണ്ട് പലിശയടക്കം തിരിച്ചടയ്ക്കണമെങ്കിൽ പ്രതിവർഷം 852 കോടി രൂപ വേണം. അതിന്റെ പ്രതിദിനച്ചെലവ് 2.3 കോടി രൂപയാണ്. അതായത് മുടക്കുമുതലിന് കിട്ടേണ്ട ന്യായമായ പലിശ, ആവർത്തനച്ചെലവിനുള്ള പണം, വായ്പാമുതലും പലിശയും തിരിച്ചടയ്ക്കാനുള്ള പണം എന്നിവയെല്ലാംകൂടി തിരുവനന്തപുരം-കൊച്ചി ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേ കോറിഡോർ 12.4 കോടി രൂപ പ്രതിദിന വരുമാനം ഉണ്ടാകണം. ഈ പണം എവിടെനിന്ന് ഉണ്ടാകും ? യാത്രക്കാർക്ക് നല്കുന്ന ടിക്കറ്റ് ചാർജാണ് വരുമാനം. ഈ വരുമാനം താഴെ പറയുന്ന വിവിധ ഘടകങ്ങളെ അനുസ് രിച്ചാവും രൂപപ്പെടുക.

  1. ജനസംഖ്യയുടെ സ്വഭാവം
  2. പ്രതിശീർഷ വരുമാനം
  3. വേഗതയ്ക്ക് വേണ്ടി ചെലവാക്കാൻ കഴിയുന്ന തുക
  4. അതിവേഗ തീവണ്ടികൾ നല്കുന്ന സുഖസൗകര്യങ്ങൾ

ഇവയും വിവിധ വർഷങ്ങളിൽ അതിവേഗ വണ്ടികൾക്ക് ലഭിക്കാനിടയുള്ള യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണവും കണക്കിലെടുത്ത് പ്രതിശീർഷം ടിക്കറ്റിന് ഏർപ്പെടുത്തേണ്ടിവരുന്ന ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളതാണ് പട്ടിക 5ൽ കാണിച്ചിട്ടുള്ളത്.

പട്ടിക 5 പ്രതിദിനം പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണവും ടിക്കറ്റ് നിരക്കും

പ്രതിദിനം പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം ടിക്കറ്റ് നിരക്ക്
75,000 1653
50,000 2480
25,000 4960
10,000 12400

(Dr.C.T.S. Nair: Speeding to disaster - The High Speed Rail Corridor in Kerala)

2030 - 31 വർഷത്തെ പ്രതീക്ഷിത യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം ഡി. എം.ആർ.സി കണക്കാക്കുന്നത് 75,000 ആണ്. അന്ന് അതി വേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി ലാഭകരമായി പ്രവർത്തിക്കണമെങ്കിൽ തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കൊച്ചി വരെയുള്ള യാത്രാനിരക്ക് 1653 രൂപയായിരിക്കണം. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കുറഞ്ഞാൽ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് വർദ്ധിക്കും. ഒരു ദിവസം എത ട്രിപ്പുകൾ നടത്താൻ കഴിയുമെന്നത് ഇവിടെ പരിഗണിക്കേണ്ട ഒരു വസ്തുതയാണ്. ഓരോ ദിവസവും 15 ട്രിപ്പുകൾ തെക്കോട്ടും, 15 ട്രിപ്പുകൾ വടക്കോട്ടും നടത്തുന്നു എന്ന് കരുതുക, ഓരോ ട്രിപ്പിലും 800 യാത്രക്കാർ ഉണ്ടെങ്കിൽ (ഡി.എം.ആർ.സി പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത് 870) ആണ് ) 24,000 യാത്രക്കാർക്ക് മാത്രമേ സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയു, അങ്ങനെ വന്നാൽ ഇതേ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് 1960 രൂപയ്ക്ക് മുകളിലാകും. എത്രപേർക്ക് ഇത് താങ്ങാൻ കഴിയും എന്ന ചോദ്യമാണ് കേരളത്തിലെ പൊതുസമൂഹം അതിവേഗ ഇടനാഴിയുടെ സംഘാടകരോട് ചോദിക്കേണ്ടത്. ഇതുവരെ പറഞ്ഞതിന്റെയർത്ഥം, അതിവേഗയിൽ ഇടനാഴിയുടെ സാമ്പത്തികലാഭവും അതിലെ ടിക്കറ്റ് നിരക്കും അന്തിമമായി ആശ്രയിക്കുന്നത് പ്രതിദിനയാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തെയാണെന്നാണ്. എത്ര യാത്രക്കാർ വരും എന്ന ചോദ്യം അതിനേക്കാൾ പ്രധാനമായ മറ്റൊരു ചോദ്യ ത്തിലേക്ക് നയിക്കാതിരിക്കില്ല. ആർക്കാണ് തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർകോഡ് വരെ ഇങ്ങനെ അതിവേഗത്തിൽ പായേണ്ടത് എന്നതാണത്. അതിന്റെ ഉത്തരം പറയുന്നതിന് മുമ്പ് ഇതിലെ പ്രതീക്ഷിത യാത്രക്കാരെക്കുറിച്ചുള്ള ഡി.എം.ആർ.സി യുടെ കണക്കുകൾ പരിശോധിക്കാം. നിലവിലുള്ള ട്രെയിൻ, കാർ യാത്രക്കാരിൽ ഒരു വിഭാഗമെങ്കിലും ബുളളറ്റ് ടെയിനിലേയ്ക്ക് മാറാതിരിക്കില്ല എന്ന് ഡി.എം.ആർ.സി പറയുന്നു ഇപ്പോഴുള്ള കാർ യാത്രക്കാരിൽ 15% പേരും, വിമാനയാത്രക്കാരിലെ 21.3% പേരും ബസ് യാത്രക്കാരിലെ 4% പേരും, ട്രയിൻ യാത്രക്കാരിലെ 4.8% പേരും പുതിയ സംവിധാനത്തിലേയ്ക്ക് മാറുമെന്നാണ് ഡി.എം.ആർ.സി കണക്കാക്കുന്നത്. നിലവിലുള്ള യാത്രക്കാരുടെ സാമ്പത്തികശേഷി യായിരിക്കണം ഇത്തരമൊരു നിഗമനത്തിലെത്താൻ ഡി.എം.ആർ.സിയെ പ്രേരിപ്പിച്ച ഘടകം. ഇത് പൂർണ്ണമായി വിശ്വസിക്കാമോ എന്നറിയില്ല. എന്നാലും അതിന്റെ സത്യാവസ്ഥ അറിയണമെങ്കിൽ ജനസംഖ്യയുടെ സ്വഭാവം സംഖ്യയുടെ വിതരണം, അതിവേഗ ഇടനാഴി നൽകുന്ന സമയലാഭം, അവർ നല്കുന്ന മറ്റു സേവനങ്ങൾ എന്നിവയെല്ലാം കണക്കിലെടുത്ത് വിശദമായി പഠിക്കാതെ തരമില്ല. ഉദാഹരണമായി ഇപ്പോൾ നിലവിലുള്ള സാധാരണ ട്രെയിൻ, ബസ്സ് നിരക്കുകൾ ക്രമാതീതമായി ഉയർന്നാൽ കൂടുതൽ യാത്രക്കാർ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനിലേയ്ക്ക് മാറിയേക്കാം. ബുള്ളറ് ട്രെയിനിന്റെ നഷ്ടം കുറച്ചുകൊണ്ടുവരാൻ മേല്പറഞ്ഞ ബസ്സ്, ട്രെയിൻ നിരക്കുകൾ കൂട്ടാൻ സർക്കാരിന്റെ സമ്മർദ്ദം ഉണ്ടാകും. സ്വകാര്യവൽക്ക രിക്കപ്പെട്ട നാഷണൽ ഹൈവേയുടെ ചുങ്കം വരവ് വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ സമാന്തരപാതകൾ അടച്ച ചരിത്രമുണ്ട് കേരളത്തിൽ. കൊച്ചിയിൽ കുമ്പളത്തെ ടോൾ പ്ലാസയ്ക്ക് സമീപം ഉണ്ടായ പ്രസ്തുത സംഭവം ഇവിടെയും ആവർത്തിക്കപ്പെടാം. അതിവേഗ തീവണ്ടി ലാഭത്തിലാക്കാൻ സാധാരണ ട്രെയിനുകൾ റദ്ദചെയ്ത ചൈനീസ് പരീക്ഷണവും, ടോൾ നൽകേണ്ട എക്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവേ ലാഭത്തിലാക്കാൻ നാഷണൽ ഹൈവേ അടച്ച ഇന്ത്യൻ പരീക്ഷണവും ഇവിടെ ആവർത്തിക്കപ്പെടാം. ജപ്പാനിലെ ടോക്കിയോ-കാൻസായി ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ ലാഭകരമായതിന്റെ കാരണം നേരത്തെ പറഞ്ഞത് ഓർക്കുമല്ലോ. ഇടനാഴിയുടെ രണ്ടറ്റത്തും 35, 20 മില്യൺ വീതം ജനങ്ങളാണ് ഉള്ളത്. എന്നാൽ തിരുവനന്ത പുരം-കൊച്ചി ഇടനാഴിയുടെ കാര്യമെടുത്താൽ ഈ ആനുകൂല്യം അതി വേഗറെയിലിന് കിട്ടുകയില്ല. കൊച്ചിയിലെ ജനസംഖ്യ 2.2 ദശലക്ഷവും, തിരുവനന്തപുരത്തെ ജനസംഖ്യ 1.8 ദശലക്ഷവും ആണ്. അതുപോലെ - ജപ്പാനിലേയും കേരളത്തിലേയും ജനങ്ങളുടെ പ്രതിശീർഷ വരുമാനത്തിലുള്ള വ്യത്യാസവും തിരുവനന്തപുരം-കൊച്ചി അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിക്ക് പ്രതികൂലമായ ഘടകമാണ്. ഇവിടെ നാമെത്തിച്ചേരുന്ന നിഗമനം, കേരളത്തിലെ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി ലാഭത്തിലാവില്ല എന്നുതന്നെയാണ്. ലാഭത്തിലായില്ലെങ്കിൽ എന്തു സംഭവിക്കും എന്നൊരു ചോദ്യമുണ്ട്. അതിന്റെ ഉത്തരം നാം നേരത്തെ പറഞ്ഞു. പൊതുപണം ഉപയോഗപ്പെടുത്തി വൻതോതിൽ ഇളവുകൾ നല്കേണ്ടിവരും. അതിസമ്പന്നർക്കുവേണ്ടി അതിസമ്പന്നർ നടത്തുന്ന ഈ ഇടനാഴിയെ നിലനിർത്താൻ പൊതുപണം ഉപയോഗിക്കുക എന്നത് സാമ്പത്തിക അധാർമ്മികതയും മുതലാളിത്തപക്ഷപാതവുമാണ് എന്ന് പറയാതിരിക്കാനാവില്ല. അതല്ലെങ്കിൽ സർക്കാർ നേരിട്ട് ഈ പദ്ധതി നടത്തേണ്ടി വരും. വലിയ സാമ്പത്തികനഷ്ടം വരുത്തുന്ന ഒരു വെള്ളാനയായി ഇത് മാറുകയും ചെയ്യും. കേരളത്തിന്റെ സവിശേഷസാഹചര്യത്തിൽ ഒട്ടും തള്ളിക്കളയാൻ പറ്റാത്ത ഒന്നുണ്ട്. ഇതുവരെ സംസ്ഥാനത്തെ പശ്ചാത്തലമേഖലയിലെ ഒരു പദ്ധതിയും, അത് വലുതോ ചെറുതൊ ആകട്ടെ, മുൻകൂട്ടി നിശ്ചയിക്കപ്പെട്ട അടങ്കൽ തുകയ്ക്കുള്ളിൽ പണി പൂർത്തിയായിട്ടില്ല. ആഗോളതലത്തിലും ഇത് സംബന്ധിച്ച് ചില കണക്കുകൾ ലഭ്യമാണ്. വിശേഷിച്ചും റെയിൽ പ്രോജക്ടുകളുടെ കാര്യത്തിൽ അടങ്കൽ തുക 50% വരെ കുറച്ച് കാണിക്കുകയും, നേട്ടങ്ങൾ 50% എങ്കിലും വർദ്ധിപ്പിച്ച് കാണിക്കുകയും ചെയ്തിട്ടുള്ളതായി തെളിയിക്കപ്പെട്ട പഠന ങ്ങൾ ഉണ്ട്. ഡി.എം.ആർ.സി തന്നെ കണക്കുകൾ ഇങ്ങനെ പെരുപ്പിച്ചു കാണിച്ച ഉദാഹരണങ്ങൾ ഉണ്ട്. ഡെൽഹി - ഇന്ദിരാഗാന്ധി എയർപോർട്ട് മെട്രൊ ആകെ 18 മാസമേ പ്രവർത്തിച്ചുള്ളൂ. ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ ഒരു പ്രോജക്ട് ആയിരുന്ന ഇതിന്റെ ആസൂത്രണവേളയിൽ, അവർ കണക്ക് കൂട്ടിയത് പ്രതിവർഷം 15.3 ദശലക്ഷം യാത്രക്കാർ (പ്രതിദിനം 41918) ഇവിടെ വരും എന്നായിരുന്നു. എന്നാൽ അത് പ്രവർത്തിച്ച 18 മാസങ്ങൾ കൊണ്ട് അവർക്ക് ആകെ കിട്ടിയത് 6.8 ദശലക്ഷം യാത്രക്കാരെയാണ്. പ്രതിവർഷം കണക്കെടുത്താൽ 4.5 ദശലക്ഷം (പ്രതിദിനം 12330) മാത്രം. പ്രതീക്ഷിച്ചതിന്റെ മൂന്നിലൊന്നിൽ കുറവ്. ഇത് കേരളത്തിലും സംഭവിക്കാം. അങ്ങനെ വന്നാൽ കേരളത്തിൽ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയല്ല, ദുരന്തത്തിലേയ്ക്ക് ഒരു അതിവേഗയാത്രയായിരിക്കും വരാൻ പോകുന്നത്.

പാരിസ്ഥിതിക, സാമൂഹിക സാമ്പത്തിക പ്രശ്നങ്ങൾ

അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ സാമ്പത്തികവശമാണ് കഴിഞ്ഞ ഭാഗത്ത് പരിശോധിച്ചത്. അത് ലാഭകരമാവില്ലെന്നും, അതുകൊണ്ട് തന്നെ സുസ്ഥിരമാവില്ലെന്നുമാണ് നമ്മൾ കണ്ടത്. മാത്രമല്ല, അത് രാജ്യത്തിന്റെ മൊത്തം പൊതുകടം വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യും. ആ അർത്ഥത്തിൽ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി കേരളത്തിന്റെ വികസനരംഗത്ത് ഗുണപരമായ മാറ്റമായിരിക്കയില്ല ഉണ്ടാക്കാൻ പോകുന്നത് ; മറിച്ച് വികസനത്തെ തകർക്കുകയാവും അതിന്റെ ഫലം, എന്നാൽ ഇതിനോടൊപ്പം പ്രശ്നങ്ങളെ ഗുരുതരമാക്കുന്ന മറ്റൊരുവശം കൂടിയുണ്ട്. അത് റെയിൽ ഇടനാഴി സൃഷ്ടി ക്കാൻ പോകുന്ന പാരിസ്ഥിതികവും സാമൂഹികവുമായ പ്രശ്നങ്ങളാണ്. ഒന്നാമത്തെ സംഗതി റെയിൽ ഇടനാഴിക്ക് വേണ്ടി കുടിയിറക്കപ്പെടുന്ന ജനങ്ങളുടെ ജീവിതമാണ്. ഇത് സംബന്ധിച്ച് വ്യത്യസ്തമായ കണക്കുകളും പ്രചാരണങ്ങളും അവകാശവാദങ്ങളും ഉണ്ട്. റെയിൽ ഇടനാഴിക്ക് എതിരായി സമരം ചെയ്യുന്ന വിവിധ സംഘടനകൾ പറയുന്നത് 15,000 കുടുംബങ്ങളെങ്കിലും കുടിയിറക്കപ്പെടുമെന്നാണ് എന്നാൽ അധികാരികൾ ഈ വാദം തള്ളിക്കളയുന്നു. KHSRCLന്റെ എം.ഡി ടി.ബാലകൃഷ്ണൻ മാധ്യമങ്ങളോട് പറഞ്ഞത് 1600–1700 കുടുംബങ്ങളെ മാത്രമാണ് കുടിയൊഴിപ്പിക്കേണ്ടി വരുന്നത് എന്നാണ് ( The Hindu, 13-9-2012). അദ്ദേഹം ഡി.എം.ആർ.സിയുടെ പഠനറിപ്പോർട്ടാണ് ഇതിനായി ആശ്രയമാക്കുന്നത്. 250 ഹെക്ടർ ആണ് പദ്ധതിക്കായി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതെന്ന് ഡി.എം,ആർ.സി പറയുന്നു. ഒരു ഏക്കറിൽ ശരാശരി 2.5 കുടുംബങ്ങളാണ് ഉള്ളതെന്നും പഠനറിപ്പോർട്ട് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നു. അങ്ങനെയാണ് 1600 എന്ന കണക്കിൽ ടി.ബാലകൃഷ്ണൻ എത്തുന്നത്. ഡോ. സി.ടി.എസ്. നായർ അഭിപ്രായപ്പെടുന്നത് 6300 "വസ്തു’’ക്കളിലൂടെയാണ് (properties) ഇടനാഴിയുടെ അലൈൻമെന്റ് കടന്നുപോകുന്നത് എന്നാണ്. പാതയ്ക്കായി ഇപ്പോൾ ഭൂമി അടയാളപ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ളത് 110 മീറ്റർ വീതിയിലാണ്. അതിന്റെ അർത്ഥം 15000 ഏക്കർ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കണമെന്നാണ്. ഡി.എം.ആർ.സി കണക്ക് വെച്ചു നോക്കിയാൽ തന്നെ 40000 കുടുംബങ്ങളെ കുടിയിറക്കേ ണ്ടിവരും. കേരളത്തിൽ ഇന്നുവരെ നടന്നിട്ടുള്ള വൻകിട നിർമ്മാണപദ്ധതികളിലെല്ലാം പദ്ധതി ബാധിക്കുന്ന ജനസംഖ്യ കുറച്ച് കാണിക്കുന്ന പ്രവണതയാണ് കണ്ടുവരാറുള്ളത്. ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരുന്ന ഭൂമിയുടെ അളവും പൊളിച്ച് മാറ്റപ്പെടുന്ന കെട്ടിടങ്ങളുടെ എണ്ണവും എല്ലാം ഇത്തരത്തിൽ കുറച്ചുകാണിക്കാനാണ് അധികാരികൾ ആഗ്രഹിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ട് ബാലകൃഷ്ണന്റെ കണക്കുകളിലും അതിന്റെ പരിമിതികൾ കണ്ടേക്കാം. എന്തായാലും ഒരു കാര്യം പകൽ പോലെ വ്യക്തം. അതിവേഗ ഇടനാഴിക്ക് വേണ്ടി കുടിയൊഴിപ്പിക്കൽ വേണ്ടിവരും. അത് ആയിരക്കണക്കിന് കുടുംബങ്ങളെ ബാധിക്കും. കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ പുനരധിവാസവും മറ്റും സാധാരണ പദ്ധതികളിൽ കാണുന്നതുപോലെയാണെങ്കിൽ അവരുടെ ജീവിതം ദുരിതമയമായിരിക്കുമെന്നതിൽ സംശയമൊന്നുമില്ല. കേരളത്തിൽ ഇതിനുമുമ്പ് ഒരു അതിവേഗ ഇടനാഴി നിർദ്ദേശിക്കപ്പെട്ടിരുന്നു. അതുപക്ഷേ റെയിൽവേ ആയിരുന്നില്ല. റോഡ് ആയിരുന്നു - നിയന്ത്രിത പ്രവേശനമുള്ള എക്സ്പ്രസ്സ് വേ. നടത്തിപ്പിന്റെ കാര്യത്തിൽ അന്നത്തെ എക്സ്പ്രസ്സ് വേയും ഇന്നത്തെ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയും തമ്മിൽ വലിയ സാമ്യമുണ്ട്. 2003ൽ നടന്ന ജിം (GIM) എന്ന നിക്ഷേപക സമ്മേളനത്തിൽ എക്സ്പ്രസ്സ് വേ ബി.ഒ.ടി അടിസ്ഥാനത്തിൽ നടത്താനുള്ള ഒരു നിർദ്ദേശം അവതരിപ്പിച്ചിരുന്നു. എന്നാലത് നഷ്ടക്കച്ച വടമാകുമെന്ന് ഉറപ്പുണ്ടായിരുന്നതിനാൽ സർക്കാരിന്റെ വാക്കു വിശ്വസിക്കാൻ മുതലാളിമാരാരും തയ്യാറായില്ല. അതിനെത്തുടർന്ന് സർക്കാർ തന്നെ മുൻകൈയ്യെടുത്ത് ഒരു കമ്പനി ഉണ്ടാക്കുകയായിരുന്നു. എന്നാൽ പദ്ധതിക്കെതിരായി വിവിധ കോണുകളിൽ നിന്ന് വലിയ എതിർപ്പുകൾ ഉണ്ടായി, എക്സ്പ്രസ്സ് വേ കേരളവികസനത്തെ സഹായിക്കുകയില്ല എന്നായിരുന്നു പ്രധാന വിമർശനം, അതുണ്ടാക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്ന ങ്ങളും അവിടെ ഉയർത്തപ്പെട്ടു. കുടിയൊഴിപ്പിക്കുന്നവരുടെ പ്രശ്നങ്ങളും, നഷ്ടപ്പെടുന്ന കൃഷിഭൂമിയുടെ കണക്കുകളും വ്യാപകമായി ചർച്ച ചെയ്യപ്പെട്ടു. ഒടുവിൽ ജനങ്ങളുടെ പ്രതിഷേധം കണക്കിലെടുത്ത് സർക്കാരിന് പിന്മാറേണ്ടിവന്നു. ഈ എക്സ്പ്രസ്സ് വേ കൂടി അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയിൽ ഉൾപ്പെടുത്തുകയാണ് സർക്കാർ ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. സ്വഭാവികമായി എക്സ്പ്രസ്സ് വേയ്ക്ക് ഉണ്ടായിരുന്ന എല്ലാ പ്രശ്നങ്ങളും ഇവിടെയും വരും. 110 മീറ്റർ വീതിയിൽ ഭൂമി വേണം. പാത മുറിച്ച് കടക്കാൻ മേൽപ്പ ങ്ങളും കീഴ്പ്പാതകളും വേണ്ടിവരും. പാതയ്ക്കിരുവശവും തമ്മിലുള്ള ബന്ധങ്ങൾ നിലയ്ക്കും. പാത മുറിച്ചുകടക്കാൻ കിലോമീറ്ററുകൾ തന്നെ യാത്ര ചെയ്യേണ്ടിവരും, ജിമ്മിൽ എക്സ്പ്രസ്സ് വേയ്ക്ക് സംഭവിച്ചത് പോലെ എമർജിംഗ് കേരളയിൽ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി ഏറ്റെടുക്കാൻ മുത ലാളിമാരാരും തയ്യാറായില്ല. ഇത്തരമൊരു അവസ്ഥ മുൻകൂട്ടി കണ്ടുകൊണ്ടാകണം സംസ്ഥാനസർക്കാർ എമർജിംഗ് കേരളയ്ക്ക് മുമ്പുതന്നെ അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിക്കുള്ള കോർപ്പറേഷൻ രൂപപ്പെടുത്തിയിരുന്നു. എന്നാൽ ഇതിനേക്കാളൊക്കെ പ്രധാനമായ ഒരു സാമ്യം രണ്ട് പ്രോജക്ടുകൾക്കും തമ്മിലുണ്ട്. കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗതരംഗം രൂപപ്പെട്ട ചരിത്രപരമായ സാഹചര്യങ്ങളെ വെല്ലുവിളിച്ചുകൊണ്ടും, കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗത ആവശ്യങ്ങളെ നിരാകരിച്ചുകൊണ്ടുമാണ് മുമ്പ് എക്സ്പ്രസ്സ് വേ എന്ന പോലെ ഇപ്പോൾ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയും വരുന്നത് എന്നതാണ് ആ സാമ്യം. കേരളത്തിലെ ഗതാഗതമാർഗ്ഗങ്ങൾ പൊതുഉടമസ്ഥതയിലാണ് രൂപം കൊണ്ടതും വളർന്നതും. സ്വന്തം വീടുകളിലോ പറമ്പുകളിലോ ഉള്ള വഴികൾ പോലും പൊതുസഞ്ചാരത്തിന് തുറന്ന് കൊടുക്കുന്ന പാരമ്പര്യമാണ് നമ്മുടേത്. ഇതിന് പകരം ഗതാഗതമാർഗ്ഗങ്ങൾ സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കുകയും, അവയെ ലാഭാധിഷ്ഠിത വ്യവസായമാക്കുകയും ചെയ്യുന്ന സമീപനം കേരളത്തിന് ഒരിക്കലും സ്വീകാര്യമല്ല. ചുങ്കം കൊടുക്കേണ്ട എക്സ്പ്രസ്സ് പാതി വേണ്ടെന്ന് കേരളജനത പറഞ്ഞപ്പോൾ, ജനങ്ങളുടെ പൊതുസ്വത്തായതും, പൊതുഭൂമിയും പണവും ഉപയോഗിച്ച് നിർമ്മിച്ചതുമായ ദേശീയപാത സ്വകാര്യവൽക്കരിച്ചുകൊണ്ടും, അതിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുന്നതിന് ചുങ്കം ഏർപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ടുമാണ് ഭരണകൂടം തിരിച്ചടിച്ചത്. ഇതിന്റെ തുടർച്ചയാണ്, സാധാരണക്കാരന് താങ്ങാവുന്നതിലപ്പുറം ടിക്കറ്റുനിരക്ക് കൊണ്ടുമാത്രം നിലനില്ക്കാൻ കഴിയുന്ന അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി, വിദേശവായ്പയുടെ ബലത്തിൽ നിർമ്മിക്കാനുള്ള സർക്കാർ ശ്രമം. മാത്രമല്ല നമ്മുടെ ഗതാഗതമാർഗ്ഗങ്ങൾ ഒരു പ്രദേശത്തിന്റെ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ സവിശേഷതകളും പാർപ്പിടഘടനയുമെല്ലാം അനുസരിച്ചാണ് രൂപം കൊണ്ടിട്ടുള്ളത്. നമ്മുടെ പറമ്പുകളിൽ രൂപംകൊണ്ട ഇടവ ഴികളും പാടങ്ങളിലെ വരമ്പുകളും ഇതിന്റെ ഉദാഹരണങ്ങളാണ്. ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ ഘടകങ്ങളെ അവഗണിച്ചുകൊണ്ടുള്ള ഗതാഗതാസൂത്രണം സ്വന്തം മണ്ണിനോടുള്ള വെല്ലുവിളിയും അവഹേളനവുമാണ്. ഇതിനോടൊപ്പമാണ് അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴി, കേരളത്തിന്റെ യാത്രാ ആവശ്യങ്ങളെ കണക്കിലെടുക്കാതെയാണോ രൂപപ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ളത് എന്ന വസ്തുത പരിശോധിക്കേണ്ടത്. കേരളത്തിൽ എത്ര ശത മാനം പേർക്കാണ് എപ്പോഴെങ്കിലും വടക്കേയറ്റം മുതൽ തെക്കേയറ്റം വരെയോ തിരിച്ചൊ സഞ്ചരിക്കേണ്ടി വരുന്നത് ? റോഡിലിറങ്ങുന്ന യാത്രക്കാരിൽ 15% മാത്രമാണ് ഒരു ട്രിപ്പിൽ 200 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടുതൽ സഞ്ചരിക്കുന്നത്. കേരളീയരുടെ യാത്ര ആരംഭിക്കുന്നതും അവസാനിക്കുന്നതും വടക്ക് തെക്ക് അറ്റങ്ങളിലല്ല. ഭൂരിഭാഗം യാത്രകളും അതിനിടയിൽ നിത്യനിദാന ആവശ്യങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഒരേ ജില്ലയ്ക്കകത്തൊ പരമാവധി രണ്ട് ജില്ലകൾക്കകത്തോ ആണ് നടക്കുന്നത്. മറ്റൊരു സംഗതി കേരളത്തിലെ സാധാരണക്കാരുടെ യാത്രകളൊക്കെത്തന്നെ അവരുടെ ഗ്രാമത്തിൽ നിന്ന് ആരംഭിച്ച് തൊട്ടടുത്ത നഗരത്തിലോ ജില്ലാ കേന്ദ്രത്തിലോ എത്തി മടങ്ങുന്ന രീതിയിലാണുള്ളത് എന്നതാണ്. അവർക്ക് ഈ ഇടനാഴികൊണ്ട് യാതൊരു പ്രയോജനവുമില്ല. അതുകൊണ്ട് തന്നെ കേരളത്തിലെ യാത്രക്കാർ ഇപ്പോൾ അനുഭവിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന യാത്രാപ്രശ്നങ്ങൾക്ക് പരിഹാരം കാണാൻ പുതിയ ഇടനാഴിക്കും കഴിയില്ല. അതിന് നിലവിലുള്ള യാത്രാസംവിധാനങ്ങളെ മെച്ചപ്പെടുത്തുകയാണ് വേണ്ടത്. എങ്കിൽപോലും കേരളത്തിൽ തെക്ക് വടക്ക് യാത്ര ചെയ്യേണ്ടിവരുന്നവരുണ്ടാകുമല്ലോ ? അവരാരാണ് എന്നത് പരിശോധിക്കാതെ വയ്യ. മിക്കവാറും അത് ഉയർന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥപ്രമാണിമാരൊ ഭരണകർത്താക്കളായിട്ടുള്ള പൊതുപ്രവർത്തകരോ ആയിരിക്കും. ഇവർക്ക് യാത്രയിൽ നാലോ അഞ്ചോ മണിക്കൂർ ലാഭം കിട്ടുന്നതുകൊണ്ട് കേരളത്തിന്റെ പൊതുസമ്പദ്ഘടനയിൽ എന്തെങ്കിലും ഗുണപരമായ മാറ്റം ഉണ്ടാക്കുമെന്ന് കരുതാനാവില്ല. അതിവേഗ ഇടനാഴി വിജയിച്ച ജപ്പാനിൽ ഈ യാത്രാസംവിധാനം കൂടുതലായും ഉപയോഗിച്ചിട്ടുളളത് (ഉപയോഗിക്കുന്നതും) വൻവ്യവസായികളാണ്. അവരുടെ യാത്രയിൽ ലഭിക്കുന്ന വേഗത അവരുടെ വ്യവസായത്തെ ശക്തിപ്പെടുത്തുകയും പൊതുസമ്പദ്ഘടനയ്ക്ക് ഗുണമായിത്തീരുകയും ചെയ്തു. ജപ്പാനിലെ സ്ഥിതിയല്ല ഇക്കാര്യത്തിൽ കേരളത്തിലുള്ളതെന്ന് വിശേഷിച്ച് പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ. ഇനി പരിശോധിക്കേണ്ട ഒരു പ്രധാന സംഗതി ഇന്ധന ഉപഭോഗവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പരിസ്ഥിതി പ്രശ്നങ്ങളാണ്. അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ നേട്ടങ്ങളായി ഡി.എം.ആർ.സി എടുത്ത് കാണിക്കുന്നവയിൽ ഒന്നാമത്തേത് കുറഞ്ഞ ഊർജ ഉപഭോഗമാണ്. അതുകൊണ്ട് അത് പരിസ്ഥിതിക്കും ഗുണകരമാണ്. അത് പക്ഷേ അന്തിമവിശകലനത്തിൽ ശരിയാകുമെന്ന് പറയാനാവില്ല, വായുമാർഗ്ഗമുള്ള സഞ്ചാരത്തെയും, കരമാർഗ്ഗമുള്ള മറ്റ് വാഹനങ്ങളേയും അപേക്ഷിച്ച് പ്രതിശീർഷ ഊർജ ഉപഭോഗം റെയിൽവേയ്ക്ക് കുറവാണെന്നത് ശരിതന്നെ. പക്ഷേ വേഗത കൂടുന്തോറും കൂടുതൽ ഊർജം ഉപയോഗിക്കേണ്ടിവരും എന്നതാണ് യാഥാർത്ഥ്യം. അതായത് സാധാരണ പാസഞ്ചർ തീവണ്ടികളേക്കാൾ കൂടുതൽ ഇന്ധനം അതിവേഗ റെയിലിന് വേണ്ടി വരും. ഇവിടെ ഊർജം വൈദ്യുതിയായിരിക്കുമല്ലോ. ഊർജ ഉപഭോഗം കുറവായതിനാൽ റെയിൽ വണ്ടികളുടെ വ്യാപനം, ആഗോളതാപനത്തെയും കാലാവസ്ഥാമാറ്റത്തെയും തടയുമെന്നത് ശരിതന്നെയാണ്. അതിവേഗ ഇടനാഴിയിലെ ബുള്ളറ്റ് വണ്ടികളുടെ വേഗത വളരെ കൂടുതലായതിനാൽ ഇപ്പോൾ യാത്രയ്ക്ക് മറ്റ് മാർഗ്ഗങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നവരിൽ കുറച്ചുപേരെങ്കിലും ഇത്തരം റെയിൽ വണ്ടിയിലേയ്ക്ക് മാറിയാൽ പ്രതിശീർഷ ഊർജ്ജ ഉപഭോഗത്തിൽ വലിയ കുറവുണ്ടാകും. ഇത് അംഗീകരിക്കപ്പെടേണ്ടത് തന്നെ. എന്നാൽ അതിവേഗം കൊണ്ട് കൂടുതൽ വൈദ്യുതി ഉപയോഗിച്ചാൽ ഈ ലാഭത്തിൽ ഒരു പങ്ക് നഷ്ടമാകും. ഇതിനുവേണ്ടി ഉപയോഗിക്കുന്ന വൈദ്യുതി കൽക്കരി കത്തിച്ച് പ്രവർത്തിക്കുന്ന താപനിലയത്തിൽ നിന്നാണെങ്കിൽ അത് ആഗോളതാപനത്തെ ഗുരുതരമാക്കും. കേരളത്തിലെ വൈദ്യുതോൽപാദനവും ഉപഭോഗവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിശദമായ വിശകലനങ്ങൾ കൊണ്ടേ ഇത് കൂടുതൽ വ്യക്തമാക്കാനാവു. തൽക്കാലം ആ വഴിക്ക് പോകുന്നില്ല. സുരക്ഷിതത്വമാണ് അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയുടെ മറ്റൊരു നേട്ടമായി അധികാരികൾ വിശദീകരിക്കുന്നത്. എന്നാൽ അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴി തികച്ചും അപകടരഹിതമാണെന്ന് പറയാനാവില്ലെന്ന് 2011 ജൂലൈ 4 ന് ചൈനയിൽ ഉണ്ടായ അപകടം തെളിയിക്കുന്നു. വിശേഷിച്ചും കേരളത്തിൽ സാധാരണ സംഭവിക്കുന്നത് പോലെ മറ്റു വാഹനങ്ങളിൽ ട്രെയിനിടിച്ച് ഉണ്ടാകുന്ന അപകടങ്ങൾ ഈ ഇടനാഴിയിൽ സംഭവിക്കുകയില്ല. ഇക്കാര്യം ഡി.എം.ആർ.സി ഇടനാഴിയുടെ നേട്ടങ്ങളുടെ പട്ടികയിൽ എടുത്തുപറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. എന്നാൽ തീവണ്ടികൾ മറ്റ് വാഹനങ്ങളിൽ ഇടിക്കുന്നത് സാധാരണയായി ലെവൽ ക്രോസുകളിലാണ്. ലെവൽ ക്രോസുകളിൽ കാവൽക്കാരെ നിയമിക്കാത്തതോ വാഹനയാത്രക്കാർ ഗതാഗത നിയമങ്ങൾ പാലിക്കാത്തതോ ആണ് പലപ്പോഴും അപടകങ്ങൾക്ക് കാര യമായിത്തീരുന്നത്. അവയ്ക്കുള്ള പരിഹാരം അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയല്ലല്ലോ

എന്തുചെയ്യണം ?

കഴിഞ്ഞ നാല് ഭാഗങ്ങളിൽ വിശദീകരിച്ച വസ്തുതകൾ നമ്മെ ഏത് നിഗമനത്തിലേയ്ക്കാണ് കൊണ്ടുചെ ന്നെത്തിക്കുന്നത്? അതിവേഗതീവണ്ടികൾ നൽകുമെന്ന് കരുതപ്പെടുന്ന സുഖയാത്ര, യാത്രയിലെ സമയലാഭം, എന്നിവ കേരളീയ സാഹചര്യത്തിൽ അത്ര പ്രധാനപ്പെട്ടതായ സംഗതികളല്ല തന്നെ. അതിവേഗ റെയിൽപ്പാത ലാഭകരമാകുന്നത് സവിശേഷമായ ചില സാഹചര്യങ്ങളിൽ മാത്രമാണ്. അവ താഴെപ്പറയുന്നവയാണ്. ഇടനാഴിയുടെ രണ്ടറ്റത്തും ഉയർന്ന ജനസംഖ്യയുണ്ടായിരിക്കണം. ഈ ജനസംഖ്യയ്ക്ക് ഉയർന്ന വരുമാനം ഉണ്ടായിരിക്കണം. കേരളത്തിൽ ഇവ രണ്ടുമില്ല എന്നതാണ് യാഥാർത്ഥ്യം. അഥവാ കേരളത്തിലെ ഇപ്പോഴത്തെ ജനസംഖ്യയും അവരുടെ വരുമാനവും അതിവേഗറെയിൽ ഇടനാഴിയെ നിലനിർത്താൻ കഴിയുന്നത്ര ഉയർന്നതല്ല. അതിവേഗ റെയിലിനെക്കുറിച്ചുള്ള നമ്മുടെ വിമർശനം താഴെപ്പറയുന്ന രീതിയിൽ സംഗ്രഹിക്കാം. അതിവേഗറെയിലിന്റെ പ്രവർത്തനച്ചെലവിലേയ്ക്ക് സർക്കാർ ഉയർന്ന തോതിൽ സബ്സിഡികൾ നൽകേണ്ടി വന്നേക്കാം. ഈ സബ്സിഡിയുടെ ഗുണഫലം അനുഭവിക്കുന്നത് അതിവേഗറെയിലിൽ ഉയർന്ന ചാർജിൽ ടിക്കറ്റെടുത്ത് സഞ്ചരിക്കാൻ ശേഷിയുള്ള സമ്പന്നവർഗ്ഗം മാത്രമായിരിക്കും. സംസ്ഥാനത്തെ 99% ജനങ്ങൾക്കും ഇത് ഉപകാരപ്പെടുകയില്ല. 99 ശതമാനം ആളുകളുടെയും താൽപര്യങ്ങൾ അവഗണിച്ച് ഒരു ശതമാനത്തെ സഹായിക്കുകയെന്നത് വോൾസ്ട്രീറ്റ് സംസ്കാരമാണ്. ഇത്തരത്തിൽ സമ്പന്നവർഗ്ഗത്തിന് വലിയ ഇളവുകൾ അനുവദിക്കുന്നത് പൊതുപണം ചെലവഴിക്കപ്പെടേണ്ട മേഖലകളുടെ മുൻഗണനയെ മാറ്റിമറിക്കും, ദരിദ്രർക്കും ദുർബ്ബലർക്കും ഇപ്പോൾ നല്കിവരുന്ന പല ഇളവുകളും തുടരാൻ നിവൃത്തിയില്ലാത്തവിധം സർക്കാർ ഖജനാവ് ശോഷിച്ചുവരികയാണെന്ന് അധികാരികൾ ഇടയ്ക്കിടെ നമ്മെ ഓർമ്മിപ്പിക്കാറുണ്ട്. വികസനത്തിന്റെ താഴത്തെ പ്പടിയിൽ നിൽക്കുന്നതും അതിവേഗം വികസിച്ചു കൊണ്ടിരിക്കുന്നതും ഒട്ടും സമ്പന്നമല്ലാത്തതുമായ ഒരു സമൂഹത്തിന് വിവിധ അടിസ്ഥാന ആവശ്യങ്ങൾക്കായി ധാരാളം പണം ചെല വഴിക്കേണ്ടിവരും. പൊതുവിദ്യാഭ്യാസം മെച്ചപ്പെടു ത്തുക, പൊതുഗതാഗതസംവിധാനം കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ ലഭ്യമാക്കുക, മാലിന്യസംസ്കര ണപദ്ധതികൾ ആവിഷ്ക്കരിക്കുക, ഹരിത ഊർജ്ജസ്രോതസ്സുകൾ വികസിപ്പിക്കുക എന്നിവയാണ് കേരളം അടിയന്തിരമായി നേരിടുന്ന ചില ആവശ്യങ്ങൾ. എന്നാൽ ഇവയ്ക്കുള്ള പണം അതിവേഗറെയിൽ പാതയുടെ പരിപാലനത്തിനായി മാറ്റിവയ്ക്കാൻ സർക്കാർ നിർബന്ധിതമാക്ക പ്പെടുന്നത് പൊതുവിൽ വികസനത്തിന് ഗുണകരമാവില്ല അതിവേഗ ഇടനാഴിക്ക് വേണ്ടിവരുന്ന വലിയ ചെലവ് പൊതുകടഭാരം വർദ്ധിപ്പിക്കും. ഡി.എം.ആർ.സി യുടെ അപഗ്രഥനത്തിൽപോലും “ക്രിയാത്മകമായ അക്കൗണ്ടിംഗ്’’ ഇല്ലെങ്കിൽ പദ്ധതിക്ക് സബ്സിഡി നൽകേണ്ടിവരും. ക്രിയാത്മകമായി അക്കൗണ്ടിംഗ് എന്നതുകൊണ്ട് ഡി.എം.ആർ.സി ഉദ്ദേശിക്കുന്നത് 50 ഹെക്ടർ ഭൂമി റിയൽഎസ്റ്റേറ്റ് കച്ചവടത്തിന് വിട്ടുകൊടുക്കലാണ്. ഏത് സാഹചര്യത്തിലും ജപ്പാനിൽനിന്ന് വാങ്ങുന്ന വായ്പ പലിശ അടക്കം തിരിച്ചടയ്ക്കുന്നത് വായ്പാഭാരം വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് മാത്രമല്ല, വിദേശനാണയശേഖരം ഇടിയുന്നതി കാരണമാകും. ഊർജ്ജ ഉപഭോഗത്തിൽ കുറവുണ്ടാകുന്നത് മൂലം പദ്ധതി സൃഷ്ടിക്കുമെന്ന് കരുതുന്ന പാരിസ്ഥിതികമായ അനുകൂലഘടകം ഒരു തർക വിഷയമാണ്. ഒന്നാമതായി അതിവേഗ ഇടനാഴിയിലെ ആകെ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം സംസ്ഥാനത്തെ ആകെ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിന്റെ വളരെ ചെറിയ ഒരു ഭാഗമേ വരൂ. അതുകൊണ്ട് തന്നെ പ്രതിശീർഷ ഊർജ ഉപഭോഗത്തിൽ വരുന്ന കുറവ് കാര്യമായ ചലനമൊന്നും സൃഷ്ടിക്കുകയില്ല. മാത്രമല്ല, അതിവേഗ ഇടനാഴിക്ക് കൂടുതൽ ഊർജ്ജം വേണം. ഇതിനുള്ള ഊർജ്ജം ഉൽപാദിപ്പിക്കുന്ന രീതിയെ ആശ്രയിച്ചായിരിക്കും എത്രയധികം പാരിസ്ഥിതികാഘാതമാണ് ഉണ്ടാവുകയെന്ന വസ്തുത. എക്സ്പ്രസ്സ് വേ കൂടി ഉൾപ്പെട്ടാൽ പുതിയ അതിവേഗ പാതയും കിഴക്ക്-പടിഞ്ഞാറുള്ള ഗ്രാമീണറോഡുകളെ അടയ്ക്കും. അവയെ തമ്മിൽ ബന്ധിപ്പിക്കാൻ സർവ്വീസ് റോഡുകൾ വേറെ വേണ്ടിവരും. അതിവേഗ ഇടനാഴി മുറിച്ചുകടക്കാനുള്ള കീഴ്പ്പാതകളിലെ വൈദ്യുതീ കരണം മറ്റൊരു ചെലവായിമാറും. പൊതുഗതാഗതസംവിധാനം മെച്ചപ്പെടുത്താൻ കേരളത്തിന് മുതൽ മുടക്ക് കുറഞ്ഞ നിരവധി സാധ്യതകൾ ആലോചിക്കാവുന്നതാണ്. ഉദാ ഹരണമായി ഇപ്പോൾ നിലവിലുള്ള റെയിൽ സംവിധാനം മെച്ചപ്പെടുത്താൻ അതിവേഗപാതയ്ക്ക് വേണ്ടിവരുന്ന അത്രയും മുതൽമുടക്ക് വേണ്ടിവരില്ല. സിഗ്നൽ സിസ്റ്റം ആധുനികവൽക്കരിച്ചുകൊണ്ടും, പുതിയ റെയിൽവേ പാളങ്ങൾ നിർമ്മിച്ചുകൊണ്ടും നമുക്ക് റെയിൽവേയെ മെച്ചപ്പെടുത്താവുന്നതാണ്. ഇങ്ങനെ നമുക്ക് കൂടുതൽ വേഗതയുള്ള, കൂടുതൽ തീവണ്ടികൾ ഓടിക്കാൻ കഴിയും. ഇവയെല്ലാം കണക്കിലെടുത്തുകൊണ്ട് കേരള സർക്കാർ അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴിയെ ക്കുറിച്ചുള്ള തീരുമാനം പുനഃപരിശോധി ക്കേണ്ടതാണ്. അതിന്റെ നിലവിലുള്ള അലൈൻമെന്റ് മാറ്റിയതുകൊണ്ടോ, സ്റ്റേഷനു കളുടെ എണ്ണത്തിലും സ്ഥാനത്തിലും മാറ്റം വരുത്തിയതുകൊണ്ടാ പരിഹരിക്കാവുന്ന പ്രശ്നങ്ങളല്ല അതിവേഗ ഇടനാഴി സൃഷ്ടിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ട് കേരള അതിവേഗ റെയിൽ ഇടനാഴി എന്ന പദ്ധതി പൂർണ്ണമായി പിൻവലിക്കുകയും കേരള ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ ലിമിറ്റഡ (KHSRCL) അടച്ചുപൂട്ടുകയും ചെയ്യേണ്ടതാണ്.