കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗതവികസനവും ശബരിറെയിൽപ്പാതയും
1. ആമുഖം എറണാകുളം ജില്ലയിലെ അങ്കമാലി മുതൽ കോട്ടയം ജില്ലയിലെ അഴുത വരെ 130.9 കി.മീ.ദൂരത്തിൽ ഒരു ബ്രോഡ്‌ഗേജ്‌ റെയിൽവെ ലൈൻ സ്ഥാപിക്കുന്നതിന്‌ റെയിൽവെ മന്ത്രാലയം പ്രാഥമിക നടപടികൾ സ്വീകരിച്ചു വരികയാണ്‌. പ്രധാനമായും ശബരിമല തീർത്ഥാടകരുടെ യാത്രാക്ലേശം പരിഹരിക്കുകയാണ്‌ പ്രസ്‌തുത പദ്ധതിയുടെ മുഖ്യലക്ഷ്യമായി ചൂണ്ടികാണിക്കപ്പെടുന്നത്‌. എന്നാൽ ശബരിമലയുടെ തീർത്ഥാടന വികസനത്തിനുവേണ്ടി തയ്യാറാക്കിയിട്ടുള്ള ആധികാരിക പഠനങ്ങളിലോ മാസ്റ്റർപ്ലാനിലോ ഒന്നിലും ഇത്തരമൊരു റെയിൽപാതയുടെ ആവശ്യം ഉന്നയിക്കപ്പെട്ടിട്ടില്ല. കുന്നുകളും താഴ്‌വരകളും ഇടകലർന്ന്‌ നിൽക്കുന്ന ഈ പ്രദേശങ്ങളിലൂടെയുള്ള റെയിൽവെ നിർമ്മാണം വമ്പിച്ച സാമൂഹിക-പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നങ്ങൾക്കും പാഴ്‌ച്ചെലവിനും ഇടയാക്കുമെന്നും നിരവധി കുടുംബങ്ങളുടെ കൈവശമുള്ള ഫലഭൂയിഷ്‌ടമായ കൃഷിഭൂമി ഇതുമൂലം എന്നന്നേക്കുമായി ഇല്ലാതാകുമെന്നുള്ള ആശങ്ക ഉയർന്നു കഴിഞ്ഞു. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗത വികസനത്തിൽ നിർദ്ദിഷ്‌ട റെയിൽപാതക്ക്‌ എന്തെങ്കിലും പ്രസക്തി ഉണ്ടോ എന്ന്‌ പരിശോധിക്കാനാണ്‌ ഈ ലഘുലേഖയിൽ ശ്രമിക്കുന്നത്‌. 2. കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗതവികസനത്തിൽ റെയിൽവെയുടെ പങ്ക്‌ ഭൂമിശാസ്‌ത്രപരമായ സവിശേഷതകൾ മൂലം ഗതാഗത ആസൂത്രണത്തിൽ ഒട്ടേറെ സൗകര്യങ്ങളും അസൗകര്യങ്ങളും കൂടിക്കലർന്ന ഒരു പ്രദേശമാണ്‌ കേരളം. 600 കി.മീ നീളവും ശരാശരി 70 കി.മീ വീതിയുമുള്ള ഈ സംസ്ഥാനത്തിന്‌ നെടുനീളത്തിൽ സഞ്ചാരയോഗ്യമായ കടൽത്തീരവും ഉൾനാടൻ ജലഗതാഗത സാധ്യതകളുമുണ്ട്‌. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ഭൂപരമായ സവിശേഷതകൾ പരിശോധിക്കുമ്പോൾ തെക്കുവടക്കുള്ള നീണ്ടപാതകളും അതിനു കുറുകെയുള്ള ചെറുപാതകളുമാണ്‌ അനുയോജ്യമെന്ന്‌ ആരും സമ്മതിക്കും. നിലവിലുള്ള റോഡ്‌ ശൃംഖലകളും റെയിൽവെ പാതകളും ഈ കാഴ്‌ചപ്പാടോടുകൂടിത്തന്നെയാണ്‌ ആസൂത്രണം ചെയ്‌തിട്ടുള്ളത്‌. കേരളത്തിലെ റെയിൽപാതകൾ പ്രധാനമായി മംഗലാപുരം-ചെന്നൈ, ഷൊർണ്ണൂർ-കന്യാകുമാരി എന്നീ പാതകളുടെ ഭാഗങ്ങളാണ്‌. ഇവയെ ബന്ധിച്ചുകൊണ്ട്‌ കൊല്ലം-ചെങ്കോട്ട, എറണാകുളം-കായംകുളം, തൃശൂർ-ഗുരുവായൂർ, ഷൊർണ്ണൂർ-നിലമ്പൂർ എന്നീ ചെറുപാതകളുമുണ്ട്‌. കേരളത്തിലെ പ്രധാന ഗതാഗത മാർഗ്ഗങ്ങൾ ചുവടെ പട്ടിക-1ൽ കൊടുത്തിരിക്കുന്നു.
കേരള സംസ്ഥാനത്തെ സംബന്ധിച്ച്‌ മുഖ്യഗതാഗതമാർഗ്ഗം റോഡ്‌ ഗതാഗത ശൃംഖല തന്നെയാണ്‌. 2006-07 ൽ മൊത്തം റോഡ്‌ ശൃംഖലയുടെ നീളം 1,62,149 കി.മീ ആയിരുന്നുവെങ്കിൽ 2007-08 ൽ അത്‌ 1,73,592 കി.മീ ആയി വർദ്ധിച്ചു. അതായത്‌ ഒരു വർഷം കൊണ്ട്‌ മാത്രം 7.06% ത്തിന്റെ വർദ്ധനവ്‌. ഇപ്രകാരം പരിശോധിച്ചു നോക്കുമ്പോൾ കേരളത്തിലെ റോഡു ഗതാഗത ശൃംഖല അടിക്കടി വർദ്ധിച്ചു വരുന്ന കാഴ്‌ചയാണ്‌ കാണുവാൻ സാധിക്കുക. എന്നാൽ റെയിൽവെ വികസനത്തിന്റെ സ്ഥിതി വ്യത്യാസ്‌തമാണ്‌. 2001-ൽ 1148 കി.മീ നീളം ഉണ്ടായിരുന്ന റെയിൽവെ ലൈൻ 2008-ൽ എത്തുമ്പോഴും സ്ഥിതിയിൽ യാതൊരു മാറ്റവും വരുന്നില്ല. കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗത പ്രശ്‌നങ്ങൾ പരിഹരിക്കുന്നതിന്‌ എന്തൊക്കെ പദ്ധതികൾ ആവിഷ്‌ക്കരിക്കണമെന്നത്‌ സംബന്ധിച്ച്‌ നിരവധി നിർദ്ദേശങ്ങൾ നിലവിലുണ്ട്‌. സംസ്ഥാനത്തിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന ദേശീയ പാതകൾ നാലുവരിയാക്കുക, തെക്ക്‌ വടക്കു റെയിൽപാത ഇരട്ടിപ്പിക്കുന്ന ജോലി എത്രയും വേഗത്തിൽ പൂർത്തിയാക്കുക, റെയിൽ പാതകൾ വൈദ്യൂതീകരിക്കുക, സിഗ്നലിങ്ങ്‌ സംവിധാനം നവീകരിച്ചുകൊണ്ട്‌ മുംബൈ, ചെന്നൈ നഗരങ്ങളിലെ മാതൃകയിൽ ഷട്ടിൽ ട്രെയിൻ സർവ്വീസുകൾ സാധ്യമാക്കുക തുടങ്ങിയവ അതിൽ പ്രധാനപ്പെട്ട നിർദ്ദേശങ്ങളാണ്‌. ഭൂമിയുടെ ദൗർലഭ്യവും യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിലുള്ള ഉയർന്ന സാന്ദ്രതയും പരിഗണിക്കുമ്പോൾ തെക്കു വടക്കു പാത ഏറ്റവും ഫലപ്രദമാക്കുകയും അതിനോട്‌ ബന്ധപ്പെട്ടുകൊണ്ട്‌ റോഡ്‌ ഗതാഗത സംവിധാനം കാര്യക്ഷമമാക്കുകയും ചെയ്യുക എന്നതുതന്നെയാണ്‌ ചെയ്യേണ്ടത്‌. എന്നിരുന്നാലും പലവിധ താൽപര്യങ്ങളുടെയും സമ്മർദ്ദങ്ങളുടെയും ഫലമായി കുറുകെയുള്ള ചെറുറെയിൽപ്പാതകൾ കേരളത്തിൽ പലപ്പോഴും ചർച്ചാവിഷയമായിട്ടുണ്ട്‌ (തലശ്ശേരി-മൈസൂർ പാതയാണ്‌ ഇതിൽ ഗൗരവമായി പരിഗണിക്കേണ്ട ഒന്ന്‌). എങ്കിലും കേരളത്തിന്റെ ഭൂമിശാസ്‌ത്രപരമായ പ്രത്യേകതകൾ കൊണ്ടും ഭൂമിയുടെ ദൗർലഭ്യം കൊണ്ടും മാത്രമല്ല, ഇത്തരം പദ്ധതികൾ സാമ്പത്തികമായിട്ടും തീരെ ലാഭകരമല്ല എന്നാണ്‌ കണക്കുകൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്‌. കേരളത്തിന്റെ ജലഗതാഗത സൗകര്യങ്ങളുടെ സാധ്യതകളെക്കുറിച്ച്‌ ഏറെ ചർച്ചചെയ്യപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്‌. നീലേശ്വരം മുതൽ അഞ്ചുതെങ്ങ്‌ വരെയുള്ള കനാൽ ശൃംഖലയെ ബന്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ട്‌ ഉൾനാടൻ ജലഗതാഗത സൗകര്യം വികസിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള പദ്ധതിയും സർക്കാരിന്റെ മുന്നിലുണ്ട്‌. അങ്ങനെ നോക്കുമ്പോൾ കേരളത്തിന്റെ ശാസ്‌ത്രീയമായ ഗതാഗത ആസൂത്രണത്തിന്റെ മുഖ്യവശങ്ങൾ കൂടുതൽ കാര്യക്ഷമമായ തെക്കു-വടക്ക്‌ ഇരട്ട ലൈൻ റെയിൽപ്പാത, നാലുവരി ദേശീയ പാതകൾ, തെക്കുവടക്ക്‌ ഉൾനാടൻ ജലഗതാഗത പാതകൾ, തെക്ക്‌ വടക്ക്‌ തീരക്കടൽ ബോട്ട്‌ സർവീസ്‌ ഇവയെല്ലാം ബന്ധിപ്പിച്ചു കൊണ്ട്‌ കുറുകെ കടന്നുപോകുന്ന റോഡ്‌ ഗതാഗത സൗകര്യം എന്നിവ അടങ്ങുന്നതായിരിക്കും. വ്യോമഗതാഗത സൗകര്യം ഇപ്പോൾ നിലവിലുള്ളതും നടപ്പാക്കിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നതും കൂടി കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ പുതിയതായി ഒന്നും പരിഗണിക്കേണ്ടതില്ല. മേൽപ്പറഞ്ഞ മർമ്മ പ്രധാനമായ ഗതാഗത വികസന നിർദ്ദേശങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കുന്നതിനു പോലും വേണ്ടത്ര ഭൂമിയും ധന-വിഭവങ്ങളും ലഭ്യമല്ലാത്ത സാഹചര്യമാണ്‌ നിലവിലുള്ളത്‌ എന്ന്‌ നമുക്കറിയാം. ഈ പ്രശ്‌നങ്ങൾ പരിഹരിക്കുന്നതിനും പകരം സാമ്പത്തികവും പാരിസ്ഥികവുമായി നിലനിൽപ്പില്ലാത്ത ഇത്തരം പദ്ധതികൾക്കുവേണ്ടി ശ്രമിക്കുകയല്ല വേണ്ടത്‌. മുഖ്യആവശ്യങ്ങൾക്കായി കേരളം ഒന്നടങ്കം കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സർക്കാരുകൾക്കുമേൽ സമ്മർദ്ദം ചെലുത്തുക തന്നെയാണാവശ്യം. യാഥാർത്ഥ്യം ഇതായിരിക്കെ ഇതിനെതിരായി പ്രാദേശികമോ, വിശ്വാസപരമോ മറ്റുവിധത്തിലുള്ളതോ ആയ പരിമിത ലക്ഷ്യങ്ങൾക്ക്‌ അമിതപ്രാധാന്യം കൊടുത്തുകൊണ്ട്‌ ഇത്തരം പദ്ധതികൾക്കായി വാദിക്കുന്നത്‌ പ്രധാന ആവശ്യങ്ങളിൽ നിന്ന് ജനശ്രദ്ധയും വിഭവങ്ങളും തിരിച്ചുവിടുവാനെ സഹായിക്കൂ. അത്‌ കേരളത്തിന്റെ പൊതുതാൽപര്യങ്ങൾക്ക്‌ വിരുദ്ധവുമാണ്‌. ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ്‌ അങ്കമാലി-അഴുത നിർദ്ദിഷ്‌ട റെയിൽ പദ്ധതിയുടെ പ്രസക്തി പരിശോധിക്കപ്പെടുന്നത്‌. 3. ശബരിപാത: ലഘുചരിത്രം പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ പദ്ധതികൾ മന്ദീഭവിക്കുകയും അതിനുള്ള ഫണ്ട,്‌ ഗേജ്‌ മാറ്റപ്രവർത്തനങ്ങൾക്കായി തിരിച്ചുവിടുകയും ചെയ്‌ത അവസരത്തിൽ കേരളത്തെ പ്രീണിപ്പിക്കുന്നതിനായിട്ടാണ്‌ 1994 ൽ അങ്കമാലി-പമ്പ പുനലൂർ പദ്ധതിയും കോട്ടയം-എരുമേലി പദ്ധതിയും പരിഗണിക്കപ്പെടുന്നത്‌. തുടർന്ന്‌ ഇവയുടെ പ്രാഥമികമായ എൻജിനീയറിംഗ്‌ സർവ്വെക്കായി 1994 സെപ്‌തംബറിൽ കേന്ദ്ര സർക്കാർ സ്ഥാപനമായ RITES (Rail India Technical and Economic Services) നെ ചുമതലപ്പെടുത്തുകയും അത്തരത്തിലൊരു സർവ്വെ റിപ്പോർട്ട്‌ 1996 ഓടെ RITES തയ്യാറാക്കുകയും ചെയ്‌തു. അങ്കമാലി റെയിൽവെ സ്റ്റേഷനിൽ നിന്ന് 1.2 കി.മീ തെക്കു നിന്നാരംഭിച്ച്‌ 179.66 കി.മീ നീളത്തിൽ പുനലൂർ വരെയുള്ള ഒരു പാതയും, അതിൽ നിന്ന് എരുമേലി മുതൽ പമ്പവരെ 29.225 കി.മീ നീളത്തിലുള്ള ഒരു ബ്രാഞ്ച്‌ ലൈനും ചേർന്നതായിരുന്നു RITES തയ്യാറാക്കിയ പദ്ധതിയിലെ നിർദ്ദേശങ്ങൾ. ഇതു കൂടാതെ, കോട്ടയം-എരുമേലി-പുനലൂർ ബ്രോഡ്‌ഗേജ്‌ ലൈൻ എന്നൊരു പാതയും ഈ പഠനത്തിൽ വിഭാവനം ചെയ്യുകയുണ്ടായി. സമുദ്രനിരപ്പിൽ നിന്നു 12 മീറ്റർ ഉയരത്തിലുള്ള അങ്കമാലിയിൽ നിന്ന് പുറപ്പെടുന്ന പാത 93 മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ കിടക്കുന്ന പൊൻകുന്നം വഴിയാണ്‌ കടന്നു പോകേണ്ടത്‌. 1996 ൽ 342.5 കോടി രൂപയാണ്‌ പദ്ധതിച്ചെലവായി കണക്കാക്കിയത്‌. എന്നാൽ ദേശീയ മുന്നണി സർക്കാർ ഈ സർവ്വെ റിപ്പോർട്ടുകൾ പരിശോധിക്കുകയും, സാമ്പത്തികമായി ഈ പദ്ധതികൾ തീരെ പ്രയോജനകരമല്ല എന്ന്‌ കണ്ട്‌ അവ ഉപേക്ഷിക്കുകയും ചെയ്‌തു. എന്നാൽ പിന്നീട്‌ വന്ന ബി.ജെ.പി. സർക്കാർ പ്രസ്‌തുത പദ്ധതികൾ പുനർജ്ജീവിപ്പിക്കാനുള്ള ശ്രമങ്ങൾ നടത്തി. എങ്കിലും 44 കി.മീ ദൈർഘ്യമുള്ള കോട്ടയം-എരുമേലി പദ്ധതി ഉപേക്ഷിക്കുവാൻ 2006-ൽ സംസ്ഥാന സർക്കാർ റെയിൽവെ മന്ത്രാലയത്തോട്‌ ആവശ്യപ്പെടുകയാണുണ്ടായത്‌. പാതക്കെതിരെ ഉയർന്നുവന്ന ശക്തമായ എതിർപ്പുകളെ തുടർന്നായിരുന്നു ഈ തീരുമാനം. കോട്ടയം-എരുമേലി പാത ഉപേക്ഷിക്കപ്പെട്ടതോടെയാണ്‌ അങ്കമാലി-അഴുത പദ്ധതി കൂടുതൽ പ്രാധാന്യത്തോടെ അവതരിപ്പിക്കപ്പെടുന്നത്‌. കൃഷിയോഗ്യമായ ഭൂമി വ്യാപകമായി നശിക്കുമെന്ന്‌ വെളിവായതിനെ തുടർന്ന്‌ അങ്കമാലി-അഴുത പദ്ധതിക്കെതിരെയും പ്രാദേശികമായ എതിർപ്പുകൾ രൂപപ്പെട്ടു. ഇതിന്റെ ഭാഗമായി ബഹുമാനപ്പെട്ട കേരള ഹൈക്കോടതി മുമ്പാകെ ഒരു പൊതു താൽപര്യ ഹർജിയും സമർപ്പിക്കപ്പെട്ടു. പദ്ധതിയെ സംബന്ധിച്ച്‌ ശാസ്‌ത്രീയമായ പരിസ്ഥിതി ആഘാതപഠനം ഇല്ല എന്ന വസ്‌തുത വെളിവായതിനെ തുടർന്ന്‌ ഹൈക്കോടതിയുടെ നിർദ്ദേശാനുസരണം സംസ്ഥാന സർക്കാർ പീച്ചിയിലെ വന ഗവേഷണകേന്ദ്രത്തെ (KFRI) പ്രസ്‌തുത പഠനം നടത്താൻ ചുമതലപ്പെടുത്തുകയും അപ്രകാരമൊരു പഠനം 2008 ൽ പൂർത്തിയാക്കപ്പെടുകയും ചെയ്‌തു. 4. പദ്ധതി ലക്ഷ്യങ്ങൾ ശബരിപാതയുടെ ഉദ്ദേശലക്ഷ്യങ്ങൾ എന്തെല്ലാമാണെന്ന്‌ RITES തയ്യാറാക്കിയ പ്രാഥമിക എൻജിനീയറിംഗ്‌ സർവ്വേ റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നുണ്ട്‌. അവ ചുവടെ കൊടുക്കുന്നു. 1. തദ്ദേശീയമായി ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന കാർഷികോൽപ്പന്നങ്ങളായ സുഗന്ധദ്രവ്യങ്ങൾ, റബ്ബർ, നാളികേരം, ഭക്ഷ്യഎണ്ണകൾ, വനവിഭവങ്ങൾ എന്നിവയുടെ ചരക്ക്‌ കൈമാറ്റം. 2. ഈ പ്രദേശത്തെ കരിങ്കൽ ശേഖരങ്ങൾ ഇൻഡ്യയുടെ ഇതരഭാഗത്തേക്ക്‌ കടത്തിവിടുക 3. ഉത്തരേന്ത്യയിൽ നിന്ന് ഭക്ഷ്യസാധനങ്ങൾ എത്തിക്കുക. 4. ആദിശങ്കരാചാര്യരുടെ ജന്മസ്ഥലമായ കാലടിയുമായി റെയിൽവെയെ ബന്ധിപ്പിക്കുക. 5. അയ്യപ്പ ഭക്തൻമാരെ എരുമേലിയിൽ എത്തിക്കുക 6. പെരിയാർ കടുവ സംരക്ഷണ കേന്ദ്രത്തിലേക്ക്‌ ടൂറിസം പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുക. 7. കടന്നുപോകുന്ന പ്രദേശത്തിന്റെ വ്യവസായ വികസനം 8. പ്രാദേശിക ജനവിഭാഗത്തിന്റെ യാത്രാ സൗകര്യം മെച്ചപ്പെടുത്തുക. മേൽപറഞ്ഞ ഉദ്ദേശലക്ഷ്യങ്ങൾ ഇന്നത്തെ യാഥാർത്ഥ്യത്തിൽ നിന്ന് വളരെ അകലെയാണ്‌. ഈ വസ്‌തുത നിർദ്ദിഷ്‌ട പാതയുടെ പ്രസക്തി കൂടുതൽ സംശയാസ്‌പദമാക്കുന്നു. ഇവ ഒന്നു വിശദമായി പരിശോധിക്കാം. (1) ഈ പ്രദേശത്തെ പ്രധാന കാർഷികോൽപ്പാദനം റബ്ബർ ആണ്‌. റബ്ബർ സാധാരണയായി റെയിൽമാർഗ്ഗമല്ല കൊണ്ടുപോകുന്നത്‌. സംഭരണ കേന്ദ്രങ്ങളിൽ നിന്ന് ലോറിയിൽ കയറ്റി ഫാക്‌ടറിയുടെ ഷോപ്പ്‌ ഫ്‌ളോറിലേക്ക്‌ നേരിട്ട്‌ എത്തിക്കുന്ന സംവിധാനം ആണ്‌ നിലവിലുള്ളത്‌. ഇപ്രകാരം ഇൻഡ്യയുടെ ഏതുഭാഗത്തേക്കും 4-5 ദിവസം കൊണ്ട്‌ ചരക്ക്‌ എത്തിക്കുവാൻ കഴിയും. നിലവിൽ റെയിൽവെ സൗകര്യം നിലവിലുള്ള പ്രദേശങ്ങളിൽ നിന്ന് പോലും റബ്ബറിന്റെ ചരക്ക്‌ നീക്കം നടക്കുന്നത്‌ റോഡ്‌ മാർഗ്ഗമാണ്‌. വിവിധ സുഗന്ധ ദ്രവ്യങ്ങൾ ഇടുക്കി ജില്ലയിലെ ഹൈറേഞ്ചിൽ വിളയുന്നു. അത്‌ ഇടനാട്ടിൽ വിളയുന്നതല്ല. മാത്രമല്ല അത്തരത്തിലുള്ള ഉൽപ്പന്നങ്ങൾ കൊച്ചി തുറമുഖത്തേക്കാണ്‌ അയക്കുന്നത്‌, അങ്കമാലിയിലേക്കല്ല. അതുകൊണ്ട്‌ കാർഷികോൽപ്പന്നങ്ങളുടെ ചരക്കു നീക്കത്തിന്‌ പുതിയ റെയിൽവെ പദ്ധതികൾ അനിവാര്യമല്ല. കേരളത്തിലെ ജില്ലാതലത്തിലുള്ള കാർഷികോൽപ്പാദന കണക്കുകൾ പരിശോധിച്ചാൽ, ഈ മേഖലയിലുള്ള മുഖ്യനാണ്യവിളകളുടെ വാർഷിക ഉൽപ്പാദനം, നിരന്തരമായ ഒരു ചരക്ക്‌ നീക്കത്തിന്റെ ആവശ്യം ഉള്ളതല്ല എന്നു കാണുവാനാകും. (സ്രോതസ്സ്‌ : ഡയറക്‌ടറേറ്റ്‌ ഓഫ്‌ എക്കണോമിക്‌സ്‌&സ്റ്റാറ്റിസ്റ്റിക്‌സ്‌, കേരള സർക്കാർ) (2) ഇന്ത്യയുടെ ഇതരഭാഗങ്ങളിലേക്ക്‌ അയയ്‌ക്കുവാൻ തക്കവണ്ണം ഈ പ്രദേശങ്ങളിൽ കരിങ്കൽ ശേഖരം ഉണ്ടോ എന്നുള്ളത്‌ പരിശോധിക്കേണ്ട കാര്യമാണ്‌. മാത്രമല്ല അത്തരത്തിലുള്ള വലിയ തോതിലുള്ള കരിങ്കൽ ഖനനം നിലവിലുള്ള പാരിസ്ഥിതിക നിയമങ്ങളനുസരിച്ച്‌ ഒരു കാരണവശാലും അനുവദനീയവുമല്ല. മലയിടിച്ചിൽ പോലുള്ള പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നങ്ങൾക്ക്‌ ഇപ്പോൾ തന്നെ അത്‌ കാരണമാകുന്നുണ്ട്‌. അതിനാൽ റെയിൽവെ ലൈനിനെ ന്യായീകരിക്കുന്നതിനായി ഇങ്ങനെയൊരു ലക്ഷ്യം ഉൾപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്‌ യുക്തിസഹമല്ല. (3) നിർദ്ദിഷ്‌ടപാത കടന്നു പോകുന്ന പ്രദേശങ്ങളിലുള്ള ഒരേയൊരു FCI ഗോഡൗൺ അറക്കുളത്താണ്‌. നിർദ്ദിഷ്‌ടപാതയിൽ നിന്നും ഏകദേശം 15 കി.മീ വരും അറക്കുളത്തേക്ക്‌. അതുകൊണ്ട്‌ റെയിൽവെയുടെ ഈ ലക്ഷ്യം ജനങ്ങളുടെ കണ്ണിൽ പൊടിയിടുവാൻ വേണ്ടിയുള്ളതാണ്‌ എന്നു കാണുവാൻ പ്രയാസമില്ല. (4)കാലടി അങ്കമാലിയിൽ നിന്ന് 7കി.മീ മാത്രം ദൂരത്തിലാണ്‌ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നത്‌. നിലവിൽ അങ്കമാലി റെയിൽവെ സ്റ്റേഷൻ ``അങ്കമാലി-കാലടി റെയിൽവെസ്റ്റേഷൻ എന്നു തന്നെയാണ്‌ അറിയപ്പെടുന്നത്‌. അങ്കമാലി റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനിൽ എന്ന്‌ കാലടിയിലേക്ക്‌ തൃപ്‌തികരമായ ഗതാഗതസൗകര്യം ഇപ്പോൾ തന്നെയുണ്ട്‌. (5)ശബരിമലയിൽ ലക്ഷക്കണക്കിന്‌ അയ്യപ്പഭക്തർ ഓരോ മണ്‌ഡലക്കാലത്തും എത്തുന്നുണ്ട്‌ എന്നത്‌ ശരിയാണ്‌. അയ്യപ്പ ഭക്തരുടെ ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങൾ വർദ്ധിപ്പിക്കുവാൻ വേണ്ടിയുള്ള ഒരു സവിശേഷപദ്ധതിയായിട്ടാണ്‌ നിയുക്തപദ്ധതിയെ RITESന്റെ സർവ്വേ കാണുന്നത്‌. ഈ വാദം തീർച്ചയായും പരിശോധിക്കപ്പെടേണ്ടതാണ്‌. എന്നാൽ ശബരിമലയിൽ അയ്യപ്പ ഭക്തൻമാർ എത്തുന്നത്‌ മംഗലാപുരം (NH 17), വയനാട്‌-മൈസൂർ റോഡ്‌, പാലക്കാട്‌ (NH 47), മധുര (NH 49), കമ്പം-തേനി, ചെങ്കോട്ട, നാഗർകോവിൽ എന്നീ വിവിധങ്ങളായ മാർഗ്ഗങ്ങളിലൂടെയാണ്‌. ഇതിൽ നിന്നു തന്നെ നിർദ്ദിഷ്‌ട പാതക്ക്‌ മാത്രമായി ശബരിമലയിൽ തീർത്ഥാടകരെ എത്തിക്കുന്ന കാര്യത്തിൽ വലിയ പങ്ക്‌ വഹിക്കുവാനില്ല എന്നു വ്യക്തമാണ്‌. പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്യുന്നതുപോലെ തീർത്ഥാടകർ എരുമേലിയിൽ എത്തിയാൽത്തന്നെ തുടർന്ന്‌ അവർക്ക്‌ പമ്പയിൽ എത്തുവാൻ K S R T C ബസ്സുകളുടെയോ മറ്റ്‌ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളുടെയോ സഹായം വേണ്ടിവരും. ഇത്തരത്തിൽ റോഡ്‌മാർഗ്ഗം പമ്പയിൽ അയ്യപ്പഭക്തരെ എത്തിക്കുന്ന ഉത്തരവാദിത്വം K S R T C സാമാന്യം കാര്യക്ഷമമായിത്തന്നെ കോട്ടയം, ചെങ്ങന്നൂർ റെയിൽവെ സ്റ്റേഷനുകൾ കേന്ദ്രീകരിച്ചു ചെയ്യുന്നുണ്ട്‌. ശബരിമല തീർത്ഥാടകരുടെ താമസം, യാത്ര തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങൾ കുറേക്കൂടി ഗൗരവമായി പരിശോധിക്കേണ്ട ഒരു വിഷയമാണ്‌. കേവലം രണ്ട്‌ മാസക്കാലം നീണ്ടുനിൽക്കുന്ന തീർത്ഥാടന കാലത്തെ ക്രമാതീതമായ തീർത്ഥാടകത്തിരക്ക്‌ കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ തിരുപ്പതിയിലും മറ്റും ചെയ്‌തതിനെക്കാൾ വിപുലമായ ക്രമീകരണങ്ങളുള്ള ഒരു മാസ്റ്റർ പ്ലാൻ വേണ്ടിവരും. രണ്ട്‌ ദശകങ്ങൾക്കു മുമ്പ്‌ ഇത്തരത്തിലൊരു മാസ്റ്റർപ്ലാനിൽ പരിഗണിക്കേണ്ട ചില നിർദ്ദേശങ്ങൾ പരിഷത്ത് മുന്നോട്ട്‌ വെക്കുകയുണ്ടായി. പമ്പയ്‌ക്കു ചുറ്റും വരുന്ന ഒരു ഡസൻ കേന്ദ്രങ്ങളിൽ ഒരുക്കുന്ന സൗകര്യങ്ങൾ ഇതിന്റെ ഭാഗമായി നിർദ്ദേശിച്ചിരുന്നു. അതിരിക്കട്ടെ, നിയുക്ത പദ്ധതി അയ്യപ്പ ഭക്തൻമാർക്ക്‌ പുതിയതായി വളരെ കൂടുതൽ സൗകര്യങ്ങൾ സൃഷ്‌ടിക്കുന്നില്ല എന്നു പറയാൻ ഒട്ടും സംശയിക്കേണ്ടതില്ല. മണ്‌ഡലക്കാലം കഴിഞ്ഞാലുള്ള 10 മാസങ്ങളിൽ ഈ ലൈനിൽ എത്രയാത്രക്കാരുണ്ടാകും എന്ന്‌ പരിശോധിക്കുന്നത്‌ ഉചിതമായിരിക്കും. (6)എരുമേലിക്കും അഴുതക്കുമിടയിലുള്ള 12 കി.മീ ദൂരം വരുന്ന കണമല പെരിയാർ കടുവ സംരക്ഷണ കേന്ദ്രത്തിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക ദുർബ്ബല മേഖലയിൽപ്പെടുന്നതും ഇന്ത്യൻ വൈൽഡ്‌ ലൈഫ്‌ ബോർഡിന്റെ നോട്ടിഫൈഡ്‌ പ്രദേശവുമാണ്‌. മാത്രമല്ല അഴുതക്കപ്പുറം പമ്പാനദിക്ക്‌ തെക്ക്‌ ഭാഗത്താണ്‌ ലോകപ്രശസ്‌തമായ പെരിയാർ കടുവ സംരക്ഷണ കേന്ദ്രം നിലകൊള്ളുന്നത്‌. ഇപ്രകാരമുള്ള പരിസ്ഥിതി ദുർബ്ബല പ്രദേശങ്ങൾക്ക്‌ അനുയോജ്യ മായ ഇക്കോ-ടൂറിസ പദ്ധതികളാണ്‌ യഥാർത്ഥത്തിൽ ഇവിടെ വിഭാവനം ചെയ്യേണ്ടത്‌. എന്നാൽ നിർദ്ദിഷ്‌ട റെയിൽവെ പദ്ധതി ഈ പ്രദേശത്തിന്റെ സംരക്ഷണം ഉറപ്പാക്കുമെന്ന്‌ കരുതാനാവില്ല. (7)ജനസാന്ദ്രമായ ഇടനാട്‌ റെയിൽവെ സംവിധാനം ആവശ്യമുള്ള ഖനവ്യവസായങ്ങൾക്ക്‌ യോജിച്ചതല്ല. ഈ പ്രദേശങ്ങളിൽ എന്തെങ്കിലും ശ്രദ്ധേയമായ വ്യവസായ പദ്ധതികൾക്ക്‌ നിർദ്ദേശങ്ങളുമില്ല. (8)ഈ റെയിൽവെ പാത വളഞ്ഞു-പുളഞ്ഞുപോകുന്നതിനാൽ ദൈനംദിന യാത്രക്ക്‌ സൗകര്യപ്രദമാവുകയില്ല. റോഡ്‌ മാർഗ്ഗമുള്ള ദൂരത്തേക്കാൾഏറെയാണ്‌ നിയുക്ത പദ്ധതി വഴി നഗരങ്ങളെ തമ്മിൽ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന റെയിൽപ്പാതയുടെ ദൂരം എന്നതിനാലും മുഖ്യനഗരങ്ങളിൽ നിന്ന് അകന്നാണ്‌ പദ്ധതി നിലകൊള്ളുന്നത്‌ എന്ന കാരണത്താലും പൊതുജനങ്ങൾക്ക്‌ പദ്ധതി ഉപകാരപ്രദമാകുവാൻ ഇടയില്ല. തന്നെയുമല്ല റെയിൽവെസ്റ്റേഷനുകളിലേക്ക്‌ റോഡ്‌ ഉൾപ്പെടെയുള്ള പശ്ചാത്തല സൗകര്യങ്ങൾ വികസിപ്പിച്ച്‌ എടുക്കുമ്പോൾ സാമൂഹ്യ-പാരിസ്ഥിതീക ആഘാതം ഇപ്പോൾ വിഭാവനം ചെയ്‌തതിനേക്കാൾ അനേക മടങ്ങ്‌ വർദ്ധിപ്പിക്കും എന്നത്‌ ഉറപ്പാണ്‌. നിലവിലുള്ള കോട്ടയം വഴിയുള്ള റെയിൽവെ ലൈനിൽ നിന്ന്, നിയുക്ത പാതയിലേക്കുള്ള പരമാവധി ദൂരം 60 കി.മീനു താഴെയായതിനാൽ സാധാരണ ഗതാഗതത്തിനും ചരക്ക്‌ ഗതാഗതത്തിനും നിർദ്ദിഷ്‌ടപാത പ്രത്യേകിച്ച്‌ ഒരു നേട്ടവും സംഭാവന ചെയ്യുന്നില്ല. 5. പദ്ധതിയുടെ സാമൂഹിക-പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ (a) അങ്കമാലിയിൽ നിന്ന് എരുമേലി വരെയുള്ള ഭാഗത്ത്‌ 106-ഇടത്ത്‌ റോഡുകൾ മുറിക്കപ്പെടുന്നുണ്ട്‌. ഇതിൽ ദേശീയപാതകൾ, സംസ്ഥാനപാതകൾ, P W D റോഡുകൾ, പഞ്ചായത്ത്‌-മുനിസിപ്പൽ റോഡുകൾ എന്നിവ പെടുന്നു. ഇത്തരത്തിലുള്ള റോഡ്‌ ക്രോസിങ്ങ്‌ ഇടനാട്ടിലെ റോഡുഗതാഗത സംവിധാനത്തെ തന്നെ താളം തെറ്റിക്കും. ഇതിനൊക്കെ മേൽപ്പാലം വരുമെന്ന വാദം അപ്രസക്തമാണ്‌. മാത്രമല്ല ഈ പ്രദേശങ്ങളിൽ ഏറ്റവും കൂടുതൽ വാഹന സാന്ദ്രത റോഡുകളിൽ അനുഭവപ്പെടുന്നത്‌, അയ്യപ്പഭക്തൻമാർ ധാരാളമായി എത്തുന്ന മണ്‌ഡലകാലത്തു തന്നെയായിരിക്കും. (b) ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങൾ വികസിച്ച പ്രദേശത്തു കൂടിത്തന്നെയാണ്‌ നിയുക്ത പദ്ധതി കടന്നു പോകുന്നത്‌. ഇടനാട്ടിൽ സാമാന്യമായി വികസിച്ച ഒരു റോഡ്‌ ഗതാഗത ശൃംഖലനിലവിലുണ്ട്‌. നിലവിലുള്ള റോഡ്‌ ഗതാഗത സംവിധാനത്തെ ശിഥിലമാക്കുകയായിരിക്കും നിയുക്ത പദ്ധതി ചെയ്യുന്നത്‌. (c) സർവ്വേ നടന്നത്‌ 14 വർഷങ്ങൾക്കു മുമ്പ്‌: ഏതാണ്ട്‌ 14 വർഷങ്ങൾക്കു മുമ്പാണ്‌ നിയുക്ത പദ്ധതിക്കായി R I T E S സർവ്വെ നടത്തിയത്‌. മാറി വന്ന സാഹചര്യങ്ങൾക്ക്‌ ഒട്ടും യോജിക്കുന്ന തരത്തിലല്ല നിയുക്ത പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്‌തിരിക്കുന്നത്‌. ജനങ്ങളുടെ ആവാസ ക്രമത്തിൽ (Settlement pattern) കാര്യമായ മാറ്റം ഈ കാലയളവിൽ ഈ പ്രദേശങ്ങളിൽ ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്‌. 14 വർഷങ്ങൾക്കുള്ളിൽ എത്രയോ പുതിയ വീടുകളും കെട്ടിടങ്ങളും ഈ അലൈൻമെന്റിൽ പുതിയതായി ഉണ്ടായി. പുതിയ റോഡുകൾ വന്നു. ഇവിടെ എടുത്തു പറയേണ്ട കാര്യം, ഇടനാട്ടിലെ ഗതാഗത സംവിധാനം മെച്ചപ്പെടുത്തുവാൻ ലക്ഷ്യമിട്ട്‌ ലോകബാങ്കിന്റെ സഹായത്തോടുകൂടി നിലവിൽ വന്നു കൊണ്ടിരിക്കുന്ന കോടിക്കണക്കിനു രൂപ ചെലവുള്ള K S T P (കേരള സ്റ്റേറ്റ്‌ ട്രാൻസ്‌പോർട്ട്‌ പ്രോജക്‌ട്‌) റോഡ്‌ ശൃംഖലയാണ്‌. നിയുക്ത റെയിൽപാത K S T Pയുടെ റോഡ്‌ ശൃംഖലയെ തകർത്തു കൊണ്ടാണ്‌ കടന്നു പോകുന്നത്‌. ഉദാഹരണത്തിന്‌ തൊടുപുഴക്ക്‌ സമീപം വെങ്ങല്ലൂരിനും കരിങ്കുന്നത്തിനുമിടയിൽ, 8 കി.മീറ്ററിനുള്ളിൽ നിയുക്ത റെയിൽവെ ലൈൻ K S TP യുടെ റോഡിനെ 5 പ്രാവശ്യമാണ്‌ മുറിക്കുന്നത്‌. തൊടുപുഴ റെയിൽവെ സ്റ്റേഷൻ K S T P യുടെ ഹൃദയഭാഗമായ വെങ്ങല്ലൂർ-കോലാനി ബൈപ്പാസിലാണ്‌ വിഭാവനം ചെയ്‌തിരിക്കുന്നത്‌. എറണാകുളം ജില്ലയിൽ നിന്ന് കോട്ടയം ജില്ലയുടെ കിഴക്കൻ ഭാഗത്തേക്കുള്ള ഒരു ഇടനാഴിയാണ്‌ വെങ്ങല്ലൂർ-കോലാനി ബൈപ്പാസ്‌. റെയിൽ-റോഡ്‌ വികസന പദ്ധതികളുടെ നടത്തിപ്പിലുള്ള സമഗ്രആസൂത്രണത്തിന്റെ അഭാവമാണ്‌. ഇതിലൂടെ വെളിവാകുന്നത്‌. (d) പ്രദേത്തിന്റെ ഭൂമിശാസ്‌ത്രത്തിന്‌ ഈ പദ്ധതി അനുയോജ്യമല്ല: കുന്നുകളും താഴ്‌വരകളും കൊണ്ട്‌ സമ്പുഷ്‌ടമാണ്‌ ഈ പ്രദേശം. സമുദ്രനിരപ്പിൽ നിന്ന് അങ്കമാലി 12 മീറ്റർ ഉയരത്തിലും പൊൻകുന്നം 93 മീറ്റർ ഉയരത്തിലും എരുമേലി 60 മീറ്റർ ഉയരത്തിലുമാണ്‌ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നത്‌. ഈ പദ്ധതിക്കായി മുൻകാലങ്ങളിലൊന്നും ഉണ്ടാകാത്ത രീതിയിൽ മണ്ണെടുക്കൽ വേണ്ടിവരുമെന്നുള്ള കാര്യം ഭൂനിരപ്പിലെ വ്യത്യാസത്തിൽ നിന്നും വളരെ വ്യക്തമാണ്‌. ഇടനാട്‌ രണ്ടായി വെട്ടിമുറിക്കപ്പെടും എന്നുള്ളതായിരിക്കും പദ്ധതിയുടെ ബാക്കിപത്രം. ഇപ്രകാരം പ്രദേശങ്ങൾ വെട്ടിമുറിക്കപ്പെടുമ്പോൾ പൊതുജനങ്ങൾക്ക്‌ പ്രധാന റോഡുകൾ എത്തിപ്പിടിക്കുവാൻ (Accessability) കൂടുതൽ ബുദ്ധിമുട്ടുള്ളതായിത്തീരും. ഭൂമിയുടെ ചെരിഞ്ഞ സ്വഭാവം കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ പദ്ധതി കൂടുതൽ സംഹാരസ്വഭാവമുള്ളതാവുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്‌ 4-5 മീറ്റർ റെയിൽവെ ട്രാക്കിനായി അതിന്റെ നിരവധി മടങ്ങ്‌ വീതിയിലാണ്‌ സ്ഥലം എടുത്തു പോകുന്നത്‌. ഫലഭൂയിഷ്‌ഠമായ കൃഷിഭൂമി ഇപ്രകാരം യാതൊരു മാനദണ്‌ഡവുമില്ലാത്ത രീതിയിൽ ദുരുപയോഗം ചെയ്യുന്നത്‌ ദേശീയ നഷ്‌ടം തന്നെയാണ്‌. (e) കുടിയിറക്കൽ : കേരള ചരിത്രത്തിൽ തന്നെ അപൂർവ്വമായ രീതിയിലുള്ള കുടിയിറക്കലിന്‌ നിയുക്ത പദ്ധതി കാരണമാകും. ഏതാണ്ട്‌ 1500-ഓളം വീടുകൾ മൂന്നു ജില്ലകളിലുമായി ഇടിച്ചു നിരത്തേണ്ടതായി വരും. 2500-ഓളം കുടുംബങ്ങൾക്ക്‌ ഭൂമി നഷ്‌ടം ഉണ്ടാകും. (f) ഫലഭൂയിഷ്‌ഠമായ ഭൂമിയുടെ നഷ്‌ടം : ഏതാണ്ട്‌ 515 ഹെക്‌ടർ സ്ഥലമാണ്‌ നിയുക്ത പദ്ധതിക്കായി ആവശ്യം വരുന്നത്‌. നീർത്തടങ്ങളും കൃഷിയിടങ്ങളും ചെറുതോട്ടങ്ങളും ഇതിൽ വരുന്നു. (g) ജനങ്ങളുടെ എതിർപ്പ്‌ : ഈ പാത കടന്നുപോകുന്ന പ്രദേശങ്ങളിലെ ജനങ്ങളുടെ എതിർപ്പ്‌ കഴിഞ്ഞ കുറെ വർഷങ്ങളായി ശക്തമായി തുടരുന്നു. (h) സസ്യ-ജന്തുജാലങ്ങളിന്മേലുള്ള ആഘാതം : പശ്ചിമഘട്ട മലനിരകളുടെ താഴ്‌വരകളാണല്ലോ ഇടനാട്‌. ഏതാണ്ട്‌ 118-ഓളം സസ്യജാലങ്ങളുടെയും 324-ഓളം ജന്തുജാലങ്ങളുടെയും ആവാസ കേന്ദ്രത്തിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന നിയുക്ത പദ്ധതി പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ ക്ഷണിച്ചു വരുത്തുന്നു. (i) ജലത്തിന്റെ ഒഴുക്കിലും വിതാനത്തിലുമുള്ള ആഘാതം : ഭീമമായ അളവിൽ മണ്ണെടുത്ത്‌ നിർമ്മിക്കുവാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന പദ്ധതി ജലത്തിന്റെ ഒഴുക്കിനെയും വിതാനത്തേയും ദോഷകരമായി ബാധിക്കും. കുടിവെള്ളത്തിന്റെ ലഭ്യതയെയും ഗുണനിലവാരത്തെയും പദ്ധതി ദോഷകരമായി ബാധിക്കും. (j) പെരിയാർ കടുവ സംരക്ഷണ കേന്ദ്രത്തിൽ മേലുള്ള ആഘാതം (Periyar Tiger Reserve-PTR): അയ്യപ്പ ഭക്തൻമാരുടെ മാനേജ്‌മെന്റ്‌ സംവിധാനം പെരിയാർ കടുവ സംരക്ഷണകേന്ദ്രത്തിന്റെ മൊത്തത്തിലുള്ള മാനേജ്‌മെന്റ്‌ സംവിധാനത്തിന്റെ ഒരു പ്രധാന ഭാഗമാണ്‌. PTR മാനേജ്‌മെന്റ്‌ പ്ലാനിൽ ശബരിമലയിലെ അയ്യപ്പഭക്തൻമാരുടെ മാനേജ്‌മെന്റ്‌ സംവിധാനത്തിനായി ഒരു പ്രത്യക ഭാഗം മാറ്റിവെച്ചിട്ടുണ്ട്‌. ഇതിനായി കേന്ദ്ര വനം-പരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയത്തിന്റെ അനുമതിയോടെയും, സാമ്പത്തിക സഹായത്തോടെയും ``ശബരിമല മാസ്റ്റർ പ്ലാൻ നടപ്പിലാക്കി വരുന്നു. ഈ ശബരിമല മാസ്റ്റർ പ്ലാൻ തയ്യാറാക്കിയത്‌, IL& ES ഇക്കോസ്‌മാർട്ട്‌ ലിമിറ്റഡ്‌ എന്ന സ്ഥാപനമാണ്‌. വരുന്ന അമ്പതു വർഷത്തേക്കുള്ള പ്ലാനിംങ്ങും സുസ്ഥിര വികസനവുമാണ്‌ ശബരിമല മാസ്റ്റർ പ്ലാൻ വിഭാവനം ചെയ്‌തിരിക്കുന്നത്‌. സമഗ്രവും സുസ്ഥിരവുമായ വികസനം മുന്നിൽ കണ്ട്‌ തയ്യാറാക്കിയ ശബരിമല മാസ്റ്റർ പ്ലാനിൽ തീർത്ഥാടകരുടെ ഗതാഗതം, വിരിവെക്കൽ, വിശ്രമം, ശബരിമലയിലെ മാലിന്യ നിർമ്മാർജ്ജനം, വാഹനങ്ങളുടെ പാർക്കിങ്ങ്‌ തുടങ്ങി വിവിധ കാര്യങ്ങൾ വിഭാവനം ചെയ്യുന്നുണ്ട്‌. ശബരി മലയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട്‌ ഏതു വികസനവും കേന്ദ്ര വനം-പരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയത്തിന്റെ അനുമതിയോടെ സുസ്ഥിര വികസനത്തിന്റെ ഭാഗമായി നടപ്പിലാക്കേണ്ടതാണ്‌. (k) സാമൂഹ്യ പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ � റെയിൽപാത കടന്നു പോകുന്ന പ്രദേശങ്ങളിലുള്ള ഭൂമിയുടെ മൂല്യ ശോഷണം ഒരു സാമൂഹ്യപ്രശ്‌നമാണ്‌. � മണ്‌ഡലകാലത്ത്‌ ഏകദേശം 2000 കോടി രൂപയിൽ കുറയാത്ത ഒരു തുക അയ്യപ്പഭക്തൻമാരുടെ യാത്രയിൽ ഉടനീളമായി ചിലവ ഴിക്കപ്പെടുന്നുണ്ട്‌. പതിനായിരക്കണക്കിന്‌ ആളുകളുടെയും കുടും ബങ്ങളുടെയും ഒരു പ്രധാന വരുമാന സ്രോതസ്സായി ഇത്‌ നില നിൽക്കുന്നു. � സാധാരണ അയ്യപ്പഭക്തൻമാർ ശബരിമലയിലേക്ക്‌ മാത്രമായിട്ടല്ല വരുന്നത്‌. ഗുരുവായൂർ ശ്രീകൃഷ്‌ണക്ഷേത്രം, ഏറ്റുമാനൂർ മഹാ ദേവ ക്ഷേത്രം, വൈക്കം മഹാദേവക്ഷേത്രം, കോട്ടയം തിരുനക്കര ക്ഷേത്രം, ചോറ്റാനിക്കര ദേവി ക്ഷേത്രം, ആറന്മുള പാർത്ഥസാരഥി ക്ഷേത്രം തുടങ്ങിയ ക്ഷേത്രങ്ങളിൽ കയറിയിറങ്ങിയാണ്‌ അയ്യ പ്പൻമാർ മല ചവിട്ടുന്നത്‌. മേൽപ്പറഞ്ഞ ക്ഷേത്രങ്ങൾ ഗവൺമെന്റ്‌ നിയന്ത്രണത്തിലുള്ള ദേവസ്വം ബോർഡുകളുടെ കീഴിൽ വരുന്ന താണ്‌. മണ്‌ഡലകാലത്ത്‌ ഈ അമ്പലങ്ങൾ സന്ദർശിക്കുന്ന ലക്ഷ ക്കണക്കിന്‌ അയ്യപ്പഭക്തൻമാരെ ആശ്രയിച്ചാണ്‌ ഇവിടങ്ങളിലെ ്ര പധാന വരുമാന മാർഗ്ഗം നിലനിൽക്കുന്നത്‌. അതുകൊണ്ട്‌ ശബരി മലയിലേക്കുള്ള ഒരു തീവണ്ടിമാർഗ്ഗം, ഈ ക്ഷേത്രങ്ങളുടെ വരു മാനത്തിൻ മേൽ വീണ്ടെടുക്കാനാവാത്ത വിധത്തിലുള്ള പ്രത്യാ ഘാതങ്ങൾ സൃഷ്‌ടിക്കുന്നതാണ്‌. (l) പദ്ധതിയുടെ ധൂർത്ത്‌ : ഇനി, ഈ പദ്ധതി യാഥാർത്ഥ്യമാക്കുവാൻ ഇപ്പോഴത്തെ നിരക്കിൽ ചുരുങ്ങിയത്‌ 4000 കോടി രൂപയെങ്കിലും വേണ്ടി വരും. പക്ഷെ ഈ പദ്ധതിയിൽ നിന്നു കിട്ടുന്ന പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന വാർഷിക വരുമാനം 12 കോടി രൂപ മാത്രമാണ്‌. ചില സന്ദർഭങ്ങളിൽ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന വരുമാനം കുറവാണെങ്കിലും സാമൂഹ്യസുരക്ഷിതത്വത്തിനും വികസനത്തിനുമായി സർക്കാർ പണം മുടക്കി അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ ഒരുക്കാറുണ്ട്‌. പക്ഷേ മേൽപ്പറഞ്ഞ തരത്തിലുള്ള ആഘാതങ്ങൾ സൃഷ്‌ടിക്കുന്ന ഒരു പദ്ധതിക്കായി സർക്കാർ ഖജനാവ്‌ ധൂർത്തടിക്കുന്നത്‌ യുക്തി സഹമല്ല. 6. പദ്ധതിയെ സംബന്ധിച്ച വിദഗ്‌ദ്ധാഭിപ്രായങ്ങൾ മുൻ റെയിൽവെ ബോർഡ്‌ ചെയർമാൻ ശ്രീ.എം.എൻ. പ്രസാദ്‌, ഡൽഹി മെട്രോറെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ ചെയർമാൻ ശ്രീ.ഇ. ശ്രീധരൻ തുടങ്ങിയ ലോക പ്രശസ്‌തരായ റെയിൽവെ വിദഗ്‌ദ്ധർ നിയുക്ത പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച്‌ അഭിപ്രായ പ്രകടനങ്ങൾ നടത്തിയിട്ടുണ്ട്‌. ശ്രീ.എം.എൻ. പ്രസാദ്‌ പറഞ്ഞ വരികൾ ശ്രദ്ധിക്കുക ``അങ്കമാലി-ശബരിമല നിർദ്ദിഷ്‌ട പാത യഥാർത്ഥത്തിൽ ജനത്തിന്‌ ഉപകാരപ്രദമല്ല. കൂടാതെ റെയിൽവെയ്‌ക്കും രാഷ്‌ട്രത്തിനും ഭാരിച്ച സാമ്പത്തിക ബാധ്യതയും ഈ പദ്ധതി വരുത്തിവെയ്‌ക്കും. അതുപോലെ "It is a sheer waste of public money to the tune of several crores" (പൊതു ഖജനാവിലെ കോടികൾ മുടക്കിയുള്ള ധൂർത്ത്‌) എന്നാണ്‌ നിയുക്ത പദ്ധതിയെ സംബന്ധിച്ച്‌ ശ്രീ.ഇ. ശ്രീധരൻ അഭിപ്രായപ്പെട്ടത്‌. 7. EIA റിപ്പോർട്ടും ശുപാർശകളും അങ്കമാലി മുതൽ അഴുതവരെയുള്ള നിയുക്ത പദ്ധതിയുടെ "Environment Impact Assessment" സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെ കീഴിലുള്ള കേരള വന ഗവേഷണ കേന്ദ്രം (KFRI) ആണ്‌ നടത്തിയത്‌. നിയുക്ത പദ്ധതിയുടെ പാരിസ്ഥിതികവും സാമൂഹ്യവുമായ ആഘാതങ്ങൾ എടുത്തു പറയുന്ന ഏതാണ്ട്‌ നൂറോളം പേജുള്ള ഒരു റിപ്പോർട്ടാണ്‌ KFRI ഇതിനായി തയ്യാറാക്കിയത്‌. റിപ്പോർട്ടിന്റെ അവസാന ഭാഗം ഇപ്രകാരമാണ്‌. "The prevalense of an exceptional road network connecting Sabarimala to various destinations renders the new rail proposal at such colossal costs and ecological and social distruptions unviable and superfluous. Hence the project is not recommended". ഇടനാട്ടിലെയും ശബരിമല തീർത്ഥാടകരുടെയും ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങൾ പുഷ്‌ടിപ്പെടുത്തുന്നതിനായി EIA റിപ്പോർട്ട്‌ ബദൽ നിർദ്ദേശങ്ങളും മുന്നോട്ട്‌ വെക്കുന്നുണ്ട്‌. 8. പരിഷത്ത് ആവശ്യപ്പെടുന്നത്‌ എല്ലാ റെയിൽ-റോഡ്‌ പദ്ധതികൾക്കും ചില സാമൂഹ്യ-പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതങ്ങൾ ഉണ്ടാകും, എന്നത്‌ ശരിയാണ്‌. എങ്കിലും നാടിന്റെ വികസനത്തിനും നാട്ടുകാരുടെ ക്ഷേമത്തിനും ഒഴിവാക്കാനാവാത്ത വികസനപദ്ധതികളുടെ കാര്യത്തിൽ അത്തരം ആഘാതങ്ങളെ പരമാവധി ലഘൂകരിച്ചുകൊണ്ടും യുക്തമായ പരിഹാരമാർഗ്ഗങ്ങൾ സ്വീകരിച്ചുകൊണ്ടും അവ നടപ്പാക്കാം എന്നതാണ്‌ കേരള ശാസ്‌ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്തിന്റെ സമീപനം. നിർദ്ദിഷ്‌ട അങ്കമാലി-അഴുത റെയിൽവെ പദ്ധതി അത്തരത്തിലുള്ള ഒന്നല്ല. അത്‌ പ്രായോഗികമായി വലിയ പ്രസക്തിയില്ലാത്ത ഒന്നാണ്‌. കേരളത്തിന്റെ റെയിൽവെ വികസനത്തിൽ പ്രസക്തമല്ലാത്ത ഈ പദ്ധതിയെ നമ്മുടെ സംസ്ഥാനം ഏറ്റുപിടിച്ചാൽ ദൂരവ്യാപകമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങളിൽ നിന്ന് നമുക്ക്‌ ഒഴിഞ്ഞുമാറുവാൻ പറ്റാതെ വരും. കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗത വികസനത്തെ തെറ്റായ ദിശയിലേക്ക്‌ നയിക്കുന്നതിന്റെയും റെയിൽവെ വികസനത്തെ താളം തെറ്റിക്കുന്നതിന്റെയും ഹേതുവുമായി അത്‌ പരിണമിക്കപ്പെടും. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ നിർദ്ദിഷ്‌ട അങ്കമാലി-അഴുത റെയിൽവെ പ്രോജക്‌ട്‌ ഉപേക്ഷിക്കണമെന്ന്‌ കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സർക്കാരുകളോടും റെയിൽവേ ബോർഡിനോടും കേരള ശാസ്‌ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത് അഭ്യർത്ഥിക്കുന്നു.
കേരളത്തിന്റെ സമഗ്രഗതാഗത വികസനത്തിന്റെ ഭാഗമായി റെയിൽവെ വികസനത്തിൽ അടയന്തിരമായി നടപ്പാക്കേണ്ട താഴെ പറയുന്ന പദ്ധതികൾക്കായി കേരളസമൂഹം ഒറ്റക്കെട്ടായി ശബ്‌ദമുയർത്തേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. 1. മംഗലാപുരം കന്യാകുമാരിപാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ എത്രയും വേഗം പൂർത്തിയാക്കുക
2. കേരളത്തിലെ റെയിൽവെ ലൈനുകൾ സമ്പൂർണമായി വൈദ്യൂതീകരിക്കുക
3. റെയിൽവെ സിഗ്നലിങ്ങ്‌ സംവിധാനം ആധുനികവൽക്കരിക്കുക
4. ജില്ലാകേന്ദ്രങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിച്ചു കൊണ്ട്‌ മുംബൈ, മാതൃകയിലുള്ള അതിവേഗ ഷട്ടിൽ സർവീസുകൾ ഏർപ്പെടുത്തുക.
5. നിലവിലുള്ള തെക്കുവടക്കു പാതക്കു സമാന്തരമായി അതിവേഗ റെയിൽപാതയുടെ സാധ്യതകൾ പഠിക്കുക
6. അനുവദിക്കപ്പെട്ട കോച്ച്‌ ഫാക്‌ടറി യാഥാർത്ഥ്യമാക്കുക.
