ദേശീയപാത വീതി കൂട്ടണം,പക്ഷെ



ദേശീയപാത വീതി കൂട്ടണം,പക്ഷെ
കർത്താവ്	കേരള ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത്
ഭാഷ	മലയാളം
വിഷയം	വികസനം
സാഹിത്യവിഭാഗം	ലഘുലേഖ
പ്രസാധകർ	കേരള ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത്
പ്രസിദ്ധീകരിച്ച വർഷം	സെപ്റ്റംബർ, 2010

ദേശീയപാത വീതി കൂട്ടണം, പക്ഷെ...

ദേശീയപാതകൾ വികസിപ്പിക്കുന്നതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് നിരന്തര സമരങ്ങൾ നാട്ടിൽ നടന്നുവരികയാണ്. പാതകൾ ബി.ഒ.ടിവൽക്കരിച്ച് സ്വകാര്യസ്വത്താക്കി മാറ്റരുത്, കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ പ്രശ്‌നങ്ങൾ മാന്യമായി പരിഹരിക്കണം, ടോൾ കൊള്ള അവസാനിപ്പിക്കണം, തകർന്ന പാതകൾ റീടാർ ചെയ്ത് ഗതാഗത യോഗ്യമാക്കണം തുടങ്ങിയവയെല്ലാം ഈ സമരങ്ങളുടെ ഭാഗമായി ഉയർത്തപ്പെടുന്ന ആവശ്യങ്ങളാണ്. എന്നാൽ സർക്കാർ പ്രതികാരമനോഭാവത്തിലാണ് ജന ങ്ങളോട് പെരുമാറുന്നത്. ദേശീയപാത 17 അളന്ന് കല്ലിടുന്നതിനെ തിരെയുള്ള ജനങ്ങളുടെ ചെറുത്തുനിൽപ്പുകളെ യുദ്ധസമാനസന്നാഹങ്ങളോടെ സർക്കാർ നേരിട്ടത് നാം കണ്ടു. ദേശീയപാത 47ൽ ആണെങ്കിൽ റോഡ് വേണ്ട വിധം പരിപാലിക്കാതെ ഗതാഗതശൂന്യമാക്കുന്നു. കാലവർഷം കനപ്പെട്ടതോടെ കേരളത്തിലെ ദേശീയപാതകൾ ഏതാണ്ട് തകർന്ന അവസ്ഥയിലാണ്. ഇതിന് പ്രധാന ഉത്തരവാദി കാലവർഷമല്ല എന്ന് നമുക്കറിയാം. കഴിഞ്ഞ കുറേ വർഷങ്ങളായി ദേശീയപാതകളിൽ റീടാറിങ്ങോ റിപ്പയറിങ്ങോ നടക്കുന്നില്ല. കേന്ദ്ര- സംസ്ഥാന സർക്കാരുകൾ വാശിയിലാണ്. ദേശീയപാതകൾ 45 മീറ്റർ വീതിയിൽ ജജജ വ്യവസ്ഥയിൽ മാത്രമേ നിർമ്മിക്കേണ്ടതുള്ളൂ എന്നാണ് സർക്കാർ തീരുമാനം. ജനങ്ങൾ സർക്കാർ നൽകുന്ന പണവും വാങ്ങി വീടും കുടിയും ജീവനോപാധികളും വിട്ടൊഴിഞ്ഞ് പോകണം. സർക്കാർ നിലവിലുള്ള റോഡും പിടിച്ചെടുത്ത സ്ഥലവും സ്വകാര്യകമ്പനിക്ക് കൈമാറും. അവർ റോഡ് നിർമ്മിച്ച് യാത്ര ക്കാരിൽനിന്നും ടോൾ ഈടാക്കി ലാഭം കൊയ്യും. ഇങ്ങനെ 345 കോടി രൂപ മുടക്കി 6000 കോടി രൂപയാണ് ചഒ 47ലെ മണ്ണുത്തി-അങ്ക മാലി പാതയിൽ നിന്നും സ്വകാര്യകമ്പനി (ഇപ്പോൾ അത് വിദേശ കമ്പനിയാണ്) ടോൾവഴി കൊള്ളയടിക്കുന്നത് എന്ന് പരിഷത്ത് തന്നെ നടത്തിയ പഠനങ്ങൾ തെളിയിക്കുന്നു. ഇതരദേശീയപാതകളിലും ഈ സമീപനം തന്നെയാണ് സർക്കാർ പിന്തുടരുന്നത്. ദേശീയപാതകളുടെ സ്വകാര്യവൽക്കരണത്തിനെതിരെ ജനങ്ങൾ ഉയർത്തുന്ന ചോദ്യങ്ങൾക്ക് മറുപടി പറയാൻ സർക്കാരിന് കഴിയുന്നില്ല എന്നതാണ് എല്ലാ സമരങ്ങളുടെയും അടിസ്ഥാനം. ച്ച എന്തുകൊണ്ട് കേരളത്തിലെ ഉയർന്ന ജനസാന്ദ്രതയും കുറഞ്ഞ ഭൂലഭ്യതയും റോഡ് വികസനകാര്യത്തിൽ പരിഗണിക്കുന്നില്ല? ച്ച ദേശീയ സ്റ്റാന്റേർഡ് പ്രകാരം നാലുവരി പാത പണിയാൻ 30 മീറ്റർ വീതി ധാരാളം മതിയെന്നിരിക്കെ എന്തിന് 45 മീറ്ററിനായി ശഠിക്കുന്നു? ച്ച വിവിധങ്ങളായ വാഹനനികുതികളും, റോഡ് വികസനത്തിന് മാത്രമായി പെട്രോളിനും ഹൈസ്പീഡ് ഡീസലിനും ലിറ്ററിന് 2 രൂപ നിരക്കിൽ പിരിച്ചെടുക്കുന്ന സെസ്സ് വഴിയുള്ള തുകയും ദേശീയപാത വികസിപ്പിക്കാൻ ധാരാളമാണ് എന്നിരിക്കെ എന്തിനാണ് റോഡുകൾ സ്വകാര്യകമ്പനികൾക്ക് തീറെഴുതുന്നത്? ച്ച എത്തിപ്പിടിക്കാനാവാത്ത വിധം ഭൂവില കുതിച്ചുയർന്നുകൊണ്ടിരിക്കെ തുച്ഛമായ നഷ്ടപരിഹാരം മാത്രം നൽകി പാതയോരത്തെ ജനങ്ങളെ ആട്ടിയോടിക്കുന്നതിലൂടെ ആരുടെ താൽപര്യമാണ് സർക്കാർ സംരക്ഷിക്കുന്നത്? ച്ച ടോൾ നിരക്ക് അടിക്കടിക്ക് വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ കമ്പനികളെ അനുവദിക്കുന്നതിലൂടെ സൃഷ്ടിക്കപ്പെടുന്ന സാമൂഹ്യപ്രശ്‌നങ്ങളും അവശ്യസാധനങ്ങളുടെ വിലക്കയറ്റവും എന്തുകൊണ്ട് സർക്കാർ പരിഗണനയിൽ വരുന്നില്ല? ച്ച ചഒ 47ലെ മണ്ണുത്തി-അങ്കമാലി ബി.ഒ.ടി പാതയിൽ വാഹന അപകടങ്ങൾ കുറയ്ക്കാൻ സാധിച്ചിട്ടില്ല ; വേഗത 60 കി.മീറ്ററിൽ കൂടുതൽ സാധ്യമല്ല എന്നും തിരിച്ചറിഞ്ഞിരിക്കുന്നു. ഇത് സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കുമ്പോൾ പറഞ്ഞിരുന്ന അവകാശവാദങ്ങൾക്ക് എതിരാണ്. എന്നിട്ടും എന്തിനാണ് 45 മീറ്റർ വീതിക്കും സ്വകാര്യവൽക്കരണത്തിനും വേണ്ടി വാദിക്കുന്നത്? കേരള ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത് ജനങ്ങൾക്കൊപ്പമാണ്. ബി.ഒ.ടി വൽക്കരണത്തിലെ ജനവിരുദ്ധത തുറന്നുകാണിച്ചുകൊണ്ട് മുന്നറിയിപ്പുകളുമായി വളരെ നേരത്തേ തന്നെ പരിഷത്ത് പ്രക്ഷോഭരംഗത്തുണ്ട്. ചഒ 47ലെ ടോൾകൊള്ളയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടു നടത്തിയ പഠനം, ചഒ 17ൽ അടഞ്ഞുപോകുന്ന ഇടറോഡുകളെ സംബന്ധിച്ചു നടത്തിയ പഠനം തുടങ്ങി ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് പഠനങ്ങൾ നടത്തിയും അവ ലഘുലേഖകളാക്കി ജനങ്ങൾക്ക് എത്തിച്ചുകൊടുത്തും ബി.ഒ.ടി വിരുദ്ധസമരരംഗത്ത് പരിഷത്ത് സജീവമാണ്. സഞ്ചാരസ്വാതന്ത്ര്യം ഹനിക്കപ്പെടുന്നതിനെതിരെയും ആട്ടിയോടിക്കപ്പെടുന്നതിനെതിരെയും സമരങ്ങൾ തുടരുക തന്നെ വേണം. സർക്കാരിന്റെ പ്രാഥമിക ഉത്തരവാദിത്ത്വമാണ് റോഡ് വികസിപ്പി ക്കുക എന്നത്. സർക്കാർ ഫണ്ടുപയോഗിച്ച് 30 മീറ്റർ വീതിയിൽ റോഡ് വികസിപ്പിക്കാൻ തീരുമാനിക്കുന്നത് ഒരു ജനപക്ഷതീരുമാനമായിരിക്കും. അതിനു കഴിയും എന്നുതന്നെയാണ് അനുഭവങ്ങൾ തെളിയിക്കുന്നത്. കുടിയൊഴിക്കപ്പെടുന്നവർക്ക് മാന്യമായ നഷ്ടപരിഹാരം ഉറപ്പുവരുത്താനുള്ള ബാധ്യതയും സർക്കാർ നിറവേറ്റണം.

കേരള ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത്

ദേശീയപാതവികസനവും കേന്ദ്രനയവും

ഇന്ത്യയിലെ 55,000 കി.മീ ദേശീയപാത അടുത്ത ഏതാനും വർഷത്തിനകം സ്വകാര്യവൽക്കരിച്ച് അന്തർദേശീയ നിലവാരത്തിലേക്ക് ഉയർത്താനുള്ള ശ്രമത്തിൽ ആണ് കേന്ദ്രസർക്കാർ. സ്വകാര്യ പൊതു പങ്കാളിത്ത (ജജജ)ത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള ഏറ്റവും വലിയ റോഡ് വികസനപദ്ധതിയാണ് ഇത്. 10 ലക്ഷം കോടി രൂപയാണ് പദ്ധതിയുടെ ചെലവായി പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. ഒരു ദിവസം ശരാശരി 20 സാ എന്ന തോതിൽ വർഷത്തിൽ ശരാശരി 7000 സാ ദൂരം നിലവിലുള്ള ദേശീയപാതകളെ സ്വകാര്യപങ്കാളിത്തത്തോടെ നവീകരിക്കുക എന്നതാണ് ലക്ഷ്യം. അങ്ങനെ 2017 ആകുമ്പോഴേക്കും ഇന്ത്യയിലെ മുഴുവൻ ദേശീയ പാതകളും ഈ വിധം നവീകരിച്ച് വിപുലപ്പെടുത്തും. ഒറ്റ നോട്ടത്തിൽ മികച്ച പദ്ധതി എന്ന് തോന്നാം, മെച്ചപ്പെട്ട ഇന്ത്യൻ റോഡുകൾ സ്വപ്നം കാണുന്ന ദീർഘദൂരയാത്രികർക്ക് ഏറെ ആശ്വാസം പകരുന്ന പദ്ധതിയാണിതെന്ന് ചിലർ വിശേഷിപ്പിച്ചേക്കാം. എന്നാൽ ഇന്ത്യ കണ്ടിട്ടുള്ളതിൽ വെച്ച് ഏറ്റവും വലിയ സ്വകാര്യവൽക്കരണപദ്ധതി ആണ് ഇത്. ഇന്ത്യാ ഗവൺമെന്റിന്റെ നേരിട്ടുള്ള നിയ ന്ത്രണത്തിൽ ഉള്ള മുഴുവൻ റോഡുകളും സ്വകാര്യവൽകരിച്ച്, ടോൾ കൊടുത്താൽ മാത്രം യാത്രചെയ്യാൻ കഴിയുന്ന വിധത്തിൽ മാറ്റി ത്തീർക്കുന്ന ബൃഹത്തായ പദ്ധതി. വികസനം സ്വകാര്യവൽക്കരണത്തിലൂടെ മാത്രം എന്ന് ചിന്തിച്ച് നടക്കുന്ന കേന്ദ്ര ആസൂത്രണ കമ്മീഷന്റെ ഒരു സ്വപ്ന പദ്ധതിയായതിനാൽ പ്രധാനമന്ത്രിയുടെയും കേന്ദ്ര ആസൂത്രണകമ്മീഷൻ ഉപാദ്ധ്യക്ഷന്റെയും നേരിട്ടുള്ള നിയ ന്ത്രണത്തിൽ ആണ് ചഒഉജ (ചമശേീിമഹ ഒശഴവംമ്യ ഉല്‌ലഹീുാലി േജൃീഷലര)േ നടപ്പിലാക്കുന്നത്. മാസം തോറും യോഗം ചേർന്ന് പദ്ധതി വില യിരുത്താനും അപ്പപ്പോൾ പ്രശ്‌നപരിഹാരം കാണാനും പ്രത്യേക സമിതിയെ തന്നെ ഇതിനായി നിയോഗിച്ചിട്ടുണ്ട്. ദേശീയ അന്തർദേശീയ നിക്ഷേപകരെ ആകർഷിക്കും വിധം ആണ് പദ്ധതിക്ക് രൂപം കൊടുത്തിരിക്കുന്നത്. നിക്ഷേപകരെ ആകർഷിക്കുന്നതിന് മാത്രമായി പ്രത്യേക മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശ പത്രിക 2009 നവംബർ മാസത്തിൽ പുറത്തിറക്കുകയുണ്ടായി. പദ്ധതി ആരംഭിച്ചിട്ട് 5 വർഷമായെങ്കിലും 20 സാ/റമ്യ എന്ന ലക്ഷ്യത്തിന്റെ സ്ഥാനത്ത് 4 സാ/റമ്യ എന്ന രീതിയിൽ ആണ് പണിപൂർത്തിയാക്കാൻ കഴിഞ്ഞിട്ടുള്ളത്. പ്രസ്തുത സാഹചര്യം ഗവൺമെന്റ് വിലയിരുത്തിയപ്പോൾ പദ്ധതിവേണ്ടത്ര നിക്ഷേപസൗഹൃദപരം ആകുന്നില്ല എന്ന പരാതിയാണ് നിക്ഷേപകർക്ക് ഉള്ളത് എന്ന് കണ്ടെത്തി. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ കൂടുതൽ നിക്ഷേപസൗഹൃദപരമായി ഇന്ത്യയിലെ റോഡ് വികസനപദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുന്നതിന് ആവശ്യമായ നിർദ്ദേശങ്ങൾ സമർ പ്പിക്കാൻ ആസൂത്രണ കമ്മീഷൻ അംഗമായ ശ്രീ.ബി.കെ.ചതുർവേദിയുടെ നേതൃത്വത്തിൽ 5 അംഗ കമ്മറ്റിയെ നിയോഗിച്ചു. കമ്മറ്റി മുന്നോട്ടുവെച്ച പുതിയ നിർദ്ദേശങ്ങൾ എല്ലാം കേന്ദ്രസർക്കാർ അംഗീകരി ക്കുകയും ചെയ്തു. കമ്മറ്റിക്ക് ഒരു കാര്യം മാത്രമെ പരിശോധിക്കേണ്ടിയിരുന്നുള്ളൂ. നിലവിലുള്ള നിക്ഷേപ ആകർഷണനിർദ്ദേശങ്ങളിൽ എന്തെങ്കിലും മാറ്റം വരുത്തേണ്ടതുണ്ടോ? ഉണ്ടെങ്കിൽ എന്തെല്ലാം? നിലവിൽ നടപ്പിലാക്കിയ പദ്ധതികളെ സംബന്ധിച്ച് സമഗ്രമായി വിലയിരുത്താനോ നിർദ്ദേശങ്ങൾ മുന്നോട്ട് വെക്കാനോ ഉള്ള യാതൊരു നിർദ്ദേശവും കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ ഭാഗത്ത് നിന്നും ഉണ്ടായില്ല. അതായത് തികച്ചും ഏകപക്ഷീയമായി മുന്നോട്ട് കൊണ്ടുപോകുന്ന സ്വകാര്യവൽക്കരണ സമീപനം തന്നെയാണ് ഇവിടെയും ഉണ്ടായത്.

പുതുക്കിയ നിക്ഷേപസൗഹൃദനയപ്രകാരം താഴെ പറയുന്ന ആകർഷകങ്ങളായ ആനുകൂല്യങ്ങൾ ആണ് സ്വദേശ, വിദേശ നിക്ഷേപകർക്ക് പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുള്ളത്.

• 1. 100% നേരിട്ടുള്ള വിദേശനിക്ഷേപം (100% എഉക)ഇപ്പോൾ തന്നെ 17 വിദേശരാജ്യങ്ങളിൽ നിന്നുളള കമ്പനികൾ ഖീശി േ്‌ലിൗേൃല ആയും നേരിട്ടും 68 ചഒഉജ പദ്ധതികളിൽ ഭാഗമായിട്ടുണ്ട്. ഇവരുടെ എണ്ണം വർദ്ധിപ്പിക്കുക എന്നതാണ് ലക്ഷ്യം. വിദേശകമ്പനികൾക്ക് യാതൊരു വിധത്തിലുള്ള മുൻ അനുമതികളും ഇല്ലാതെ റോഡ് നിർമ്മാണ കരാറുകളിൽ ഏർപ്പെടാനും അതിൽ നിന്ന് ഉണ്ടാക്കുന്ന ലാഭം അവരുടെ നാട്ടിലേക്ക് നിയന്ത്രണങ്ങൾ ഇല്ലാതെ കൊണ്ടു പോകാനും കഴിയും.
• 2.പദ്ധതി തുകയുടെ 40% വരെ ഗവൺമെന്റ് ഗ്രാന്റ്റോ ഡിൽ നിക്ഷേപം നടത്തിയവർക്ക് മുപ്പത് വർഷക്കാലത്തേക്ക് ടോൾ പിരിച്ച് വരുമാനം ഉണ്ടാക്കാം എന്നത് മാത്രമല്ല, നിലവിലുള്ള റോഡുകൾ അവർക്ക് വിട്ട് കൊടുക്കുന്നതോടൊപ്പം മൊത്തം പദ്ധതിതുകയുടെ 40% കൂടി ഇവർക്ക് ഗ്രാന്റ് നൽകും.
• 3. 100% നികുതിവിമുക്തം
• പദ്ധതി ആരംഭിച്ച് 20 വർഷത്തിനിടയിൽ 10 വർഷം എല്ലാവിധ നികുതികളിൽ നിന്നും നിക്ഷേപകരെ ഒഴിവാക്കിയിട്ടുണ്ട്. ഇക്കാലത്ത് ഉണ്ടാക്കുന്ന വരുമാനത്തിന് നൽകേണ്ട ദേശീയ പ്രാദേശിക നികുതികൾക്ക് ഒഴിവ് (ഠമഃ ഒീഹശറമ്യ) നൽകിയിരിക്കുന്നു.
• 4.നിക്ഷേപം ഇറക്കുന്ന കമ്പനികൾക്ക് സഹായകരമാകുംവിധം കമ്പനികളുടെ മാതൃരാജ്യവുമായി ഉീൗയഹല ഠമഃമശേീി അ്ീശറമിരല അഴൃലലാലി േഒപ്പിടും.
• റോഡ് നിർമ്മാണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടുള്ള ഇറക്കുമതി, കയറ്റുമതികൾ സംബന്ധിച്ച് ഏതെങ്കിലും ഒരു രാജ്യത്ത് നികുതി നൽകിയാൽ ഇന്ത്യാരാജ്യത്ത് പിന്നീട് നികുതിയോ ഡ്യൂട്ടിയോ നൽകേണ്ടതില്ല എന്ന് ഉറപ്പ് വരുത്തുന്നതാണ് ഈ കരാർ.
• 5. കരാർ കാലാവധി 30 വർഷം വരെ നീട്ടിനൽകും നവംബർ മാസം വരെ ഇത് 20 വർഷക്കാലമായിരുന്നു. ഇപ്പോൾ 30 വർഷക്കാലമാക്കി മാറ്റിയതിന്റെ പശ്ചാത്തലം ചതുർവേദി കമ്മറ്റിയുടെ നിർദ്ദേശങ്ങളിൽ പോലും ഇല്ല. ഇപ്പോൾ നടപ്പിലാക്കികൊണ്ടിരിക്കുന്ന 81 പദ്ധതികളുടെ ഭാഗമായ നിർദ്ദേശമായും ഇതിനെ കരുതാൻ വയ്യ. ചില പദ്ധതികൾക്ക് ലേിറലൃ ക്ഷണിച്ചപ്പോൾ വേണ്ടത്ര ലേിറലൃ കിട്ടിയില്ല എന്നത് മാത്രമാണ് ഇതിനനുകൂലമായ വാദം.
• 6. മൊത്തവ്യാപാര സൂചികയുടെ (ണജക) അടിസ്ഥാനത്തിൽ ടോൾറേറ്റ് നിശ്ചയിക്കും
• അതത് കാലത്ത് നിലനിൽക്കുന്ന കമ്പോളനിരക്ക് അനുസരിച്ച് ടോൾ തീരുമാനിക്കുകയും പുതുക്കുകയും ചെയ്യും. അപ്പോൾ നിക്ഷേപം ഇറക്കുന്ന സ്വകാര്യ കമ്പനിക്ക് നഷ്ടം ഉണ്ടാകുന്ന ഒരു സാഹചര്യവും ഉണ്ടാകില്ല.
• 7. റോഡ് നിർമ്മാണത്തിന് ആവശ്യമായ യന്ത്രസാമഗ്രികൾ ഇറക്കുമതി ചെയ്യാൻ യാതൊരുവിധ നികുതികളും നൽകേണ്ടതില്ല. ഇത്തരത്തിലുള്ള വരുമാനങ്ങളും നിക്ഷേപകരുടെ സൗഹൃദം പിടിച്ച് പറ്റാൻ സർക്കാർ വേണ്ടെന്ന് വെച്ചിരിക്കുന്നു.
• 8. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ പ്രവർത്തനങ്ങൾ ലഘൂകരിച്ച് എത്രയും പെട്ടെന്ന് ഭൂമി തദ്ദേശവാസികളിൽ നിന്ന് ഏറ്റെടുത്ത് കമ്പനികൾക്ക് കൈമാറും. 55,000 സാ റോഡ് വിപുലീകരിച്ച് വരുമ്പോൾ ശരാശരി 3 ലക്ഷം ഹെക്ടർ ഭൂമിയാണ് തദ്ദേശവാസികളിൽ നിന്ന് പിടിച്ചെടുത്ത് നിക്ഷേപകർക്ക് കൈമാറുന്നത്. ഇത് ലഘുവായ ഒരു ഏർപ്പാടായി മാത്രമെ ഗവൺമെന്റ് കാണുന്നുള്ളൂ. നിക്ഷേപ സൗഹൃദ അന്തരീക്ഷം തകർക്കുന്നവർ ആരായാലും അത് സ്വന്തം ജനതയായാലും ശരി അവരുടെ നേർക്ക് ഒട്ടും സൗഹൃദപരമല്ലാത്ത രീതിയിൽ ഗവൺമെന്റ് ഇടപെടും എന്നാണ് ഇതിന്റെ അർഥം.

ദേശീയപാതകളുടെ ആധുനികവൽക്കരണം ഉദ്ദേശിച്ചാണ് 1995ൽ ചഒഅക (ചമശേീിമഹ ഒശഴവംമ്യ അൗവേീൃശ്യേ ീള കിറശമ)ക്ക് രൂപം നൽകിയത്. 2001ൽ ആണ് ഇന്ത്യയിലെ മുഴുവൻ ദേശീയ പാതകളും വികസിപ്പിക്കുക എന്ന ഉദ്ദേശത്തോടെ ചഒഉജ (ചമശേീിമഹ ഒശഴവംമ്യ ഉല്‌ലഹീുാലി േജൃീഷലര)േ തയ്യാറാക്കിയത്. ഏഴ് ഘട്ടങ്ങളാക്കി തിരിച്ച് ചഒഅക യുടെ കീഴിലുള്ള 66590 കി.മീറ്റർ വരുന്ന ദേശീയ പാതകളുടെ നവീകരണവും ആവശ്യമായ പുതിയ പാതകളുടെ നിർമ്മാണവുമായിരുന്നു ലക്ഷ്യം. ചഒഉജയുടെ ആദ്യകാല നിർമ്മാണ പദ്ധതിയിൽ ആഛഠ (ഠീഹഹ) എന്ന പേരിൽ ഉള്ള സ്വകാര്യ വൽക്കരണ പദ്ധതി ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. മുൻകാലങ്ങളിൽ ചെയ്തിരുന്ന പോലെ സ്വകാര്യ കരാറുകാരെ കൊണ്ട് റോഡ് നിർമ്മിക്കുകയും അതിനാവശ്യമായ ഫണ്ട് സ്വദേശ, വിദേശ വായ്പകളിലൂടെയും പ്ലാൻ ഫണ്ടിലൂടെയും കണ്ടെത്തുകയുമാണ് ചെയ്തിരുന്നത്. ഇന്ന് പറയുന്നതു പോലെയുള്ള അന്തർദേശീയ നിലവാരത്തിന് പകരം ഒരു ദേശീയ നിലവാരം (കിറശമി ടമേിറമൃറ) ഗവൺമെന്റ് ഉണ്ടാക്കുകയും അതിനനുസരിച്ച് റോഡ് നിർമ്മിക്കുകയും ആയിരുന്നു നടന്നിരുന്നത്. റോഡ് നിർമ്മാണത്തിനാവശ്യമായ തുക വിവിധ നികുതി രൂപേണ സർക്കാർ പിരിക്കുന്നുണ്ട് എന്നതു കൊണ്ട് പാലങ്ങളുടെ നിർമ്മാണത്തിന് മാത്രമാണ് ജനങ്ങളുടെ കൈയിൽ നിന്ന് ടോൾ പിരിച്ചിരുന്നത്. ഇന്ന് പാലങ്ങളുടെ ീേഹഹ ഒരു വ്യവസ്ഥാപിത വരുമാന മാർഗ്ഗമായിരിക്കുകയാണ്. പാലം നിർമ്മാണത്തിന്റെ തുകയും പലിശയും പിരിഞ്ഞ് വന്നാലും വീണ്ടും പുതിയ ഒരു വരുമാന മാർഗ്ഗം എന്ന രീതിയിൽ ബഹുഭൂരിപക്ഷം പാലങ്ങളിലും ഒരു തുടർക്കഥയെന്നോണം പിരിവ് തുടരുന്നു. 90കളിൽ ആരംഭിച്ച ആഗോളവൽക്കരണ, സ്വകാര്യവൽക്കരണ, ലിബറൽ നയങ്ങൾ 2000 ആകുമ്പോഴേക്കും എല്ലാ രംഗങ്ങളിലേയ്ക്കും വ്യാപിക്കുകയുണ്ടായി. ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് ചഒഉജയുടെ പദ്ധതികളിലും മാറ്റം വരുന്നത്. 2003ൽ പരീക്ഷണാടിസ്ഥാനത്തിൽ പുതിയ റോഡ് നിർമ്മാണത്തിൽ മാത്രം ആരംഭിച്ച ജജജ (ജൗയഹശര ജൃശ്മലേ ജമൃിേലൃവെശു) നയം 2006ഓടെ മുഴുവൻ ദേശീയപാത നിർമ്മാണ നവീകരണത്തിലേയ്ക്കും വ്യാപിപ്പിക്കാൻ തീരുമാനിച്ചു. പുതിയ നയപ്രകാരം എല്ലാ രംഗത്തും സ്വദേശീയ വിദേശീയ സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തോടെ മാത്രമുള്ള വികസനമാണ് ലക്ഷ്യമിടുന്നത്. ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് റോഡുകളിലും സ്വദേശ വിദേശ പങ്കാളിത്തം ഉറപ്പ് വരുത്തും വിധത്തിൽ ചഒഉജ യുടെ മുൻപ് സൂചിപ്പിച്ച 7 ഘട്ടങ്ങളിലുള്ള വിപുലീകരണ പദ്ധതികളും മുന്നോട്ട് കൊണ്ട് പോകാൻ തീരുമാനിക്കുന്നത്. 2006 മുതൽ ദേശീയ പാതകളുടെ വികസനം സ്വകാര്യപങ്കാളിത്തത്തോടെ മാത്രം മതിയെന്ന് കേന്ദ്ര ആസൂത്രണ കമ്മീഷനും കേന്ദ്ര ഉപരിതല ഗതാഗത വകുപ്പും തീരുമാനിച്ചു. ഇത് മറ്റ് പല പ്രധാന തീരുമാനങ്ങളെപ്പോലെ തന്നെ ഒരു മന്ത്രിതല തീരുമാനം മാത്രമായിരുന്നു. ഇന്ത്യൻ പാർലിമെന്റിന് ഇതിൽ ഒരു റോളും ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ജനപ്രതിനിധികൾ ഇത് അറിഞ്ഞതുമില്ല. അതായത് മുൻകാലങ്ങളിൽ ഒരു അടിസ്ഥാന കിളൃമേെൃൗരൗേൃമഹ ഉല്‌ലഹീുാലി േ എന്ന നിലയ്ക്ക് റോഡിന്റെ വികസനവും മേൽനോട്ടവും ഗവൺമെന്റിന്റെ ഉത്തരവാദിത്വമായിരുന്നു. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ഒരു സാമൂഹ്യ വികസന പ്രക്രിയ എന്ന കാഴ്ചപ്പാടോടെ റോഡിന്റെ വികസനത്തെ ജനങ്ങൾ കാണുകയും അതിന് സൗജന്യമായ രീതിയിൽ തന്നെ ഭൂമിയും മറ്റ് സാഹചര്യങ്ങളും ഒരുക്കിക്കൊടുക്കുകയും ചെയ്തു. ഇന്ന് ഗവൺമെന്റ് റോഡിനെ ഒരു നിക്ഷേപ വരുമാന സാധ്യതയുള്ള മേഖലയായി കാണുകയാണ്. അതുകൊണ്ട് സ്വദേശ വിദേശ കമ്പനികൾക്ക് കഴിയുന്നത്ര ഇളവ് അനുവദിച്ച് റോഡ് നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനത്തിൽ പങ്കാളിയാക്കാൻ ശ്രമിക്കുന്നു. അതിനാൽ, ഗവൺമെന്റിന്റെ നിയന്ത്രണത്തിലുള്ള റോഡുകളിൽ സഞ്ചരിക്കണമെങ്കിൽ ടോൾ നൽകണം. മുൻപ് ജനങ്ങൾക്ക് നികുതി മാത്രം നൽകിയാൽ മതിയായിരുന്നു. ഇപ്പോഴാകട്ടെ വലിയ കമ്പനികൾക്ക് അവരുടെ താൽപര്യത്തിനനുസരിച്ച് നിർമ്മിക്കുന്ന റോഡിന്റെ ചെലവും ലാഭവും ഇന്ത്യയിലെ ജനങ്ങൾ നികുതിക്ക് പുറമെ നൽകണം. മുൻപ് പാലം നിർമ്മാണത്തിൽ സംഭവിച്ചതു പോലെ റോഡിന്റെ ചുങ്കവും എല്ലാ കാലത്തും ഉണ്ടാവും എന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാം. മറ്റു പല രംഗങ്ങളിലും എന്ന പോലെ സർക്കാർ ഇവിടെ ഒരു ദല്ലാൾപണി മാത്രമാണ് ചെയ്യുന്നത്. സ്വകാര്യ കമ്പനിക്ക് ലാഭം ഉണ്ടാക്കാൻ പുതിയ ഒരു മേഖല കണ്ടെത്തി അതിനനുസൃതമായി നിയമങ്ങൾ പരിഷ്‌ക്കരിച്ച് നൽകുന്നു. മുഴുവൻ ജനങ്ങൾക്കും അവകാശപ്പെട്ട പൊതു സ്വത്ത് എന്ന സമീപനവും നൈതികതയും ഗവൺമെന്റ് നഷ്ടപ്പെടുത്തുന്നു. പകരം സ്വകാര്യ താൽപര്യങ്ങൾക്ക് പ്രഥമ പരിഗണന നൽകുന്നു. ന്യൂനത്തിൽ ന്യൂനപക്ഷം മാത്രമായ അവരുടെ സമ്പത്ത് (ഏഉജ) വർദ്ധനവിൽ മേനി നടിക്കുന്നു. ഇനി ഈ മാതൃക എല്ലാവർക്കും പിൻതുടരാം എന്നാണ് ഗവൺമെന്റ് പറയുന്നത്. ഇപ്പോൾ ഇന്ത്യയിൽ കേന്ദ്രസർക്കാർ നിയന്ത്രണത്തിലുള്ള മുഴുവൻ റോഡുകളും സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കുന്നു. സ്വാഭാവികമായും സംസ്ഥാന സർക്കാരിനും വിലക്കുകളില്ലാതെ ഈ പാത പിൻതുടരാം. ഇപ്പോൾ തന്നെ അതിന്റെ സൂചനയാരംഭിച്ചിട്ടുണ്ട്. കേരളത്തിൽ വരാൻ പോകുന്ന തെക്ക് വടക്ക് അതിവേഗ പാതയെ ഈ സാഹചര്യത്തിൽ വേണം കാണാൻ. ഏതാനും വർഷങ്ങൾക്കകം ദേശീയ പാതകളിലൂടെയും സംസ്ഥാന പാതകളിലൂടെയും പ്രാദേശികപാതകളിലൂടെയും പോകുന്ന മുഴുവൻ വാഹനങ്ങൾക്കും ടോൾ വന്നുകൂെടന്നില്ല. ഇതുവഴി പുതിയ ഒരു നിക്ഷേപസാധ്യതയാണ് കേന്ദ്രസർക്കാർ തുറന്നിട്ടിരിക്കുന്നത്. ലാഭം ഏത് റോഡിൽ കിടന്നാലും അത് കവർന്നെടുക്കാൻ മൂലധനം ശ്രമിക്കുക തന്നെ ചെയ്യും. പാതയിൽ സ്വകാര്യകമ്പനിക്ക് താൽപര്യം വരുന്നതോടെ അതിന്റെ നിർമ്മാണത്തിലും പരിചരണത്തിലും ഉപയോഗത്തിലും സ്വകാര്യ താൽപര്യം കടന്നുകൂടും. കൂടുതൽ വരുമാനം ഉണ്ടാക്കുന്ന വിധ ത്തിൽ ആയിരിക്കും പാതയുടെ രൂപകൽപനയും നിർമ്മാണവും. ഉദാഹരണമായി രാജസ്ഥാനിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന ചഒ 8ന്റെ വികസനം ആഛഠ (ഠീഹഹ) അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് നടപ്പിലാക്കിയിരിക്കുന്നത്. എന്നാൽ ആ റോഡിന് സർവ്വീസ് റോഡില്ല. റോഡിലേയ്ക്കുള്ള പ്രവേശനം നിയന്ത്രിച്ചിട്ടുമില്ല. കാരണം രാജസ്ഥാനിൽ പാത കടന്നുപോകുന്ന പ്രദേശത്തെ ജനസാന്ദ്രത വളരെ കുറവാണ്. പ്രാദേശികജനതയേക്കാൾ കൂടുതൽ റോഡ് ഉപയോഗിക്കുന്നത് ദീർഘദൂരയാത്രികരാണ്. അതുകൊണ്ട് പ്രാദേശികജനതക്ക് പ്രവേശനം നിയന്ത്രിക്കാതെ തന്നെ റോഡ് നടത്തിക്കൊണ്ട് പോയാലും കമ്പനിക്ക് ലാഭകരമായിരിക്കും. എന്നാൽ കേരളത്തിലെ റോഡ് വികസനം വരുമ്പോൾ സർവ്വീസ് റോഡിന്റ കാര്യത്തിൽ നിർബന്ധം പിടിക്കുന്നു. കാരണം റോഡിന്റെ ഗുണഭോക്താക്കളിൽ ഭൂരിഭാഗവും പ്രാദേശികജനതയാണ്. അവ രിൽ നിന്ന് കൂടി ടോൾ പിരിക്കാവുന്ന വിധത്തിൽ പ്രവേശനസംവിധാനം ഒരുക്കിയാലെ ഇവിടെ റോഡ് ലാഭകരമാക്കാൻ കഴിയുക യുള്ളൂ. ചുരുക്കത്തിൽ റോഡുവികസനരംഗത്ത് ഗതാഗതവികസന ത്തേക്കാൾ നിക്ഷേപകതാൽപര്യത്തിനും നിക്ഷേപകരുടെ വികസനത്തിനുമാണ് മുൻഗണന നൽകുന്നത്. റെയിൽഗതാഗതവുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ ഏറെ ചെലവേറിയതും കൂടുതൽ കുടിയൊഴിപ്പിക്കൽ ആവശ്യമായി വരുന്നതും കൂടുതൽ വായുമലിനീകരണം സൃഷ്ടിക്കുന്നതും കൂടുതൽ അപകടസാധ്യത ഉൾക്കൊള്ളുന്നതും വേഗത കുറഞ്ഞതുമായ സംവിധാനമാണ് റോഡ് വഴിയുള്ള ഗതാഗതം. 2008ലെ സാമ്പത്തികമാന്ദ്യത്തിന്റെ പ്രധാന ഉത്തരവാദി അമേരിക്കൻ ഗവൺമെന്റിന്റെ അമിത ഓട്ടോ മൊബൈൽ വികസനവും റിയൽഎസ്റ്റേറ്റ് വികസവും ആണ്. ഇത് മനസ്സിലാക്കിക്കൊണ്ടാണ് ഓട്ടോമൊബൈൽ വികസനം കൊണ്ട് ദുർബലപ്പെട്ടുപോയ അമേരിക്കയിലെ റെയിൽഗതാഗതത്തെ വികസിപ്പിക്കുന്ന നയമാണ് ആവശ്യം എന്ന സന്ദേശം നൽകുന്നവിധത്തിൽ 'ഒബാമ' സത്യപ്രതിജ്ഞാ ചടങ്ങിലേയ്ക്ക് ട്രെയിനിൽ വന്നത്. ചരിത്രത്തിൽ നിന്നും അനുഭവങ്ങളിൽ നിന്നും പാഠം ഉൾക്കൊണ്ട് തനതായ ഒരു വികസനകാഴ്ചപ്പാടും കർമപരിപാടിയും രൂപപ്പെടുത്താതെ മൂലധനശക്തികളുടെ താന്തോന്നിത്തത്തിന് കൂട്ടുനിന്ന് ജനവിരുദ്ധ വികസനപരിപാടികളുമായി മുന്നോട്ടുപോകുകയാണ് കേന്ദ്ര സർക്കാർ.

കേരളത്തിലെ ദേശീയപാത വികസനം

ഇന്ത്യയിലെ ദേശീയപാതകളിൽ 1440 കിലോമീറ്റർ ദേശീയപാത കേരളത്തിലൂടെ കടന്നുപോകുന്നവയാണ്. ഇതിൽ ഏറ്റവും കൂടുതൽ ദൂരം വരുന്ന ദേശീയ പാതകൾ ചഒ 17ഉം ചഒ 47ഉം ആണ്. ചഒ 17 ഇടപ്പള്ളിയിൽ നിന്നാരംഭിച്ച് കാസർഗോഡ് വഴി കടന്നുപോകുന്നു, ചഒ 47 കന്യാകുമാരിയിൽ നിന്നാരംഭിച്ച് പാലക്കാട് ജില്ലയിലെ വാളയാർ വഴി കടന്നുപോകുന്നു. പ്രസ്തുത പാതകൾ, ആഛഠ (ഠീഹഹ) അടിസ്ഥാനത്തിൽ വരുന്ന 3-4 വർഷത്തിനകം 4 വരിയും ചില ഇട ങ്ങളിൽ 6 വരിയും ആയി വികസിപ്പിക്കാൻ ആണ് തീരുമാനിച്ചി രിക്കുന്നത്. ഇതിൽ ചഒ 47 ൽ വരുന്ന അങ്കമാലി മുതൽ മണ്ണുത്തി വരെയുള്ള പാത 2011ൽ പൂർത്തീകരിച്ച് ടോൾ പിരിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു. മണ്ണുത്തി മുതൽ വാളയാർ വരെയുള്ള 88 സാ ദൂരത്തിൽ 6 വരിപ്പാത നിർമ്മിക്കാൻ ആണ് തീരുമാനം. പ്രസ്തുത പാതയുടേയും പണി പുരോഗമിക്കുകയാണ്. 2010ൽ തന്നെ മറ്റ് പാതകൾക്ക് ഉള്ള കരാറുകൾ ജനങ്ങളുടെ എതിർപ്പ് മൂലം മുന്നോട്ട് കൊണ്ടുപോകാൻ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. മൂന്ന് ഭാഗങ്ങൾ ആയി ചഒ 17 തിരിച്ച് വിശദമായപദ്ധതിരേഖ ഉണ്ടാക്കി കരാറിന് വേണ്ടി കാത്തിരിക്കുകയാണ്. ദേശീയ പാതകൾ കടന്ന് പോകുന്ന പഞ്ചായത്തുകളിലെ ശരാശരി ജനസാന്ദ്രത ഒരു ച.കിലോമീറ്ററിന് 2000 മുതൽ 3000 വരെ ആണ്. വലിയ ജനസാന്ദ്രതയേറിയ പ്രദേശത്തു കൂടി പോകുന്ന റോഡിന് ഏത് തരത്തിലുള്ള സമീപനമാണ് എടുക്കേണ്ടത് എന്ന ചോദ്യം ഇവിടെ അവശേഷിക്കുകയാണ്. അഥവാ അത്തരം ഒരു സമീപനം ഉൾക്കൊണ്ടുകൊണ്ടല്ല പദ്ധതിരേഖ ഉണ്ടാക്കിയിരിക്കുന്നത്. ഉദാഹ രണമായി ഇപ്പോൾ കുറ്റിപ്പുറം മുതൽ ഇടപ്പള്ളി വരെയുള്ള പാതയിൽ ഒരു കിലോമീറ്ററിനുള്ളിൽ ശരാശരി 5.5 ക്രോസ്‌റോഡുകൾ ദേശീയപാതയിലേക്ക് നേരിട്ട് കയറുന്നുണ്ട്. എന്നാൽ ഇപ്പോൾ അംഗീകരിക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ള പദ്ധതിരേഖ പ്രകാരം ദേശീയപാതയിലേക്ക് 33 വഴികളിലൂടെ മാത്രമാണ് പ്രവേശനം നിർദ്ദേശിച്ചിരിക്കുന്നത്. അതായത് ശരാശരി 3.5 കി.മീറ്ററിനുള്ളിൽ ഒരു പ്രവേശന റോഡ് മാത്രം. ഒരു കിലോമീറ്ററിൽ 5.5 പ്രവേശനമാർഗങ്ങൾ എന്നതിൽ നിന്ന് 3.5 കിലോമീറ്ററിൽ ഒന്നാകുമ്പോൾ പ്രവേശന സൗകര്യം 15 മടങ്ങ് കണ്ട് കുറയുകയാണ്. ഇത് തന്നെയാണ് നാട്ടുകാർക്ക് ഉണ്ടാകുന്ന പ്രധാന അസൗകര്യം. ഈ പ്രശ്‌നം കേരളത്തിന് പുറത്തുള്ള മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങൾക്ക് വലിയ ബുദ്ധിമുട്ടാകാൻ വഴിയില്ല കാരണം അവിടത്തെ ജനസാന്ദ്രത (പ്രത്യകിച്ച് ദേശീയപാതകൾ കടന്ന് പോകുന്ന ഇടങ്ങളിൽ) ഒരു ചതു. കിലോമീറ്ററിന് 300ൽ താഴെയാണ്. അതുകൊണ്ട് ഇത്തരം റോഡുകൾ ഉണ്ടാകുമ്പോൾ പ്രശ്‌നങ്ങൾ ഏറ്റവും സങ്കീർണ്ണമാവുക കേരളത്തിൽ ആണ്. ഇത് പരിശോധിക്കാൻ അധികൃതർ വേണ്ടത്ര ശ്രദ്ധ കാണിച്ചില്ല എന്നതാണ് കുറ്റകരമായ അനാസ്ഥ. പഴയ സങ്കൽപങ്ങളിൽ നിന്ന് വ്യതിചലിച്ചാണ് ഇപ്പോഴുള്ള ദേശീയ പാതകളുടെ നിർമ്മാണം. മുൻപ് 30 മീറ്ററിൽ താഴെയും ദേശീയപാത നിർമ്മിക്കാമായിരുന്നു. ശരാശരി ഇന്ത്യൻ േെമിറമൃറ തന്നെ 30 മീറ്റർ വീതിയായിരുന്നു. എല്ലാവർക്കും റോഡിലേക്ക് പ്രവേശിക്കാനും റോഡ് മുറിച്ച് കടക്കാനും കഴിയുമായിരുന്നു. ദേശീയപാതയിലെ കുരുക്കുകൾ അനുഭവപ്പെടുന്നത് ഏതാണ്ടെല്ലാം തന്നെ നഗരങ്ങളോട് ചേർന്നുള്ള ജംങ്ഷനുകളിലാണ്. തിരുവനന്തപുരത്ത് ഉള്ളൂർ, ശ്രീകാര്യം, കൊച്ചിയിൽ കുണ്ടന്നൂർ, വൈറ്റില, പാലാരിവട്ടം, ഇടപ്പള്ളി എന്നിവിടങ്ങളിൽ ഫ്‌ളൈഓവർ പണിതാൽ തന്നെ തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കൊച്ചി വരെയുള്ള ദേശീയപാതയിൽ യാത്ര സുഗമമാക്കാൻ കഴിയും. ഇതേപോലെ ആറ്റിങ്ങൽ, കൊല്ലം, ആലപ്പുഴ തുടങ്ങിയ നഗരങ്ങൾക്കുള്ള ബൈപ്പാസുകൾ പൂർത്തിയാക്കാൻ കഴിഞ്ഞാൽ നഗര ങ്ങളോട് ചേർന്നുള്ള ഗതാഗതകുരുക്കുകൾക്ക് നല്ലൊരു പരിഹാരം ആകും. ഇതൊക്കെ ചെയ്താൽ ബാക്കിയുള്ള ദേശീയപാതയിൽ നാലു വരിപ്പാത ധാരാളം മതിയാകും എന്നതുകൊണ്ടാണ് ഇത്തരത്തിലുള്ള ദേശീയപാതവികസനത്തിന് വർഷങ്ങൾക്ക് മുൻപ് ചഒഅക രൂപം കൊടുത്തത്. ഇപ്പോൾ ആഛഠക്കാർക്ക് ഗ്രാന്റായി കൊടുക്കുന്ന തുകകൊണ്ട് തന്നെ ഈ വികസനം നടത്താൻ കഴിയും എന്നിരിക്കെ പണമില്ലാത്തതു കൊണ്ടാണ് ആഛഠയിലേക്ക് പോകുന്നത് എന്ന വാദം പരിഹാസ്യമാകുന്നു. എന്നാൽ ഇപ്പോഴത്തെ സമീപനപ്രകാരം ദേശീയപാതകൾ 120 സാ/വീൗൃ വേഗതയിൽ യാത്ര ചെയ്യാൻ കഴിയും വിധം സിഗ്നലുകളാൽ നിയന്ത്രിക്കപ്പെടാതെ നിർമ്മിക്കാൻ ആണ് തീരുമാനിച്ചിരിക്കുന്നത്. അപ്പോൾ എന്താണ് സംഭവിക്കുന്നത്? ദീർഘ ദൂരയാത്രികർക്ക് ടോൾ കൊടുത്താലും കൂടുതൽ സൗകര്യത്തോടും സുരക്ഷിതത്വത്തോടും കൂടി യാത്രചെയ്യാൻ കഴിയും. എന്നാൽ തദ്ദേശവാസികൾക്കോ?

• മ) പ്രവേശനം നിയന്ത്രിച്ചിരിക്കുന്നതിനാൽ സർവ്വീസ് റോഡിലൂടെ ഏറെദൂരം സഞ്ചരിച്ചാലേ പ്രധാന പാതയിലേക്ക് കടക്കാൻ കഴിയൂ.
• യ) കിഴക്ക് താമസിക്കുന്ന വീട്ടുകാരൻ പടിഞ്ഞാറ് ഭാഗത്തുള്ള അയൽപക്കത്തെയ്ക്ക് പോകണമെങ്കിൽ ഇപ്പോഴത്തെ പദ്ധതി രേഖ പ്രകാരം ചുരുങ്ങിയത് 6 കിലോമീറ്റർ എങ്കിലും സഞ്ചരിക്കേണ്ടതായി വരും.
• ര) ദീർഘദൂരയാത്രികർക്ക് അവരുടെ യാത്ര സുഗമമാക്കാനും, റോഡിൽ നിക്ഷേപം ഇറക്കുന്ന കമ്പനികൾക്ക് ലാഭകരമായി പദ്ധതി നടത്തിക്കൊണ്ടുപോകാനും, തദ്ദേശവാസികൾ ഉപേക്ഷിക്കേണ്ടി വരുന്നത് അവരുടെ സമയവും, സമ്പത്തും, സംസ്‌കാരവും, ജീവനോപാധികളും ആണ്.
• റ) 6500 ഏക്കറോളം സ്ഥലവും അതിന്റെ അനുബന്ധ വസ്തുവകകളും റോഡായി മാറും.
• ല) തദ്ദേശീയവാസികൾക്ക് വീടും, കിടപ്പാടവും, തൊഴിലും നഷ്ടപ്പെടുമ്പോൾ അവർക്ക് ലഭിക്കുന്നത് ആദായനികുതി 10.5% കിഴിച്ച നഷ്ടപരിഹാരത്തുക മാത്രമാണ്.
• ള) തൃശൂർ ജില്ലയിൽ ആണ് കുടിയൊഴിപ്പിക്കൽ ഭീഷണി ഏറ്റവും കൂടുതൽ. ആകെ നിർദ്ദേശിക്കപ്പെട്ട ബൈപ്പാസുകളിൽ 8 എണ്ണവും തൃശൂർ ജില്ലയിൽ ആണ്. 42 കിലോമീറ്ററിനുള്ളിൽ 8 ഇടങ്ങളിലായി 22 കിലോമീറ്റർ ബൈപ്പാസ് വരുന്നു. ഇത് മൂലം കഷ്ടനഷ്ടങ്ങൾ അനുഭവിക്കുന്നവർക്ക് നാമമാത്രമായ പുനരധിവാസമാണ് ഇപ്പോൾ നിലനിൽക്കുന്നത്. അവർക്ക് നഷ്ടപ്പെടുന്ന ഭൂമിയും വസ്തുവക കളും ലഭ്യമാകുന്ന നഷ്ടപരിഹാരം കൊണ്ട് തിരിച്ച് നേടാൻ ആവില്ല. തദ്ദേശവാസികൾ വലിയ രീതിയിൽ നഷ്ടം സഹിക്കുമ്പോൾ നേട്ടം നിക്ഷേപകർക്കും ദീർഘദൂരയാത്രികർക്കും മാത്രം.
• ഴ) ഇപ്പോൾ 45 മീറ്ററിൽ ആഛഠ റോഡ് പണിയുമ്പോഴും പ്രധാനപാതയുടെ വീതി 14 മീറ്റർ തന്നെയാണ്. മുൻതീരുമാനപ്രകാരമുള്ള 30 മീറ്ററിൽ ആയാലും പ്രധാനപാതയുടെ വീതി 14 മീറ്റർ തന്നെയായിരുന്നു. ഇപ്പോൾ ഉള്ള വ്യത്യാസം അതിവേഗതയിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നതിനും ആഛഠകാരുടെ ടോൾപിരിവ് സുഗമമാക്കുന്നതിനും, പ്രാദേശികവാഹനങ്ങളെ സർവ്വീസ് റോഡുകളിലേയ്ക്ക് ഒതുക്കുന്നതിനും അധികമായി 15 മീറ്റർ ഏറ്റെടുക്കുന്നു എന്നുള്ളത് മാത്രമാണ്.
• വ) എറണാകുളം, ആലപ്പുഴ, കൊല്ലം ജില്ലകളിൽ 30 മീറ്റർ വീതിയിൽ ദേശീയപാത നിർമ്മിക്കാൻ 1992ൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുത്തതാണ്. അന്ന് കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെട്ടവർ വീണ്ടും ഒരു കുടിയൊഴിപ്പിക്കലിനെ കൂടി നേരിടുകയാണ്. ഒരു തവണ വീടും മറ്റും പൊളിച്ച് പിറകുവശത്ത് ഉളള ഭൂമിയിൽ ചേക്കേറിയവരോട് പറയുന്നു വീണ്ടും അവിടെ നിന്ന് പോകാൻ. അവർ എവിടേക്ക് പോകണം എന്നുളളത് സർക്കാരിന്റെ ഉത്തരവാദിത്വമേ അല്ല എന്ന ഭാവത്തിലാണ് ഇത് ചെയ്യുന്നത്. ഇത്തരം പ്രശ്‌നങ്ങൾ ഒന്നും വേണ്ടും വിധം ചർച്ച ചെയ്യാൻ കഴിയാത്തവിധം കേരള സമൂഹം മാറികൊണ്ടിരിക്കുന്നു എന്നതാണ് സ്ഥിതി.
• ദേശീയപാതകളുടെ വികസനം സംബന്ധിച്ച് ചില പൊതുധാരണകൾ ഉയർന്ന് വന്നിട്ടുണ്ട്. അവ ഇപ്രകാരമാണ്.
• 1. യാതൊരു കാരണവശാലും ആഛഠ (ഠീഹഹ) അടിസ്ഥാനത്തിൽ റോഡ് വികസിപ്പിക്കരുത്

കേരളത്തിലെ 10 ജില്ലകളിലൂടെ പോകുന്ന പ്രസ്തുത പാതകൾ പ്രാദേശിക ജനതയുടെ സാമൂഹിക-സാമ്പത്തിക-സാംസ്‌കാരിക ജീവിതവുമായി ഏറെ ബന്ധപ്പെട്ട് കിടക്കുന്നു. ദീർഘദൂരയാത്രി കർക്ക് കൂടുതൽ വേഗതയിലും സൗകര്യത്തിലും യാത്രചെയ്യാൻ കേരളത്തിലെ ബഹുഭൂരിപക്ഷം പേരും കഷ്ടനഷ്ടങ്ങൾ അനുഭവിക്കണം എന്നത് ന്യായീകരിക്കാൻ കഴിയില്ല. റോഡുകൾ ദേശീയനിലവാരമുളള കമ്പനികൾ നിർമ്മിക്കട്ടെ. ദീർഘകാലം കൊണ്ട് ഇവർക്കുകൊടുത്തുതീർക്കേണ്ട തുക (മിിൗശ്യേ) റോഡിന്റെ ഏറ്റവും വലിയ ഗുണഭോക്താക്കളായ സമ്പന്നരിൽ നിന്ന് നികുതി രൂപേണ ഗവൺമെന്റ് നേരിട്ട് പിരിച്ചെടുക്കണം. ഒരു ഇടനിലക്കാരനായ ഗവൺ മെന്റിനെയല്ല കേരളത്തിലെ ജനങ്ങൾക്കാവശ്യം. ഒരു രക്ഷിതാവായ ഗവൺമെന്റിനെയാണ്.

• 2. ഇന്ത്യൻ റോഡ് കോൺഗ്രസ്സിന്റെ തീരുമാനപ്രകാരമുളള 30 മീറ്റർ വീതിയിൽ മാത്രം നാലുവരിപ്പാത നിർമ്മിക്കുക
• കേരളത്തിലെ ശരാശരി ജനസാന്ദ്രത ഒരു ച.കി.മീ. ൽ 819 ആകുമ്പോൾ എൻ.എച്ച്. 17 കടന്നുപോകുന്ന പഞ്ചായത്തുകളുടെ ശരാശരി ജനസാന്ദ്രത ഒരു ച.കി.മീറ്ററിൽ 2200 ആണ്. പാതയോരവാസികളുടെ മാത്രം ജനസാന്ദ്രത എടുത്തു പരിശോധിച്ചാൽ ഇതിന്റെ ഇരട്ടിയോളം വരും. അതായത് ജനസാന്ദ്രത ഏറിയതും ഭൂമിക്ക് അതീവ ദൗർലഭ്യം അനുഭവപ്പെടുന്നതുമായ പ്രദേശത്ത് നടക്കുന്ന റോഡ് നിർമ്മാണം ഒരു വികസനപ്രവർത്തനം എന്ന നിലയ്ക്ക് തദ്ദേശവാസികൾക്ക് പരമാവധി ആഘാതമേൽക്കാത്ത വിധത്തിലായി രിക്കണം നടത്തേണ്ടത്.
• 3. ദേശീയപാതയിലേക്ക് എല്ലാവർക്കും പ്രവേശനം അനുവദിക്കണം.
• പ്രധാനപാതയിലേക്ക് പ്രവേശനം നിയന്ത്രിച്ച് ഇരുവശത്തും സർവീസ് റോഡ് ഉണ്ടാക്കുന്നവിധത്തിൽ ആണ് റോഡിന്റെ രൂപകല്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. ഒരു വശത്തേക്ക് മാത്രം ഗതാഗതം അനുവദിക്കുന്ന സർവീസ് റോഡുകൾ നാട്ടുകാർക്ക് ഒട്ടേറെ ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ സൃഷ്ടിക്കും എന്നകാര്യം പ്രത്യേകം വിശദീകരിക്കേണ്ടതില്ലല്ലോ. ഒരു കി.മി. ൽ ശരാശരി 4 ചെറുറോഡുകളാണ് ഇപ്പോൾ ദേശീയപാതയിലേക്ക് പ്രവേശിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. (ചഒ 17ൽ മാത്രം 5.5 റോഡുകൾ ദേശീയപാതയിലേക്ക് പ്രവേശിക്കുന്നു) പുതിയ പാത വരുന്നതോടെ ഇവ തടയപ്പെടും. അതോടൊപ്പം പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളായ ലൈൻബസ്, കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി. ബസ് എന്നിവയുടെ സർവീസ് രീതിയിലും യാത്രാകൂലിയിലും വർദ്ധനവ് ഉണ്ടാകാനിടയുണ്ട്. ഇത് മൂലം ഉണ്ടാകുന്ന ഭാരവും പേറേണ്ടത് ജനങ്ങൾ തന്നെ. ആയതിനാൽ സർവീസ് റോഡുകൾ ഇല്ലാതെ പ്രധാന റോഡുകളിലേക്ക് ഏവർക്കും പ്രവേശനം അനുവദിക്കുന്ന വിധത്തിൽ റോഡ് രൂപകല്പന ചെയ്യണം.
• 4. റോഡിന്റെ നിരപ്പും തദ്ദേശവാസികളുടെ ഭൂമിയുടെ നിരപ്പും തമ്മിൽ വലിയ വ്യത്യാസം ഉണ്ടാകാൻ പാടില്ല
• ദേശീയപാത 47ലെ അങ്കമാലി - മണ്ണൂത്തി ആഛഠ പാത നിർമ്മാണത്തിന്റെ അനുഭവപശ്ചാത്തലത്തിലാണ് ഇത് സൂചിപ്പിക്കുന്നത്. അവിടെ തദ്ദേശവാസികളുടെ ഭൂനിരപ്പിന് ഒരുപരിഗണനയും നൽകാതെ റോഡ് നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നു. നൂറ്റിഇരുപത് കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ യാത്രചെയ്യുകയെന്ന ഏകലക്ഷ്യമേ കണക്കിലെടുത്തിട്ടുള്ളൂ. ഇതുമൂലം പല ഭൂഉടമകൾക്കും തങ്ങളുടെ ഭൂമിയിൽ നിന്നും റോഡിലേക്കിറങ്ങണമെങ്കിൽ ഒന്നുകിൽ താഴേക്ക് ചാടണം അല്ലെങ്കിൽ മേലോട്ട് കയറണം. അത്തരം സാഹചര്യം ഒരിക്കലും ഉണ്ടാകരുത്. ഒരു വികസനസമീപനത്തിൽ നിന്നുകൊണ്ടേ റോഡ് വികസനത്തേയും കാണാൻ കഴിയൂ. അതുകൊണ്ട് കേരളത്തിന്റെ ഭൂസ്ഥിതിയും, ഭൂമിയുടെ കിടപ്പും, നിരപ്പും അനുസരിച്ച് അനുയോജ്യമായ വിധത്തിൽ വേണം റോഡ് നിർമ്മിക്കാൻ. മറ്റു ഘടകങ്ങൾ ഒന്നും പരിഗണിക്കാതെ അതിവേഗത്തിൽ പോകുക എന്നത് മാത്രമാകരുത് വികസനലക്ഷ്യം. സുരക്ഷിതസഞ്ചാരവും സുസ്ഥിരവികസനത്തിന് അനുയോജ്യമായ ഗതാഗത സംവിധാനവും എന്നതാകണം ലക്ഷ്യം.
• 5. നഷ്ടപരിഹാരം നേരത്തെ പ്രഖ്യാപിക്കുകയും പുനരധി വാസം ഉറപ്പാക്കുകയും വേണം.
• റോഡിൽ നിക്ഷേപത്തിനായി ഒട്ടേറെ ഇളവുകൾ ദേശീയ അന്തർദേശീയ നിക്ഷേപകർക്ക് വേണ്ടി സർക്കാർ പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുണ്ട്. പത്തു വർഷത്തേക്ക് നൂറുശതമാനം ഠമഃ ഒീഹശറമ്യ, നൂറുശതമാനം എീൃലശഴി ഉശൃലര േകി്‌ലേൊലി േ(എഉക), ഉീൗയഹല മേഃമശേീി മ്ീശറമിരല മഴൃലലാലി,േ ഊ്യേ ളൃലല ശാുീൃ,േ ടുലരശമഹ ഏീ്‌.േ ഴൃമിെേ എന്നിവയാണ് അവയിൽ ചിലവ. എന്നാൽ ഭൂമിയും പുരയിടവും വാസസ്ഥലവും തൊഴിലിടങ്ങളും ജീവനോപാധിയും നഷ്ടപ്പെടുന്നവർക്ക്, ഭൂമിയുടെ ആധാരപ്രകാരമുളള (മാർക്കറ്റ് വിലയേക്കാൾ വളരെ കുറവ് വിലയാണല്ലോ ആധാരത്തിൽ കാണിക്കുന്നത്) വിലയിൽ നിന്ന് 10.5 % ഇൻകംടാക്‌സും കുറച്ചുളള തുകയാണ് നഷ്ടപരിഹാരമായി ലഭിക്കുന്നത്. എന്നാൽ റോഡിന്റെ നിർമ്മാണച്ചെലവും ടോളും കണക്കാക്കുന്നത് ണവീഹല മെഹല ുൃശരല ശിറലഃ (ണജക) ലാണ്. അതായത് ഗവൺമെന്റ് നിക്ഷേപകമ്പനികൾക്ക് മാർക്കറ്റ് വില നൽകുമ്പോൾ ജനങ്ങൾക്ക് ലഭിക്കുന്നത് ശരിയായി ലഭിക്കേണ്ട മാർക്കറ്റ് തുകയുടെ നാലിൽ ഒരംശം മാത്രമാണ്. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിന് മുമ്പ് തന്നെ ഇീാുലിമെശേീി മിറ ൃലവമയശഹശമേശീി ുമരസമഴല പ്രഖ്യാപിക്കണം. ഒരോരുത്തർക്കും എത്ര തുക ലഭിക്കും എന്ന് മുൻകൂട്ടി അറിയുവാനുളള അവകാശം ഉണ്ടാകണം. നഷ്ടപരിഹാരം കൈപ്പറ്റി ചുരുങ്ങിയത് ആറുമാസമെങ്കിലും വസ്തുവകകൾ ഒഴിഞ്ഞുപോകാനുളള സാവകാശം ലഭിക്കണം. അവരുടെ പുനരധിവാസം ഉറപ്പാക്കുകയും വേണം. സംസ്ഥാന സർക്കാർ ഇപ്പോൾ ചില പുനരധിവാസ പാക്കേജ് നിർദ്ദേശങ്ങൾ മുന്നോട്ടു വച്ചിട്ടുണ്ട്. കേന്ദ്രസർക്കാർ അംഗീകരിച്ചാലേ ഇത് നടപ്പാവുകയുള്ളൂ. മുൻ അനുഭവങ്ങളിൽ നിന്ന് ഇത് എത്രമാത്രം നടക്കുമെന്ന് കണ്ടറിയുകതന്നെ വേണം.
• 6. ഓരോ കി.മി. ദൂരത്തിനിടയിലും ചെറുവാഹനങ്ങൾക്ക് കടന്നുപോകാൻ മീഡിയൻ ക്രോസിങ്ങ് അനുവദിക്കുകയോ മേൽപ്പാലങ്ങൾ നിർമ്മിക്കുകയോ ചെയ്യണം. മീഡിയൻ കഴിയുന്നത്ര ചെറുതാവണം.
• 7. 30 മീറ്റർ വീതി ലഭിക്കാൻ സാധ്യതയില്ലാത്ത സാഹചര്യത്തിലും പ്രധാന ടൗണുകളിലും മാത്രമേ ബൈപ്പാസുകൾ അനുവദിക്കേണ്ടതുളളൂ. മറ്റു സ്ഥലങ്ങളിൽ ജനങ്ങൾക്ക് കൂടുതൽ ബുദ്ധിമുട്ട് ഉണ്ടാകാത്തവിധം ചെറിയ രീതിയിലുളള റോഡ് നേരെയാക്കൽ പണിയാണ് വേണ്ടത്.
• 8. റോഡിന് സ്ഥലമെടുക്കുമ്പോൾ ചരിത്രപ്രാധാന്യമുള്ള ആരാധനാലയങ്ങളും മറ്റു സ്ഥാപനങ്ങളും സംരക്ഷിക്കുന്നതിന് മാത്രമേ മുൻഗണന നൽകേണ്ടതുളളൂ. ചെറിയ ആരാധനാലയങ്ങൾ പൊളിക്കേണ്ട സാഹചര്യം ഉണ്ടായാൽ പൊതുതാൽപര്യം പരിഗണിച്ച് അത് മാറ്റി സ്ഥാപിക്കാനുള്ള നഷ്ടപരിഹാരപാക്കേജാണ് പ്രഖ്യാപിക്കേണ്ടത്.
• 9. അപകടങ്ങൾ ഒഴിവാക്കുംവിധം 25 കി.മി. കൂടുമ്പോൾ ഒരു സ്ഥലത്ത് മാത്രം പാർക്കിങ്ങ് അനുവദിച്ചാൽ മാതി. പക്ഷെ, സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കൽ ശാസ്ത്രീയമായ പഠനങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ വേണം. അതിന്റെ നടത്തിപ്പ് എൻ.എച്ച്.എ.ഐ നേരിട്ട് തന്നെ നിർ വ്വഹിക്കണം. ഗതാഗതനിയമങ്ങൾ കർശനമായി പാലിക്കാനുള്ള സാഹചര്യങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുകയും നടപ്പിലാക്കുകയുമാണ് വേണ്ടത്.
• 10. കാൽനടക്കാർക്കും സൈക്കിൾ യാത്രക്കാർക്കും പ്രത്യേക പാസ്സേജ് റോഡിൽ ഉണ്ടാകണം.

മണ്ണുത്തി - അങ്കമാലി BOT പാതയും പരിഷത്ത് പഠനവും

കേരള ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്തിന്റെ ആഭിമുഖ്യത്തിൽ നടന്ന പഠനമാണ് ഈ പകൽക്കൊള്ള മറനീക്കി പുറത്തുകൊണ്ടുവന്നത്. 2012 ഫെബ്രുവരിയിലാണ് സർവ്വേ പൂർത്തീകരിച്ചത്. ടോൾ പ്ലാസയിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന വിവിധയിനം വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം കൃത്യമായി ശേഖരിക്കുക, റോഡ് കമ്പനിയുടെ യഥാർത്ഥവരുമാനം കണക്കാക്കുക, റോഡ് ടോളിന്റെ യഥാർത്ഥഭാരം കണ്ടെത്തുക എന്നിങ്ങനെയാണ് നാം പഠനത്തിലൂടെ ലക്ഷ്യമിട്ടത്. പഠനപ്രകാരം പ്രവൃത്തിദിനം (ംലലസ റമ്യ)െ 24 മണിക്കൂറിൽ ടോൾ നൽകേണ്ടുന്ന 27324 വാഹനങ്ങളാണ് ഇതുവഴി കടന്നുപോകുന്നത്. ഇതിൽ 42 ശതമാനം (11572) സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളും, 30 ശതമാനം (8204) വലിയ ചരക്കുവാഹനങ്ങളുമാണ്. അവധിദിനത്തിൽ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം 31722. പ്രവൃത്തിദിനത്തേക്കാൾ 16 ശതമാനം വർദ്ധന. രാത്രിസമയത്തെ വാഹനഗതാഗതത്തിൽ ചരക്കുവാഹനങ്ങ ളുടെ സാന്നിധ്യമാണ് ഏറ്റവും ഉയർന്നത് (42 ശതമാനം). തുടർന്ന് സ്വകാര്യകാറുകളാണ് (34 ശതമാനം). ഇതിൻപ്രകാരം ടോൾ കമ്പനിക്ക് ഒരു മാസം 9 കോടി രൂപയും ഒരു വർഷം 108 കോടി രൂപയുമാണ് വരുമാനം. കേരളത്തിലെ വാഹനങ്ങളുടെ വളർച്ചനിരക്ക് പ്രതിവർഷം 12 ശതമാനമാണെന്ന് മോട്ടോർ വാഹന ഡിപ്പാർട്ടുമെന്റിൽനിന്നുള്ള കണക്കുകൾ വ്യക്തമാക്കുന്നു. ഇതനുസരിച്ച് അഞ്ചാമത്തെ വർഷം (2016-17ൽ) പിരിഞ്ഞുകിട്ടുന്നത് 169.95 കോടി രൂപയും പത്താമത്തെ വർഷം (2021-22) 527.81 കോടി രൂപയുമായിരിക്കും. 17.5 വർഷംകൊണ്ട് കമ്പനിക്കു ലഭിക്കുന്ന മൊത്തം ആദായം 5981.345 കോടി രൂപയായിരിക്കും. ടോൾ പിരിക്കാനുള്ള സാവകാശം 25 വർഷത്തേയ്ക്ക് നീട്ടിയാൽ ഇത് 14420.19 കോടി രൂപയാകും. പരമാവധി കാലയളവായ 30 വർഷത്തേയ്ക്കാണെങ്കിൽ തുക 26266 കോടി രൂപയാകും. കരാർ വ്യവസ്ഥയനു സരിച്ച് നാണ്യപെരുപ്പത്തിൽ നിന്ന് പൂർണമായും മുക്തമായ ആദായമാണിത്. ഏകജഘ എന്ന റോഡ് കമ്പനിയുടെ മുതൽമുടക്ക് 600 കോടി രൂപയാണ്. ഒരു കി.മീ ദൂരത്തിന് ദേശീയപാത അതോറിറ്റിക്ക് (ചഒഅക) വേണ്ടുന്ന തുകയുടെ ഇരട്ടിയാണ് ഏകജഘ കമ്പനിയുമായുള്ള കരാറിൽ അനുവദിച്ചിട്ടുള്ളതെന്ന വസ്തുത നിലനിൽക്കുന്നു. ഇനി 600 കോടി രൂപ 17.5 വർഷംകൊണ്ട് തുല്യ ഗഡുക്കളായി തിരിച്ചു ലഭിക്കുകയും അതിന്മേൽ പരമാവധി പലിശ (12%) ലഭിക്കുകയും ചെയ്താൽ മുതലും പലിശയും കൂടി മൊത്തം 1268.5 കോടി രൂപയാണ്. മുതൽമുടക്കിന്റെ 5 ശതമാനം തുക പ്രതിവർഷം മെയിന്റൻസിനും മേൽനോട്ടത്തിനുമായി അനുവദിച്ചാൽ 17.5 വർഷത്തേയ്ക്ക് 525 കോടി രൂപയാണ്. കൂടാതെ നിലവിലെ ജണഉ നിരക്കനുസരിച്ചുള്ള പരമാവധി ലാഭവിഹിതം 15 ശതമാനമാണ്. അതായത് 90 കോടി രൂപ. ഇത്തരത്തിൽ കമ്പനിയ്ക്ക് തിരിച്ചുപിടിക്കാൻ അർഹതയുള്ള തുക (1268.5+525+90) 1883 കോടി രൂപയാണ്. എന്നാൽ ഏകജഘ കമ്പനി 17.5 വർഷംകൊണ്ട് പിരിച്ചെടുക്കുന്നത് 5981.345 കോടി രൂപയാണ്. ഇതൊരു പകൽകൊള്ളയാണ്. 600 കോടി രൂപ മുതൽമുടക്കി 6000 കോടി രൂപ കൈക്കലാക്കുന്ന തീ വെട്ടിക്കൊള്ള. ടോൾ പിരിക്കാനുള്ള കാലയളവ് ഇനിയും നീട്ടിനല്കിയാൽ കൊള്ളയുടെ വലുപ്പം ഇനിയും വലുതാകും. നമ്മുടെ പഠനമനുസരിച്ച് ഈ ടോൾഭാരത്തിന്റെ 58.82 ശതമാനവും വഹിക്കുന്നത് ചരക്കുവാഹനങ്ങളാണ്. എണ്ണത്തിൽ ഏറിയ പങ്കുംവരുന്ന സ്വകാര്യകരാറുകൾ വഹിക്കുന്ന ടോൾഭാരം 22.76 ശതമാനം മാത്രമാണ്. നിർണ്ണായകമാകുന്ന മറ്റൊരു ഘടകം പൊതു ഗതാഗത വാഹനങ്ങൾക്കുമേലുള്ള ടോളാണ്. ഇത് 8.44 ശതമാനമാണ്. 2012-13 വർഷം 9.12 കോടി രൂപ. മിക്കവാറും സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെ നികുതി വരുമാനത്തിൽ നിന്ന് റോഡ് കമ്പനിക്ക് കൈ മാറുന്ന തുകയാണിത്. കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി. ഉൾപ്പെടെയുള്ള പൊതുഗതാഗതസംവിധാനങ്ങൾ നാളെ നേരിടാവുന്ന പ്രതിസന്ധിയുടെ കൂടി സൂചകമാണിത്. ഇതിലൂടെ ടോൾ എന്നത് വാഹനമുള്ളവന്റെ മാത്രം പ്രശ്‌നമെന്ന വാദം ശരിയല്ലെന്നു വരുന്നു. ഇത് സാധാരണക്കാരായ ജനങ്ങൾക്കുമേൽ പതിക്കുന്ന യഥാർത്ഥ ഭാരമാണ്. മിക്കവാറും സാധനങ്ങളുടേയും സേവനങ്ങളുടേയും ഉയർന്ന വിലയുടെ രൂപത്തിലാണ് ഇത് അനുഭവപ്പെടുന്നത്. ടോൾ കടന്നുപോകുന്ന പ്രദേശങ്ങളിൽ പെട്രോൾ- ഡീസൽ വില ലിറ്ററിന് 5 പൈസ മുതൽ 7 പൈസ വരെ വർദ്ധിപ്പിച്ച കാര്യവും ശ്രദ്ധേയമാണ്. ഒരു ഉപഭോക്തൃസംസ്ഥാനമായ കേരള ത്തിൽ പെട്രോൾ-ഡീസൽ വില വർദ്ധനവ് സൃഷ്ടിക്കുന്ന പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ നമുക്ക് അനുഭവമാണ്. എന്നാൽ ഇനി മുതൽ ടോൾ ഭാരവും ഉപഭോക്താക്കളിലേക്ക് വന്നുചേരും. ഇതിനർത്ഥം വരുന്ന 17.5 വർഷകാലയളവിൽ ചരക്കുവാഹനങ്ങൾക്കുമേൽ മാത്രം ചുമത്തുന്ന ടോൾ വഴി സാധാരണക്കാരായ ജനങ്ങൾ വഹിക്കേണ്ടുന്ന ഭാരം 3518.2 കോടി രൂപയുടേതാണ്. ഇത് പാലിയേക്കരയിൽ നിന്ന്മാത്രം ജനങ്ങൾക്കുമേൽ സംഭവിക്കുന്ന ദുരന്തമാണ്. ഇനി കേരളത്തിൽ വരാനിരിക്കുന്ന ടോൾപ്ലാസകൾകൂടി കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ ഇവിടെ സാധാരണക്കാരന്റെ ജീവിതം എത്രമാത്രം ദുസ്സഹമാകുമെന്ന് ബോധ്യപ്പെടും.

മണ്ണുത്തി-അങ്കമാലി സ്വകാര്യപാതയും അനുഭവങ്ങളും

വലിയ പ്രതീക്ഷകളും അവകാശവാദങ്ങളും മുന്നോട്ടുവെച്ചാണ് ദേശീയപാത സ്വകാര്യവൽക്കരണരംഗത്തെ ആദ്യപാതയായ അങ്ക മാലി-മണ്ണുത്തി പാത നിർമിച്ച് ടോൾപിരിവ് ആരംഭിച്ചത്. 100 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ സുഗമമായ യാത്രയാണ് വാഗ്ദാനം ചെയ്തി രുന്നെങ്കിലും ഇപ്പോൾ ടോൾപിരിവിലും ടോൾനിരക്ക് വർദ്ധിപ്പി ക്കുന്നതിലും മാത്രമാണ് കമ്പനിക്ക് താൽപര്യം. പണി പൂർത്തി യാകുന്നതിന് മുമ്പേ തന്നെ ടോൾപിരിവ് ആരംഭിച്ചു. ജനകീയസമര ങ്ങളെ തുടർന്ന് മന്ത്രിതലത്തിൽ ഇടപെട്ട് മൂന്നുമാസത്തിനകം മുഴുവൻ പണിയും പൂർത്തിയാക്കുമെന്നും, ഇതിന് കഴിഞ്ഞില്ലെങ്കിൽ ടോൾപിരിവ് നിർത്തിവെക്കുമെന്നും പറഞ്ഞിരുന്നു. കഴിഞ്ഞ 20 മാസമായി പണി പൂർത്തിയാക്കാതെ ടോൾപിരിവ് തുടരുന്നു എന്നുമാത്രമല്ല, ടോൾനിരക്ക് വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ നിരന്തരം ശ്രമിച്ചുകൊണ്ടി രിക്കുന്നു. റോഡ് സുരക്ഷക്ക് യാതൊരു പ്രാധാന്യവും നൽകു ന്നില്ല. ഏത് വഴിയിലൂടെയും പ്രധാന റോഡിലേക്ക് കയറാം. കാൽ നടക്കാർക്കും സൈക്കിൾ-സ്‌കൂട്ടർ യാത്രക്കാർക്കും ഒട്ടുംതന്നെ സുരക്ഷിതമല്ലാത്ത അവസ്ഥയാണ് ഈ പാതയിലുള്ളത്. മുൻകാലങ്ങളേക്കാൾ അപകടങ്ങൾ വർദ്ധിക്കുന്ന അനുഭവമാണ് ഇവിടെ ഉണ്ടായിട്ടുള്ളത്. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ കോടതി ഇടപെട്ട് വേഗത 60 ഗാ/വൃ ആയി നിയന്ത്രിച്ചിരിക്കുകയാണ്. ഇതിൽ നിന്ന് മനസ്സി ലാകുന്നത്, കേരളത്തിന്റെ ജനസാന്ദ്രതയും വാഹനപ്പെരുപ്പവും പരിസ്ഥിതിയും പരിഗണിക്കുമ്പോൾ ദേശീയപാത നാലുവരി ആക്കി യതുകൊണ്ടുമാത്രം ഗതാഗതപ്രശ്‌നങ്ങൾ പരിഹരിക്കപ്പെടുകയില്ല എന്നാണ്.

വേണ്ടത് ശാസ്ത്രീയമായ ഗതാഗത നയം

കേരളത്തിലൂടെയുള്ള യാത്രകൾ പ്രത്യേകിച്ച് റോഡ് യാത്രകൾ ദുസ്സഹമായികൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ശരാശരി 10 % വാഹനങ്ങൾ ഓരോ വർഷവും കേരളത്തിലെ നിരത്തിൽ പുതുതായി ഇറങ്ങുന്നുണ്ട്. കേരളത്തിൽ രജിസ്റ്റർ ചെയ്യപ്പെട്ടിട്ടുള്ള 65 ലക്ഷം വാഹനങ്ങളും മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ രജിസ്റ്റർ ചെയ്തിട്ടുളള 15 ലക്ഷം വാഹനങ്ങളും അടക്കം 67 ലക്ഷം വാഹനങ്ങൾ 1200 കി.മീ. വരുന്ന ദേശീയപാത കളിലൂടെയും 21,000 കി.മീ. വരുന്ന ജണഉ പാതകളിലൂടെയും ഒരു ലക്ഷത്തിലധികം വരുന്ന മറ്റു പാതകളിലൂടെയും ഓടികൊണ്ടിരി ക്കുകയാണ്. ഇതിൽ വാഹനങ്ങളുടെ സമ്മർദ്ദം ഏറ്റവും കൂടുതൽ ഉള്ളത് ദേശീയപാതകളിലും ജണഉ റോഡുകളിലുമാണ് ഉളളത് എന്ന് പ്രത്യേകം പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ. ഇത്രയധികം വാഹനങ്ങളെ ഉൾ ക്കൊളളാൻ നമ്മുടെ ദേശീയ പാതകൾക്കും ജണഉ റോഡുകൾക്കും കഴിയാത്തതുകൊണ്ട് കേരളത്തിലൂടെ യാത്ര ചെയ്യുന്നവർക്ക് ലഭിക്കുന്ന ശരാശരി വേഗത 30 കി.മി/മണിക്കൂറിൽ താഴെയാണ്. ഇത് മഴക്കാലമാകുന്നതോടെ 20 കി.മി/മണിക്കൂർ ആയി മാറുന്നു. ഇനി റോഡുകളുടെ സ്ഥിതി പറയേണ്ടതുമില്ല. പൊട്ടിപ്പൊളിഞ്ഞ റോഡു കളിലൂടെയുള്ള യാത്രകൾ, യാത്ര ചെയ്യുന്നവരേയും വാഹനങ്ങ ളെയും ഒരേപോലെ ദുരിതത്തിലാക്കുകയാണ്. ഒരു വശത്ത് ജനങ്ങളുടെയും അവരുടെ ജീവിതത്തിനാവശ്യമായ ചരക്കുകളുടേയും മൂവ്‌മെന്റ് വർദ്ധിക്കുകയും അതോടൊപ്പം കൂടിയ തോതിൽ വാഹന സാന്ദ്രതയും വർദ്ധിക്കുമ്പോൾ മറുവശത്ത് റോഡുകളുടെ നീളം വർധിക്കുന്നില്ല, റോഡുകളുടെ ഗുണനിലവാരവും വർധിക്കുന്നില്ല എന്നുമാത്രമല്ല മറ്റു മാർഗ്ഗങ്ങളിലൂടെയുള്ള സഞ്ചാരസൗകര്യം വികസിക്കുന്നുമില്ല. വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന യാത്രാപ്രശ്‌നത്തിന്റെ പരിഹാര മാർഗങ്ങളാണ് റെയിൽഗതാഗതം, ജലഗതാഗതം, വ്യോമഗതാഗതം എന്നിവ. റെയിൽഗതാഗതത്തിന് പ്രാഥമികനിക്ഷേപം കൂടുതൽ ആവശ്യമാണ് എങ്കിൽ കൂടി ഏറ്റവും ആവർത്തന ചെലവ് കുറഞ്ഞതും പാരിസ്ഥിതികനാശം കുറഞ്ഞതും ഏറ്റവും കുറവ് സ്ഥലമാവശ്യമായതും, ഏറ്റവും കൂടുതൽ ജനങ്ങളെയും ചരക്കിനേയും ഉൾക്കൊള്ളാൻ കഴിയുന്നതുമായ യാത്രാസംവിധാനമാണ്. കഴിഞ്ഞ അഞ്ച് വർഷത്തിനുള്ളിൽ റോഡ് ഗതാഗതചാർജ് ഇരട്ടിയായപ്പോൾ റെയിൽ ഗതാഗത ചാർജ് അത്രയ്ക്ക് ഉയർന്നിട്ടില്ല എന്നത് പ്രത്യേകം ചിന്തി ക്കേണ്ടതാണ്. 1947ന് ശേഷം റെയിൽവികസനരംഗത്ത് കാര്യമായ വികസനമൊന്നും നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്ത് ഉണ്ടായിട്ടില്ല. ആകെ 10000 കി.മി മാത്രമാണ് രാജ്യത്താകെ സ്വാതന്ത്ര്യലബ്ധിക്കു ശേഷം ഉണ്ടായ പുതിയ പാത. ചില റെയിൽ ലൈനുകളുടെ ഇരട്ടിപ്പിക്കലും ഇല ക്ട്രിഫിക്കേഷനും മാത്രമാണ് കേരളത്തിൽ റെയിൽവേവികസന രംഗത്ത് ഉണ്ടായിട്ടുള്ളത്. ഇപ്പോഴും 1148 കി.മീ. മാത്രമാണ് നമ്മുടെ റെയിൽവേലൈനിന്റെ നീളം. 100ലധികം ഓവർ ബ്രിഡ്ജുകൾ ഇനിയും പണിയേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. ആളില്ലാത്ത റെയിൽക്രോസി ലൂടെയുള്ള അപകടങ്ങൾ നമുക്ക് ഇല്ലാതാക്കാൻ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. ഇതു വഴി ഇലക്‌ട്രോണിക് സിഗ്നൽ സിസ്റ്റം എന്ന സംവിധാനം ഉപ യോഗപ്പെടുത്തി പരമാവധി തീവണ്ടികൾ ഓടിയ്ക്കാൻ നമുക്ക് ആവുന്നില്ല. എന്നാൽ റെയിൽവെ യാത്ര ചെലവുകുറഞ്ഞതും സൗകര്യപ്രദവുമാകയാൽ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം ദിനംപ്രതി വർധിച്ചു കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. കേരളം ജലസമൃദ്ധമാണ്, 41 നദികളും പശ്ചിമഘട്ടവും അറബി ക്കടലും അടങ്ങിയ അതിവിപുലമായ, വിഭവസമൃദ്ധമായ ആവാസ വ്യവസ്ഥ നമുക്ക് സ്വന്തമായി ഉണ്ട്. എന്നാൽ ഇത് ഉപയോഗപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ടുള്ള ജലഗതാഗതവികസനത്തിൽ നമ്മൾ ഏറെ പിറ കിലാണ് എന്ന കാര്യം പറയാതെ വയ്യ. മുൻപ് റെയിൽവെ വികസനത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ സൂചിപ്പിച്ചത് പോലെ ഏറ്റവും ചുരുങ്ങിയ ചെലവിൽ, പാരിസ്ഥിതികആഘാതങ്ങൾ ഇല്ലാതെ, ചുരുങ്ങിയ ഇന്ധനത്തോടെയും ഇന്ധനക്ഷമതയോടെയും, സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കൽ ഇല്ലാതെയും കൂടുതൽ സുരക്ഷിതത്വത്തോടെയും ഒരുക്കാൻ കഴിയുന്ന യാത്രാസംവിധാനമാണ് ജലഗതാഗതം. പ്രധാനമായും രണ്ട് ഡിപ്പാർട്ട്‌മെന്റുകൾ ആണ് നമ്മുടെ ജലഗതാഗതം ീുലൃമലേ ചെയ്യുന്നത്. ഒന്ന് ജനങ്ങളുടെ യാത്ര കൈകാര്യം ചെയ്യുന്ന ടമേലേ ണമലേൃ ഠൃമിുെീൃ േഉലുമൃാേലി.േ മറ്റൊന്ന് ചരക്ക് ഗതാഗതം നടത്തുന്ന ഗലൃമഹമ ടവശുുശിഴ മിറ കഹെമിറ ചമ്ശഴമശേീി ഇീൃുീൃമശേീി ഘറേ. ഇതിൽ ടണഠഉ അവരുടെ 47 ബോട്ടുകളിലൂടെയായി 877 ട്രിപ്പുകളാണ് നടത്തുന്നത്. 6733 സാ ജലപാത ഇവർ ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ട്. ഇനി കെ.എസ്.ഐ.എൻ.സി യുടെ കാര്യം നോക്കുകയാണ് എങ്കിൽ അവർ 20,000 കിലോമീറ്റർ ജലപാത ഉപയോഗിച്ച് 2 ജങ്കാറിലൂടെയുളള ചരക്കുഗതാഗതം സംഘടിപ്പിക്കുന്നു. സ്വകാര്യമേഖലയിൽ കുറച്ച് ടൂറിസം ബോട്ടുകൾ ആണ് നമുക്ക് ഉളളത്. 10 സാ/വൃ ആണ് നമ്മുടെ ജലഗതാഗതത്തിന്റെ പര മാവധി വേഗത. നമ്മുടെ പ്രഖ്യാപിത ജലപാതയുടെ നീളം 1895 സാ ആണ്. ഇന്ന് തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർഗോഡ് വരെ ജലപാതയിലൂടെ മാത്രം യാത്രചെയ്യാൻ വേണ്ടിവരുന്ന പാത നമുക്ക് ഉണ്ട്. പക്ഷെ ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നില്ല എന്നുമാത്രം. വേണ്ടത്ര ശ്രദ്ധയും ദീർഘവീക്ഷണവും ഇല്ലാത്തതിനാൽ നമ്മുടെ ജലപാതകളെ ഉപ യോഗപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ടുള്ള ഗതാഗതത്തിന്റെ വളർച്ച മുരടിച്ചിരി ക്കുകയാണ്. വ്യോമഗതാഗതത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ ആണ് നമുക്ക് കുറച്ച് വളർച്ച നേടാനായിട്ടുള്ളത്. അത് കിലേൃിമശേീിമഹ അശൃ ടലൃ്ശരലന്റെ കാര്യത്തിൽ ആണ്. കേരളത്തിന്റെ ഉളളിൽ തന്നെയുള്ള വിമാനത്താവളങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിച്ച് കൊണ്ടുള്ള ഡൊമസ്റ്റിക് ട്രാൻസ്‌പോർട്ടിൽ നമ്മുടെ സംവിധാനം നാമമാത്രമാണ്. കേരളത്തിലെ സമ്പത്തുള്ള ആളുക ളുടെ എണ്ണം വർധിച്ചിട്ടുണ്ട് അവരുടെ കൈപിടിയിൽ ഒതുങ്ങാവുന്ന വിധത്തിൽ ഉള്ള തദ്ദേശീയ വ്യോമഗതാഗതം ഇനിയും ഉണ്ടായി വരേണ്ടതുണ്ട്.

ചുരുക്കത്തിൽ കേരളത്തിലെ ഗതാഗത പ്രശ്‌നങ്ങളെ നമുക്ക് ഇങ്ങനെ വിലയിരുത്താം

.

1. 1. ജനങ്ങളുടെ യാത്ര ആവശ്യങ്ങൾ അനുദിനം വർധിക്കുമ്പോഴും അടിസ്ഥാന വികസനം അതനുസരിച്ച് വർധിക്കുന്നില്ല.
2. 2. 1970ൽ 78000 വാഹനങ്ങൾ ഉണ്ടായിരുന്നിടത്ത് 2012ൽ 65 ലക്ഷം വാഹനങ്ങൾ ആയി വർദ്ധിച്ചു. എന്നാൽ റോഡിന്റെ ആകെ നീളം 73,000 കി.മീറ്ററിൽ നിന്ന് 151,000 കി.മീറ്റർ ആയി മാത്രമാണ് വർധിച്ചത്.
3. 3. പഞ്ചായത്ത് റോഡുകൾക്ക് 8 മീറ്റർ വീതിയും ജില്ലാ റോഡുകൾക്ക് 12 മീറ്റർ വീതിയും സംസ്ഥാന പാതകൾക്ക് 15 മുതൽ 20 മീറ്റർ വീതിയും ദേശീയ പാതകൾക്ക് 30 മീറ്റർ മുതൽ 45 മീറ്റർ വീതിയും വേണമെന്ന് നിഷ്‌കർഷിക്കുമ്പോൾ ദേശീയപാതകൾ പോലും ഈ നിലവാരത്തിൽ പണിയാൻ നമുക്കായിട്ടില്ല.
4. 4. റോഡപകടങ്ങളിൽ ഒരു ദിവസം 10 പേർ മരിക്കുകയും 100 പേർക്ക് അപകടങ്ങൾ സംഭവിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.
5. 5. റോഡ് സുരക്ഷയ്ക്ക് (ഞീമറ ടമളല്യേ) ഒരു അതോറിറ്റി പോലും നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്ത് ഉണ്ട്. പക്ഷെ റോഡ് സുരക്ഷ ഉറപ്പുവരുത്തുന്നതിൽ നമ്മൾ ഏറെ പിറകിൽ ആണ്.
6. 6. റോഡുകളിലെ സിഗ്നൽ സംവിധാനങ്ങൾ ഉറപ്പാക്കുന്ന കാര്യത്തിൽ യാതൊരു ശ്രദ്ധയും കാണിക്കുന്നില്ല.
7. 7. പാർശ്വങ്ങളിലെ പരസ്യബോർഡുകൾ നിയന്ത്രിക്കുന്നതിന് യാതൊരു സംവിധാനവും ഇല്ല.
8. 8. കാൽനടക്കാർക്കും, സൈക്കിൾ യാത്രക്കാർക്കും എന്തിന് ഇരുചക്രവാഹനക്കാർക്കും റോഡ് സുരക്ഷിതമേ അല്ല.
9. 9. റോഡിലെ യാത്രാ വാഹനങ്ങളുടെയും ചരക്ക് വാഹനങ്ങളുടേയും എണ്ണവും വണ്ണവും (100 ങഠ വഹിക്കുന്ന ചരക്ക് വാഹനങ്ങൾ വരെ ഇപ്പോൾ റോഡിലൂടെ പോകുന്നുണ്ട്) വർധിക്കുമ്പോഴും റോഡിന്റെ അടിസ്ഥാനം പുതുക്കി ഗുണനിലവാരം വർധിപ്പിക്കുന്നതിന് പകരം ഓട്ടയടക്കൽ പരിപാടിയാണ് അധികവും നടക്കുന്നത്. ഇത് പ്രശ്‌നം കൂടുതൽ വഷളാക്കുന്നു.
10. 10. ജണഉ കരാർരീതി ഇപ്പോഴും പഴയ പടി തന്നെ നിൽക്കുന്നു. ഇത് അഴിമതി വർധിപ്പിക്കുന്നു. ഇത് അഴിമതി വർധിപ്പിക്കുന്നു എന്ന് മാത്രമല്ല. റോഡിന്റെ ഗുണനിലവാരം ഉയർത്തുന്നതിന് സഹായകരമാകുന്നേ ഇല്ല.
11. 11. സ്വകാര്യവാഹനങ്ങൾ വർധിക്കുകയും പൊതുയാത്രാസംവി ധാനങ്ങൾ ദുർബലപ്പെടുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇത് പ്രശ്‌നങ്ങളെ കൂടുതൽ വഷളാക്കുന്നു.
12. 12. 1680 കി.മീ ജലപാത നമുക്ക് ഉണ്ട്. ഇത് ദേശീയ ജലപാത യുടെ 12% വരും പക്ഷെ ജലപാതയിൽ നമ്മൾ ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നത് 20% മാത്രം.
13. 13. റോഡിൽ 150 കി.ഗ്രാം ചരക്ക് നീക്കുന്നതിന്റെ ചെലവിന് തുല്യമാണ് റെയിലിലൂടെ 500 കി.ഗ്രാം കൊണ്ടു പോകുന്നതും ജല ത്തിലൂടെ 4000 കി.ഗ്രാം കൊണ്ടു പോകുന്നതും. എന്നിട്ടും ജല പാതയിലൂടെയുള്ള ചരക്ക് ഗതാഗതം റോഡ് ഗതാഗതത്തിന്റെ ഒരു ശതമാനം മാത്രം.
14. 14. റോഡ് വഴിയുള്ള ഗതാഗതത്തിന്റെ 40% മാത്രമാണ് ജലപാത വഴിയുള്ള ഗതാഗതത്തിന് ചെലവ് വരുന്നത്.
15. 15. മലിനീകരണത്തിന്റെ കാര്യത്തിന്റെ ആയാലും ചെലവിന്റെ കാര്യത്തിൽ ആയാലും, അപകടത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ ആയാലും, ശേഷിയുടെ കാര്യത്തിൽ ആയാലൂം റോഡ് ഗതാഗതം ദീർഘകാലത്തേക്ക് സുസ്ഥിരമല്ല.
16. 16. റെയിൽ ഗതാഗതവികസനത്തിനും ജലഗതാഗതവികസനത്തിനും കാര്യമായ ഒരു ശ്രദ്ധയും ഭരണ കൂടം നൽകുന്നില്ല.
17. 17. ഓട്ടോമൊബൈൽ രംഗത്തെ സ്വകാര്യ മൂലധന താൽപര്യങ്ങളെ പ്രോത്സാഹിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുള്ള ഗതാഗത വികസനനയം സാധാരണ ജനങ്ങളുടെ ജീവിതചെലവ് വർധിപ്പിക്കുന്നതും, അപകടം നിറ ഞ്ഞതും, പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദമല്ലാത്തതും, സുസ്ഥിരത ഇല്ലാത്തതും, അഴിമതി വർധിപ്പിക്കുന്നതും ആണ് എന്ന തിരിച്ചറിവ് ഇല്ല.
18. 18. റോഡുകളെ സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കുന്ന ഗതാഗതനയം പ്രശ്‌നത്തെ കൂടുതൽ വഷളാക്കുകയാണ് ചെയ്യുക.
19. 19. 60% പേരും കാൽനടക്കാരും, സൈക്കിൾ യാത്രക്കാരും ഇരു ചക്രവാഹനക്കാരും ആണ് എന്ന യാഥാർത്ഥ്യം നിലനിൽക്കുമ്പോൾ അവരുടെ സുരക്ഷിതമായ യാത്ര ഉറപ്പാക്കുന്നതിന് യാതൊരു ശ്രദ്ധയും ഇല്ല.
20. 20. വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം നിയന്ത്രിച്ച് ജനങ്ങളുടെ ചലനാത്മകത ഉറപ്പാക്കുന്ന നയം നമുക്ക് ഇല്ല.

ഇനിയും പ്രവർത്തനങ്ങളുടെ എണ്ണം നമുക്ക് അക്കമിട്ട് നിരത്താൻ കഴിയും. ഈ പ്രശ്‌നങ്ങൾക്ക് പരിഹാരം കണ്ടെത്തി നടപ്പിലാക്കാനുള്ള ഇച്ഛാശക്തിയാണ് പ്രധാനം. പെട്രോൾ, ഡീസൽ പോലുള്ള ഫോസിൽ ഇന്ധനങ്ങളെ ആശ്രയിച്ചുകൊണ്ടുള്ള ഗതാഗത നയം ദീർഘകാലത്തേക്ക് അഭികാമ്യ മല്ല എന്ന കാര്യം ഏവർക്കും ബോധ്യമായിട്ടുണ്ട്. ഡീസൽ ഉപഭോഗത്തിന്റെ 80%വും പെട്രോൾ ഉപഭോഗത്തിന്റെ 98%വും ഇപ്പോൾ തന്നെ റോഡ് ഗതാഗതത്തിന് ആണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തിന്റെ ഒരു പ്രധാന കാരണക്കാരൻ റോഡ് ഗതാഗതം വഴിയുള്ള മലിനീകരണമാണ്. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ കേരളത്തിന് അനുയോജ്യമായ ഒരു ഗതാഗതനയം ഉണ്ടാവുക എന്നതാണ് പ്രധാനം.

കേരളത്തിന് അനുയോജ്യമായ ഒരു ഗതാഗതനയം

കേരളത്തിന് കുറേ പാരിസ്ഥിതിക സവിശേഷതകൾ ഉണ്ട്. മലനാട,് ഇടനാട്, തീരപ്രദേശം എന്നിവ ഉൾക്കൊള്ളുന്നതാണ് നമ്മുടെ നാട്. 6 മാസം മഴ പെയ്യുന്ന പ്രദേശമാണ്. 60%-70% പേർ മധ്യവർഗ്ഗ ജീവിത സൗകര്യം ഉള്ളവരാണ്. തൊഴിൽപരമായും അല്ലാതെയും ചലനാത്മകത (ങീയശഹശ്യേ) കൂടുതൽ ആണ്. വീതികുറഞ്ഞതും നീളത്തിൽ കിടക്കുന്നതും ജനസാന്ദ്രതയേറിയതുമാണ് കേരളം. ഇതിനൊക്കെ പൂരകമായിട്ടുള്ളതാവണം കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗതനയം. അങ്ങനെ വരുമ്പോൾ, റെയിൽ ഗതാഗതം റോഡ് ഗതാഗതം, ജല ഗതാഗതം, വ്യോമഗതാഗതം എന്നിവയെ സമന്വയിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുള്ള ഒരു ഗതാഗതനയം ആകും നമുക്ക് അഭികാമ്യം. ചുരുങ്ങിയത് 5-10 വർഷത്തേക്കുള്ള ഒരു ഗതാഗതനയം നമ്മൾ ആവിഷ്‌ക്കരിച്ച് നടപ്പിലാക്കണം. അതിന് താഴെ പറയുന്ന പല ഘടകങ്ങൾ ഉണ്ടാകണം.

1. 1. റോഡ് ഗതാഗതവും റെയിൽ ഗതാഗതവും സമന്വയിപ്പിച്ച് മീൻ മുള്ള് രീതിയിൽ ഉള്ള ഒരു വികസനതന്ത്രം നടപ്പാക്കുക. ട്രെയിൻ ഇറങ്ങിയാൽ തൊട്ടടുത്ത കേന്ദ്രത്തിലേക്ക് ബസ്സിൽ പോകാനുള്ള സൗകര്യങ്ങൾ ഉറപ്പാക്കുക.
2. 2. നിലവിലുള്ള ലെവൽ ക്രോസുകൾ മുഴുവൻ ളഹ്യ ീ്‌ലൃ നിർമ്മിച്ച് മൗീോമശേര ശെഴിമഹ സംവിധാനത്തിലൂടെ ട്രെയിനുകളുടെ സ്പീഡും കാര്യക്ഷമതയും വർധിപ്പിക്കുക.
3. 3. ഇപ്പോൾ ഉളള ഡബിൾ ലയിനോടൊപ്പം ഒരു ലൈനും കൂടി നിർമ്മിച്ച് ങഋങഡ സംവിധാനത്തിലൂടെ സബർബൻ ട്രൈയിനുകൾ ഓടിക്കുക. പാലക്കാട്-കോഴിക്കോട്, തൃശൂർ-കോഴിക്കോട്, കോഴിക്കോട്-കണ്ണൂർ, കണ്ണൂർ-കാസർഗോഡ്, തൃശൂർ-എറണാകുളം, എറണാകുളം-ആലപ്പുഴ, എറണാകുളം-കോട്ടയം, കോട്ടയം-കായംകുളം, കായംകുളം-തിരുവനന്തപുരം, ആലപ്പുഴ-കൊല്ലം, കൊല്ലം-തിരുവനന്തപുരം, തിരുവനന്തപുരം-നാഗർകോവിൽ. ഇത്തരത്തിൽ ഉള്ള സബർബൻ ട്രെയിനുകൾക്ക് ലക്ഷക്കണക്കിന് കാറുകളെ റോഡിൽ നിന്നും ഇല്ലാതാക്കാൻ കഴിയും. 5000 കോടിയേക്കാൾ മതിപ്പ് ചെലവ് വരുന്ന കൊച്ചിൻ മെട്രോയേക്കാൾ കുറവ് ചെലവേ ഇതിന് വരൂ. ഇത് ആയിരക്കണക്കിന് ആളുകൾക്ക് സുരക്ഷിത യാത്രസംവിധാനം ഉറപ്പ് വരുത്തും. പക്ഷെ സർക്കാറിന് സ്വകാര്യപങ്കാളിത്തത്തോടെ പണിയാനാണ് താല്പര്യം. വേണം എന്ന് വിചാരിച്ചാൽ 5-6 വർഷം കൊണ്ട് പൂർത്തീകരിക്കാൻ കഴിയുന്ന പദ്ധതിയാണ് ഇത്. 48 മാസം കൊണ്ട് കൊങ്കൺ പദ്ധതി യാഥാർത്ഥമാക്കിയ നമുക്ക് ഇത് നിസ്സാരമാണ് എന്ന് പറയാൻ കഴിയും.
4. 4. എറണാകുളം ഹൈക്കോർട്ട് ജങ്ഷനിൽ ഉള്ള റെയിൽവെ യുടെ പഴയ സ്ഥലത്ത് റെയിൽവേ സ്റ്റേഷൻ നിർമ്മിച്ച് സബർബൻ ട്രെയി നിന്റെ സ്റ്റേഷൻ അവിടേക്ക് ആക്കിയാൽ കുറേയേറെ പ്രശ്‌നങ്ങൾക്ക് പരിഹാരം കാണാൻ കഴിയും.
5. 5. നിലവിലുള്ള പാത വികസിപ്പിച്ച് ഘട്ടംഘട്ടമായി അതിവേഗ ട്രെയിനുകൾ കൊണ്ടുവരിക എന്നതായിരിക്കണം ലക്ഷ്യം.
6. 6. വാഹനങ്ങളുടെ പെരുപ്പം കുറച്ചേ തീരൂ. സ്വാകാര്യവാഹന ങ്ങൾക്ക് ഭീമമായ നികുതി ചുമത്താം. ടാക്‌സിവാഹനങ്ങളുടെ നികുതിയും അവയുടെ ഇന്ധനവിലയിലും കുറവ് വരുത്തണം. പൊതുയാത്രാസംവിധാനത്തിലൂടെയുള്ള യാത്ര ഒരു സംസ്‌കാരമായി മാറണം.
7. 7. മാസ് ട്രാൻപോർട്ടേഷൻ സിസ്റ്റം എന്നതായിരിക്കണം നയം. ഷെയർ ഓട്ടോ, ഷെയർ ടാക്‌സി, ഷെയർ ടെമ്പോ എന്നിവക്ക് ലൈസൻസ് നല്കണം.
8. 8. ദീർഘദൂരവാഹനങ്ങൾ പ്രധാന ടൗണിലേക്ക് കയറാതെ ബൈപാസ് സംവിധാനം ഉണ്ടാക്കണം.
9. 9. ദേശീയപാതകളുടെ വീതി 30 മീറ്റർ മുതൽ 45 മീറ്റർ എന്നും സംസ്ഥാന പാതകളുടെ വീതി 15 മീറ്റർ മുതൽ 20 മീറ്റർ എന്നും ജില്ലാപാതകളുടെ വീതി 12 മീറ്റർ എന്നും പഞ്ചായത്ത് റോഡുകളുടെ വീതി 8 മീറ്റർ എന്നുമുള്ള ഇന്ത്യൻ റോഡ് കോൺഗ്രസ്സ് ശൂപാർശകൾ നിർബന്ധമാക്കണം.
10. 10. ട്രാഫിക്ക് സിഗ്നലുകൾ എല്ലാവർക്കും കാണാവുന്ന രീതിയിൽ പ്രദർശിപ്പിച്ചിരിക്കണം.
11. 11. ആധുനികസംവിധാനങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച് ട്രാഫിക്ക് നിയമലംഘനം കണ്ടെത്താനും നിയമലംഘനം നടത്തുന്നവർക്ക് എതിരെ കർശനമായ നടപടികളും കനത്ത പിഴയും ചുമത്താൻ കഴിയണം.
12. 12. ട്രാഫിക് നിയമലംഘനത്തിനെതിരെ പ്രത്യേക കോടതികൾ സ്ഥാപിച്ച് ഉടൻ തീർപ്പാക്കൽ പദ്ധതി ഉണ്ടാകണം.
13. 13. കുറ്റം ചെയ്തവർക്ക് എതിരെ ലൈസൻസ് റദ്ദാക്കൽ തുട ങ്ങിയ നടപടികൾ ഉണ്ടാകണം.
14. 14. റോഡരികിൽ വലിയ പരസ്യബോർഡുകൾ സ്ഥാപിക്കുന്നത് നിരോധിക്കണം.
15. 15. കാൽനടക്കാർക്കും, സൈക്കിൾ യാത്രക്കാർക്കും പ്രത്യേകപാത എല്ലാ റോഡിലും ഉറപ്പുവരുത്തണം.
16. 16. റോഡിൽ ആവശ്യമായ വെളിച്ചം, സ്പീഡ് ലിമിറ്റ്, പ്രാഥമിക ആവശ്യങ്ങൾക്ക് ഉള്ള സൗകര്യങ്ങൾ എന്നിവ ഉണ്ടാക്കണം.
17. 17. ഓരോ പാതയും ദീർഘകലത്തേക്ക് ുഹമി ചെയ്യുകയും അതിനനുസരിച്ചുള്ള ുലൃാമിലി േേെൃൗരൗേൃല ഉണ്ടാവുകയും വേണം.
18. 18. പുതിയ ഇന്ധനത്തിനായുള്ള അന്വേഷണത്തിനും പരീക്ഷണത്തിനും ടെക്‌നിക്കൽ സംവിധാനങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കണം.
19. 19. ജലഗതാഗതത്തിന്റെ 1% സാധ്യത മാത്രമാണ് ഇപ്പോൾ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. 1998ലെ ചഅഠജഅഇ പഠനപ്രകാരം കേരളത്തിലെ ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന്റെ 24% വരെ ജലപാതയിലേക്ക് മാറ്റാൻ കഴിയും എന്നതാണ് കണ്ടെത്തിയിരിക്കുന്നത്.
20. 20. ഇപ്പോൾ ഉള്ള ജലപാതകൾ ഉപയോഗപ്പെടുത്തി ഒരു മാസ്റ്റർ പ്ലാൻ ഉണ്ടാക്കണം.
21. 21. കൂടുതൽ വേഗത്തിൽ യാത്ര ചെയ്യാൻ കഴിയും വിധം ഉള്ള ബോട്ടുകൾ ഉപയോഗിച്ച് വാട്ടർ ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് സംവിധാനം ഒരുക്കണം.
22. 22. ആലപ്പുഴ, എറണാകുളം ജില്ലകളിൽ രശ്യേ ംമലേൃ ൃേമിുെീൃ േതുട ങ്ങാൻ കഴിയണം.
23. 23. കരഗതാഗതത്തോട് ബന്ധപ്പെടുത്തിയുള്ള വാട്ടർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് നമ്മുടെ അടിയന്തിരലക്ഷ്യമാക്കണം.
24. 24. ജണഉ പോലെ ജലഗതാഗതത്തിനും ഒരു സാങ്കേതികവിഭാഗം ഉണ്ടാക്കണം.
25. 25. വ്യോമഗതാഗതം ഉപയോഗപ്പെടുത്താൻ ശേഷിയുള്ള കുറേപേർ ഉള്ള സംസ്ഥാനമാണ് നമ്മുടേത്. ചെലവു കുറഞ്ഞ രീതിയിൽ തിരുവനന്തപുരം - കൊച്ചി, കൊച്ചി - കോഴിക്കോട്, കോഴിക്കോട് - കണ്ണൂർ റൂട്ടുകളിൽ എയർബസ് സംവിധാനം ഉപയോഗപ്പെടുത്തണം.
26. 26. മറ്റു ജില്ലകളിലും Domestic terminalകൾ സ്ഥാപിച്ച് ശക്തമായ ഒരു Domestic Air transport System ഉണ്ടാക്കി എടുക്കണം. സ്വകാര്യപങ്കാളിത്തത്തോടെ വലിയ വിമാനത്താവളങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കുക എന്നതല്ല ലക്ഷ്യമിടേണ്ടത്.

27. പ്രശ്‌ന പരിഹാരത്തിന് എളുപ്പവഴി സ്വകാര്യവൽക്കരണം എന്ന ചിന്തയിലേക്കാണ് ചർച്ചകൾ പോയിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത്, ഇത് അപകടകരമാണ്. മറിച്ച് അടിസ്ഥാന സൗകര്യവികസനം നിർബന്ധമായും പൊതുമേഖലയിൽ തന്നെ ആവണം. അതിനാവശ്യമായ സമ്പത്ത് വിവിധ നികുതി രൂപേണ ഈടാക്കാനുള്ള നടപടികൾ ആണ് വേണ്ടത്. സർക്കാരിന്റെ കൈയ്യിൽ ആവശ്യത്തിന് പൈസ ഇല്ലാതി രിക്കുകയും ജനങ്ങളുടെ കൈയ്യിൽ പണം ഉണ്ടാവുകയും ചെയ്യുക എന്നത് ഒരു നയവൈകല്യത്തിന്റെ സൃഷ്ടിയാണ് എന്ന് മനസ്സി ലാക്കണം. ജനങ്ങളുടെ കൈയ്യിലെ പൈസയുടെ നല്ലൊരു ശതമാനം സർക്കാരിൽ വന്നു ചേർന്നാലെ സുസ്ഥിരവും നീതിപൂർവ്വവുമായ വികസനം സാധ്യമാകൂ. കേരളത്തിന്റെ സുസ്ഥിരവും നീതിപൂർവ്വവുമായ വികസനത്തിന് ആവശ്യമായ ഒരു ഗതാഗത നയം അതായിരിക്കണം നമ്മുടെ ലക്ഷ്യം. ഓട്ടോമൊബൈൽ വികസനത്തിൽ ലക്ഷ്യമിട്ടുള്ള വികസനം ചിലവേറിയതും, പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദമല്ലാത്തതും, നീതിയുക്തമല്ലാത്തതും, സുസ്ഥിര വികസനത്തിന് സഹായകരമല്ലാത്തതും ആണ്. അതുകൊണ്ട് ചെലവ് കുറഞ്ഞ, സുസ്ഥിരമാർന്ന മാസ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് സിസ്റ്റത്തിൽ ഊന്നിയ ഗതാഗതനയമാണ് നമുക്ക് അഭികാമ്യം.

ദേശീയപാത 47 മണ്ണുത്തി മുതൽ വാളയാർ വരെ പദ്ധതി തയ്യാറാക്കിയത് :M/s Sowil Ltd. ദൂരം - 88 കി.മീ പദ്ധതി അടങ്കൽ - 1800 കോടി ഏറ്റെടുക്കേണ്ട ഭൂമി - 700 ഏക്കർ മണ്ണുത്തി മുതൽ വാളയാർ വരെ 6 വരിപാത തുടർന്ന് 4 വരിപാത ബൈപാസുകളുടെ എണ്ണം - 2 നാലുവരിപ്പാതയുടെ വീതി - 2 ന്ത 7 = 14 മീ സർവ്വീസ് റോഡിന്റെ വീതി - 2 ന്ത 5.5 = 11 മീ നിർദ്ദേശിക്കുന്ന വേഗത പ്രധാനപാതയിൽ - 100 കി.മീ/മണിക്കൂർ സർവ്വീസ് പാതയിൽ - 40 കി.മീ/മണിക്കൂർ

പ്രധാനപാതയിലേക്കുള്ള പ്രവേശനം : 7 ഇടങ്ങളിൽ അടിപ്പാത - 2 എണ്ണം (കുഴൽമന്ദം, പട്ടിക്കാട്) മേൽപ്പാത - 3 എണ്ണം (കൂട്ടുപാത, കിണ്ടിമുക്ക്, വടക്കഞ്ചേരി) പെഡസ്ട്രിയൻ ക്രോസിങ്ങ് - 12 ഇടങ്ങളിൽ അനിമൽ ക്രോസിങ്ങ് - 7 ഇടങ്ങളിൽ ട്രക്ക് പാർക്കിങ്ങ് - 4 ഇടങ്ങളിൽ 8 വരിയിൽ ടോൾ പ്ലാസ - 2 ഇടങ്ങളിൽ

BOT പാത ജനങ്ങൾക്ക് നൽകുന്നത്

• 1 ഭൂമി തുച്ചമായ വിലക്ക് ഏറ്റെടുക്കുന്നു.
• 2 നഷ്ടപരിഹാരത്തിന് മേൽ ആദായനികുതി നൽകണം.
• 3 നഷ്ടപരിഹാരം ലഭിച്ച ഉടനെ സ്ഥലം വിട്ടുനൽകണം. പിന്നീടുള്ള അവരുടെ പ്രശ്‌നങ്ങ ൾക്ക് ഗവൺമെന്റിന് ഉത്തര വാദിത്തമില്ല.
• 4 തുച്ഛമായ നഷ്ടപരിഹാരം നൽകുന്നതോടെ ഗവൺമെ ന്റിന്റെ ബാധ്യത കഴിക്കുന്നു.
• 5 പ്രധാന റോഡിലേക്ക് നിയന്ത്രിത പ്രവേശനം മാത്രം. റോഡ് ക്രോസ് ചെയ്യാൻ കിലോമീറ്ററു കൾ സഞ്ചരിക്കണം.
• 6 വിവിധങ്ങളായ വാഹന നികുതികളും, പെട്രോളിനും ഡീസലിനും സെസ്സും കൂടാതെ കനത്ത ടോൾ നിരക്ക്.
• 7 അമിത വാഹനസാന്ദ്രതയും ജനസാന്ദ്രതയും നിമിത്തം അപകട സാധ്യത കൂടുതൽ.
• 8 റോഡരികിൽ താമസിക്കുന്നവർക്കും ചെറുകിട കച്ചവടക്കാർക്കും ദുരിതം മാത്രം. പല യിടങ്ങളിലും റോഡ് ഭൂനിരപ്പിൽ നിന്നും ഏറെ ഉയര ത്തിൽ
• 9 അനീതിയും അവഹേളനവും.

BOT പാത സ്വകാര്യകമ്പനിക്കു നൽകുന്നത്

• 1 20-30 വർഷം റോഡിന്മേലുള്ള അവകാശം നൽകുന്നു.
• 2 10 വർഷക്കാലം യാതൊരു നികുതിയും നൽകേണ്ടതില്ല
• 3 കിലോമീറ്ററിന് 2 മുതൽ 15 രൂപ വരെ ടോൾ പിരിക്കാം. വർഷാവർഷം വർധിപ്പിക്കാം. അമിതലാഭം കൊയ്യാൻ എല്ലാ അവസരങ്ങളും സർ ക്കാർ നൽകുന്നു.
• 4 ചുരുങ്ങിയ പലിശനിരക്കിൽ ലോൺ ലഭ്യമാക്കുന്നു. ഗവൺ മെന്റ് ഗ്യാരണ്ടി നിൽക്കുന്നു.
• 5 റോഡിന്റെ പൂർണ്ണ നിയന്ത്രണം സ്വകാര്യ കമ്പനിക്ക്. വേണമെങ്കിൽ റോഡ് നടത്തിപ്പ് മറ്റൊരു കമ്പനിക്ക് മറിച്ച് വിൽക്കാം.
• 6 വിദേശകമ്പനിക്കും റോഡ് സ്വന്തമാക്കാം. വിദേശത്തു നിന്ന് നികുതിരഹിതമായി മെഷിനറികൾ ഇറക്കുമതി ചെയ്യാം.
• 7 നവലിബറൽ നയങ്ങളുടെ ഭാഗമായ സ്വകാര്യതാൽപര്യ സംരക്ഷണം.
• 8 നിയമവും പോലീസ് സുരക്ഷയും കമ്പനിക്ക് അനുകൂലമാക്കി പൂർണ്ണസംരക്ഷണം.
• 9 പ്രീണനം മാത്രം