വേണം കേരളത്തിനൊരു ജനപക്ഷഗതാഗതനയം
| വേണം കേരളത്തിനൊരു ജനപക്ഷഗതാഗതനയം | |
|---|---|
 | |
| കർത്താവ് | കേരള ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത് |
| ഭാഷ | മലയാളം |
| വിഷയം | വികസനം |
| സാഹിത്യവിഭാഗം | ലഘുലേഖ |
| പ്രസാധകർ | കേരള ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത് |
| പ്രസിദ്ധീകരിച്ച വർഷം | ജനുവരി, 2014 |
വേണം മറ്റൊരു കേരളം എന്ന മുദ്രാവാക്യം ഉയർത്തിക്കൊണ്ട്‌ വിപുലമായ പ്രചാരണപ്രവർത്തനങ്ങൾ 2011-ലാണ്‌ പരിഷത്ത് ആരംഭി ച്ചത്‌. വ്യത്യസ്‌ത വിഷയങ്ങളെ ആസ്‌പദമാക്കി അതത്‌ രംഗത്തെ വിദഗ്‌ധരെ പങ്കെടുപ്പിച്ചുകൊണ്ട്‌ നടത്തിയ ശിൽപശാലകളും സെമിനാറുകളും, കലാജാഥകൾ, സംസ്ഥാനതല പദയാത്രകൾ ഇതൊക്കെ ഇതിന്റെ ഭാഗമായിരുന്നു. തുടർന്ന്‌ പ്രാദേശികപഠനങ്ങളിലൂടെ ജന പക്ഷവികസനബദലുകൾ രൂപപ്പെടുത്താനുള്ള ശ്രമങ്ങൾക്കും തുടക്കം കുറിച്ചു.
ഇത്തരം പ്രവർത്തനങ്ങളുടെ തുടർച്ചയും വളർച്ചയുമായിരുന്നു പരിഷത്ത് നടത്തിയ വികസനസംഗമങ്ങളും വികസനകോൺഗ്രസും. പുതിയ കേരളത്തെക്കുറിച്ചുള്ള സങ്കൽപനങ്ങൾക്കും സമീപനങ്ങൾക്കും വ്യക്തത വരുത്താനും മൂർത്തമായ നിർദ്ദേശങ്ങൾക്ക്‌ രൂപം നൽകാനും സഹായകമായ ആഴത്തിലുള്ള ചർച്ചകളും സംവാദങ്ങ ളുമാണ്‌ ഇവിടെയെല്ലാം നടന്നത്‌.
നവകേരളനിർമിതി ലളിതമോ സുഗമമോ ആയ കാര്യമല്ലെന്ന്‌ നമുക്കറിയാം. കേരളത്തിന്റെ പുരോഗതിയിൽ നിർണായകസ്വാധീനം ചെലുത്തിയ വിദ്യാഭ്യാസം, ആരോഗ്യം, പരിസ്ഥിതി, വികേന്ദ്രീകരണം തുടങ്ങിയ എല്ലാ മേഖലകളിലും പ്രതിലോമപരമായ പ്രവർത്തനങ്ങൾ അടിക്കടി ഉണ്ടായിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്‌.
ഈ മാറ്റങ്ങളുടെ പിറകിൽ നമ്മുടെ ആഭ്യന്തരപരിമിതികളും നവലിബറൽനയങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്ന പ്രതിസന്ധികളുമുണ്ട്‌. അഴിമതിയും അധികാരദുർവിനിയോഗവും സാമൂഹിക-സാംസ്‌കാരികതകർച്ചയും ഭീകരമായി വർധിച്ചിരിക്കുന്നു. ഇവയ്‌ക്കെതിരെ ഒന്നിച്ചണിനിരക്കേണ്ട ജനങ്ങളെ ജാതിയുടെയും മതത്തിന്റെയും സമുദായത്തിന്റെയും പേരിൽ ഭിന്നിപ്പിച്ച്‌ ദുർബലരാക്കാനും തീവ്രമായ മാധ്യമപ്രചാരണങ്ങളിലൂടെ ഉപഭോഗാസക്തരും കർമവിമുഖരും ആക്കിമാറ്റാനുമുള്ള ശ്രമങ്ങൾ പൂർവാധികം ശക്തിയോടെ തുടരുകയാണ്‌.
ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ്‌ സമൂഹം നേരിടുന്ന യഥാർഥപ്രശ്‌ന ങ്ങളിലേക്ക്‌ ജനശ്രദ്ധയാകർഷിക്കുന്നതിനും സർഗാത്മകമായ സംവാദങ്ങൾ വളർത്തിയെടുക്കുന്നതിനും വേണ്ടി വിപുലമായൊരു ബഹു ജനവിദ്യാഭ്യാസപരിപാടിക്ക്‌ പരിഷത്ത് ആരംഭം കുറിക്കുന്നത്‌. ബഹുജനങ്ങളെ ബാധിക്കുന്ന ഏതൊരു കാര്യവും വിവാദമായിമാറ്റി അതിനെ തമസ്‌കരിക്കുകയോ തിരസ്‌കരിക്കുകയോ ലഘൂകരിക്കുകയോ ചെയ്യാനുള്ള സംഘടിതപ്രയത്‌നങ്ങൾ വിവിധ കോണുകളിൽനിന്ന്‌ ഉണ്ടാകുന്നതിന്‌ നാം നിത്യേന സാക്ഷികളാവുകയാണ്‌. ഇവിടെയാണ്‌ ജനങ്ങളുടെ സാമാന്യബോധത്തെ ശാസ്‌ത്രബോധമാക്കി മാറ്റാനുള്ള ജനകീയസംവാദങ്ങളുടെ പ്രസക്തിയും പ്രാധാന്യവും. ഈ സംവാദങ്ങൾ, ശ്രീനാരായണഗുരു പറഞ്ഞതുപോലെ, വാദിക്കാനും ജയിക്കാനുമുള്ളതല്ല; അറിയാനും അറിയിക്കാനും വേണ്ടിയുള്ളതാണ്‌. ജനാധിപത്യബോധത്തിന്റെയും ശാസ്‌ത്രസംസ്‌കാര ത്തിന്റെയും അന്തഃസത്തയാണ്‌ സംവാദാത്മകത എന്ന ബോധ്യത്തോടെ, വേണം മറ്റൊരു കേരളം മറ്റൊരിന്ത്യയ്ക്കായി എന്ന വിശാലകാഴ്‌ചപ്പാടോടെ സംഘടിപ്പിച്ചിട്ടുള്ള ജനസംവാദയാത്ര ദേശീയതലത്തിൽ നടത്തുന്ന ദശലക്ഷം സംവാദങ്ങളുടെ പ്രാരംഭം കൂടിയാണ്‌.
കേരള ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത്
ആമുഖം
സാമൂഹികപുരോഗതിക്കിടയിൽ, ജനങ്ങൾക്ക്‌ അവരുടെ ആവശ്യങ്ങൾ തൃപ്‌തിപ്പെടുത്തുന്നതിനായി യാത്ര ചെയ്യേണ്ടി വരുന്ന ദൂരത്തിൽ വലിയ മാറ്റം വന്നിട്ടുണ്ട്‌. നായാടിജീവിതത്തിൽ നിന്ന് കാർഷിക വ്യവസ്ഥയിലേക്ക്‌ മാറിയപ്പോൾ യാത്രചെയ്യേണ്ട ദൂരം കുറഞ്ഞു. ഇതിനുകാരണം കൃഷിയുടെ കണ്ടുപിടിത്തത്തോടെ, ഒരിടത്ത്‌ സ്ഥിരമായി താമസമായതിനാൽ യാത്ര ചെയ്യേണ്ട ആവശ്യം സ്വാഭാവികമായും കുറഞ്ഞതാണ്‌. എന്നാൽ ലോഹങ്ങളുടെയും, യന്ത്രങ്ങളുടെയും കണ്ടുപിടിത്തത്തോടെ ക്രയവിക്രയം ശക്തിപ്പെടുകയും വ്യാപാരം ഉടലെടുക്കുകയും ചെയ്‌തു. ഇതോടെ യാത്ര വീണ്ടും വിപുലപ്പെട്ടു.
ഇന്ന്‌ ജനങ്ങളുടെയും ചരക്കിന്റെയും സഞ്ചാരത്തിന്‌ ദേശീയ, ആഗോള മാനങ്ങൾ കൈവന്നിരിക്കുന്നു. ഇക്കാലത്ത്‌, ജനിക്കുന്നത്‌ ഒരിടത്ത്‌, വിദ്യാഭ്യാസം മറ്റൊരിടത്ത്‌, തൊഴിൽ വേറൊരിടത്ത്‌, താമസം മറ്റു സ്ഥലത്ത്‌ എന്നിങ്ങനെ ആകുന്നതോടെ യാത്രാദൂരം വർദ്ധി ക്കുന്നു. ഇതോടൊപ്പം ഉല്ലാസയാത്രകളും മറ്റ്‌ ജീവിതബന്ധിതമായ യാത്രകളും ഇക്കാലത്ത്‌ കൂടിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്‌.
ചരക്കുകടത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ ആണെങ്കിൽ അതിന്റെയും ഒഴുക്ക്‌ അനുദിനം വർദ്ധിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കയാണ്‌. കാർഷികമേഖലയിലാണെങ്കിൽ ഉൽപാദനം ഒരിടത്തും വിതരണം ലോകം മുഴുവനും എന്നാണ്‌ സ്ഥിതി.
അസംസ്‌കൃതവസ്‌തുക്കളാകട്ടെ പലയിടങ്ങളിൽ. ഉൽപാദനം ഒരിടത്ത്‌, കൂട്ടിയോജിപ്പിക്കൽ (Assembling) മറ്റൊരിടത്ത്‌, ഉപഭോഗം എന്നിങ്ങനെ ലോകം മുഴുവനാണ്‌. അതിനാൽ ആധുനികകാലത്ത്‌ മനുഷ്യന്റെയും ചരക്കിന്റെയും സുഗമമായ സഞ്ചാരം ഒരുക്കുന്നതിന്‌ ഗതാഗതം എന്ന പശ്ചാത്തല സൗകര്യവികസനത്തിന്‌ വലിയ പങ്കാണ്‌ ഉള്ളത്‌.
ഇപ്പോൾ നടപ്പാക്കിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന നവലിബറൽ വികസന രീതി തികച്ചും മുതലാളിത്തരീതി അവലംബിച്ചുകൊണ്ടുള്ളതാണ്‌. അതിന്റെ ഭാഗമായി ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ ആവശ്യവും അനാവശ്യവുമായവയെല്ലാം ഉൽപാദിപ്പിക്കുകയും ഏറ്റവും കൂടിയ ലാഭ ത്തിന്‌ ഉപഭോക്താവിലേക്ക്‌ എത്തിക്കുകയുമാണ്‌ ചെയ്യുന്നത്‌. അതുകൊണ്ടുതന്നെ സമൂഹത്തിന്റെ ഭാവിയെ ലക്ഷ്യമാക്കിയുള്ള ഒരു വികസനസമീപനമല്ല ഇപ്പോൾ നടപ്പാക്കുന്നത്‌. തന്മൂലം ദീർഘവീക്ഷ ണത്തോടെയുള്ള വികസനആസൂത്രണവും അതനുസരിച്ചുള്ള പശ്ചാത്തല വികസനരീതികളുമല്ല നടക്കുന്നത്‌.
മുതലാളിത്തവികസനത്തിൽ എല്ലാ വസ്‌തുക്കളും സേവനങ്ങളും ചരക്കാണ്‌. അതുകൊണ്ടുതന്നെ യാത്രാസൗകര്യങ്ങളും, അതിനാവശ്യമായ പശ്ചാത്തല സൗകര്യവും എന്നതിന്‌ പകരം വാഹനവ്യവസായവും (Automotive Industries) സ്വകാര്യറോഡുകളും (PPP റോഡുകൾ) എന്നിങ്ങനെ അവയും ചരക്കായി മാറുന്നു. അത്‌ ഒരു സേവനരംഗ മെന്നതിൽ നിന്ന് മാറി ലാഭക്കച്ചവടമേഖലയായിത്തീരുന്നു. അതുകൊണ്ട്‌ യാത്രയും യാത്രാസൗകര്യങ്ങളും ജനങ്ങളുടെ ആവശ്യത്തിന്‌ എന്നതിലുപരി ലാഭകരമായ ഉൽപാദനവ്യവസ്ഥ നിലനിർത്താനുള്ള തായി മാറുന്നു. അതുകൊണ്ട്‌ ഒരുവശത്ത്‌ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ഒപ്പം അവയുടെ സഞ്ചാരത്തിന്‌ ആവ ശ്യമായ പശ്ചാത്തല (റോഡ്‌) സൗകര്യവികസനത്തെ സ്വകാര്യ വൽക്കരിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.
ഈ നവലിബറൽ വികസനതന്ത്രത്തെ മാറ്റിമറിച്ചുകൊണ്ടല്ലാതെ മനുഷ്യകേന്ദ്രീകൃതമായ ഒരു ഗതാഗതനയം രൂപപ്പെടുത്താൻ കഴി യില്ല. വിദ്യാഭ്യാസത്തിനും, തൊഴിലിനും, ഉപഭോഗത്തിനും ഉള്ള യാത്രകൾ കുറച്ചുകൊണ്ടുവരിക എന്നതും, വാഹനപ്പെരുപ്പം കുറച്ച്‌ കൊണ്ട്‌ ജനങ്ങളുടെയും അവർക്ക്‌ ആവശ്യമായ ചരക്കിന്റെയും സേവനത്തിന്റെയും സുഗമമായ സഞ്ചാരം ഒരുക്കുക എന്നതുമാവണം ഒരു ദീർഘകാല ഗതാഗത നയത്തിന്റെ ലക്ഷ്യം.
ഗതാഗതം - കേരളീയ സാഹചര്യം
2,01,220 കി.മീ റോഡും 1257 കി.മീ റെയിൽവേ ലൈനും 1680 കി.മീ ജലപാതയും മൂന്ന്‌ അന്താരാഷ്‌ട്ര വിമാനത്താവളങ്ങളും അടങ്ങിയതാണ്‌ കേരളത്തിൽ ഗതാഗതത്തിനുള്ള പശ്ചാത്തല സൗകര്യം. അഖിലേന്ത്യാശരാശരിയുമായി തട്ടിച്ചുനോക്കുമ്പോൾ ഗതാഗതത്തിനുള്ള പശ്ചാത്തല സൗകര്യത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ നാം മുന്നിലാണ്‌. ഇവിടെ ഒരു ചതുരശ്ര കിലോമീറ്ററിൽ 5.17 കി.മീ റോഡ്‌ ഉണ്ട്‌. അഖിലേന്ത്യാ ശരാശരി 1 കി.മീ മാത്രമാണ്‌. എല്ലാ ഗ്രാമങ്ങളിലേക്കും നമുക്ക്‌ റോഡ്‌ സൗകര്യമുണ്ട്‌. ഇവിടെ ഓരോ വർഷവും 6 ലക്ഷം പുതിയ വാഹനങ്ങൾ നിരത്തിലിറങ്ങുന്നു. 11% എന്ന നിരക്കിലാണ്‌ ഓരോ വർഷവും വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം വർദ്ധിക്കുന്നത്‌. ഇപ്പോൾ കേരളത്തിൽ 75 ലക്ഷം വാഹനങ്ങൾ രജിസ്റ്റർ ചെയ്‌തിട്ടുണ്ടെന്നാണ്‌ കണക്ക്‌. 1000 പേർക്ക്‌ 230 വാഹനങ്ങൾ എന്നാണ്‌ കേരളത്തിന്റെ നിരക്ക്‌. ഇത്‌ ഇന്ത്യയുടെ കാര്യത്തിൽ 22ഉം ചൈനയുടേതിൽ 50ഉം അമേരിക്കയുടേതിൽ 510ഉം ആണ്‌. കേരളത്തിലോടുന്ന മൊത്തം വാഹനങ്ങളിൽ 60% ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളും 18% കാറുകളും 9% ഓട്ടോറിക്ഷയുമാണ്‌. 2.7% മാത്രമാണ്‌ ബസ്സുകൾ. ആകെയുള്ള ബസ്സ്‌ സർവീസുകളിൽ 11% മാത്രമാണ്‌ KSRTCയുടെ നിയന്ത്രണത്തിലുള്ളത്‌.
കേരളത്തിൽ ഒരു വർഷം ശരാശരി 40,000 റോഡപകടങ്ങൾ ഉണ്ടാകുന്നു. ഇതിൽ 4000 പേർ മരിക്കുന്നു. ഇന്ത്യയിൽ ഒരു വർഷം 5 ലക്ഷം റോഡപകടങ്ങളിൽ ഒന്നേകാൽ ലക്ഷം പേർ മരിക്കുന്നുണ്ടത്രെ. മരണകാരണങ്ങളുടെ 9-ാം സ്ഥാനത്താണ്‌ റോഡപകടത്തിന്റെ സ്ഥാനം. ഇന്നത്തെ നില തുടരുകയാണെങ്കിൽ 2030 ആകുമ്പോഴേക്കും മരണകാരണത്തിന്റെ 5-ാം സ്ഥാനത്ത്‌ റോഡപകടമാകും. ഡ്രൈവറുടെ അശ്രദ്ധ ആണ്‌ റോഡപകടങ്ങളുടെ മുഖ്യകാരണമായി പറയുന്നത്‌. എന്നാൽ റോഡപകടങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാന കാരണങ്ങൾ പലതാണ്‌. റോഡിന്റെ ഗുണനിലവാരമില്ലായ്‌മ, ഗതാഗതനിയമങ്ങളുടെ അപര്യാപ്‌തത, ഗുണനിലവാരം കുറഞ്ഞ വാഹനങ്ങൾ, കാലാവസ്ഥ തുടങ്ങിയവ അപകട കാരണങ്ങളാണ്‌. പലപ്പോഴും റോഡിലെ അപകടസാഹചര്യങ്ങൾ തന്നെയാണ്‌ ഇതിന്‌ കാരണം. അതായത്‌ അപകടസാഹചര്യങ്ങൾ ഇല്ലാതാക്കിയാൽ അപകടങ്ങളും കുറയ്‌ക്കാൻ കഴിയും. പ്രധാന ഹൈവേകളുടെ പുനർനിർമാണത്തിന്റെയും മറ്റും ഫലമായി 2006ൽ 41,647 അപകടങ്ങൾ എന്നത്‌ 2010ൽ 35,046 എന്ന തോതിലേക്ക്‌ കുറയ്‌ക്കാൻ കഴിഞ്ഞു. ഇംഗ്ലണ്ട്‌, ചൈന, ജർമനി, ഫ്രാൻസ്‌, ജപ്പാൻ എന്നീ രാജ്യങ്ങളിൽ ഇന്ത്യൻ ശരാശരിയുടെ പകുതിയോളമേ റോഡപകടങ്ങളുള്ളൂ.
കഴിഞ്ഞ 10 വർഷത്തിനുള്ളിൽ കേരളത്തിൽ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം 3 ഇരട്ടിയായപ്പോൾ (2000ൽ 18.85 ലക്ഷം, 2013ൽ 75 ലക്ഷം) റോഡിന്റെ നീളത്തിലും വീതിയിലും കാര്യമായ വർദ്ധനവ്‌ ഉണ്ടായിട്ടില്ല. അതുകൊണ്ട്‌ തന്നെ വാഹനസാന്ദ്രത വർദ്ധിച്ച്‌ വേഗത കുറയുന്നു. അപകടങ്ങൾ കൂടുന്നു; സമയനഷ്‌ടവും സംഭവിക്കുന്നു. ശരാശരി 30 കി.മീ സ്‌പീഡിൽ കൂടുതൽ വേഗത്തിൽ വാഹനങ്ങൾക്ക്‌ പോകാൻ കഴിയാത്ത അവസ്ഥയാണ്‌ ഇന്ന്‌ നിലനിൽക്കുന്നത്‌. റോഡ്‌ സുരക്ഷിതത്വത്തിന്‌ കൃത്യമായ ഒരു സംവിധാനം ഇന്ന്‌ നിലവിലില്ല. ഒരു ദേശീയപാതക്ക്‌, സംസ്ഥാനപാതക്ക്‌, പി.ഡബ്ലിയു.ഡി റോഡുകൾക്ക്‌ ഉണ്ടാകേണ്ട ഗുണനിലവാരം നിഷ്‌കർഷിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിലും അത്‌ ഉറപ്പുവരുത്താനുള്ള സംവിധാനങ്ങൾ കാര്യക്ഷമമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നില്ല. റോഡിൽ സ്ഥാപിക്കേണ്ട അടയാളങ്ങൾ (Signals) യഥാവിധി സ്ഥാപിക്കുകയോ പരിപാലിക്കുകയോ ചെയ്യുന്നില്ല. കാൽനടക്കാരുടെയും, സൈക്കിൾയാത്രക്കാരുടെയും, ഇരുചക്രവാഹനത്തിന്റെയും സുരക്ഷ ഉറപ്പുവരുത്തുന്ന വിധത്തിൽ റോഡിൽ നടപ്പാക്കേണ്ട ഡിവിഷനുകൾ പരിമിതമായേ ഉള്ളൂ. ഉള്ളവ തന്നെ പരിപാലിക്കപ്പെടുന്നുമില്ല. ഡ്രൈവറുടെ ശ്രദ്ധ തിരിച്ചുവിടുന്ന രീതിയിൽ റോഡരികിൽ പരസ്യങ്ങൾ പാടില്ലെന്നുണ്ടെങ്കിലും പാലിക്കുന്നില്ല. മാത്രമല്ല, പലപ്പോഴും റോഡ്‌ മൊത്തം തന്നെ പരസ്യങ്ങൾ മൂലം മറയ്‌ക്കാറുണ്ട്‌. വാഹനങ്ങളുടെ പാർക്കിങ്ങ്‌ സംബന്ധിച്ചും കൃത്യമായ ഒരു നയമില്ല. റോഡരികിൽ വാഹനങ്ങൾ അശാസ്‌ത്രീയമായി പാർക്ക്‌ ചെയ്യുന്നത്‌ വലിയ അപകടങ്ങൾക്ക്‌ ഇടയാക്കാറുണ്ട്‌. ശാസ്‌ത്രീയമായ ഡ്രൈവിങ്ങ്‌ പരിശീലനത്തിന്റെയും തുടർപരിശീലനത്തിന്റെയും അഭാവം, റോഡ്‌ ഉപയോഗം സംബന്ധിച്ചുള്ള അറിവില്ലായ്‌മ എന്നിവ മൂലം ഉണ്ടാകുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങൾ അനവധിയാണ്‌.
റോഡ്‌ നിർമ്മാണരംഗത്തെ അഴിമതിയും കെടുകാര്യസ്ഥതയും ഒരു പ്രധാന പ്രശ്‌നമായിത്തന്നെ നിലനിൽക്കുന്നു. കാലാവസ്ഥക്കും ഭൂമിയുടെ സ്വഭാവത്തിനും അനുസരിച്ചുള്ള റോഡുകൾ എന്നത്‌ രൂപ പ്പെടുത്തി എടുക്കാൻ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. റോഡ്‌ നിർമാണം, പരിപാലനം, സുരക്ഷ, വാഹനപെർമിറ്റ്‌, വാഹനസുരക്ഷ എന്നിവയുടെ ഉത്തര വാദിത്തം പല വകുപ്പുകളുടെയും ചുമതലയായി ചിതറികിടക്കുക യാണ്‌. എൻ.എച്ച്‌ ഡിപ്പാർട്ട്‌മെന്റ,്‌ എൻ.എച്ച്‌.ഡി.പി, പി.ഡബ്ലിയു.ഡി, ആർ.ടി.ഒ, തദ്ദേശസ്വയംഭരണസ്ഥാപനങ്ങൾ, റവന്യു വകുപ്പ്‌, പോലീസ്‌, കെ.എസ്‌.ആർ.ടി.സി എന്നിങ്ങനെ. ഈ വകുപ്പുകളുടെ ഏകോപനമില്ലായ്‌മ പ്രശ്‌നങ്ങളെ കൂടുതൽ രൂക്ഷമാക്കുന്നു. ഇത്‌ റോഡ്‌ നിർമാണത്തെയും സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കലിനെയും, റോഡ്‌ പരിപാലനത്തെയും, ഗതാഗതത്തെയും പല രീതിയിൽ ബാധിച്ച്‌ കൊണ്ടിരി ക്കുന്നു. റോഡ്‌ ഗതാഗതത്തെ സമഗ്രമായി കണ്ട്‌ ഗ്രാമീണറോഡ്‌, ജില്ലാറോഡ്‌, സംസ്ഥാന പാത, ദേശീയ പാത എന്നിവയുടെ ധർമ്മവും ഉത്തരവാദിത്തവും വിശദമാക്കുന്ന പരിപാലനനയം നടപ്പാക്കാൻ കഴിയുന്നില്ല. വാഹനപ്പെരുപ്പം നിയന്ത്രിക്കാനും പൊതുയാത്രാസംവിധാനം ശക്തിപ്പെടുത്താനും നമുക്ക്‌ സാധിക്കുന്നില്ല.
റോഡ്‌ പോലെത്തന്നെ പ്രധാനപ്പെട്ട ഗതാഗതസംവിധാനമാണ്‌ റെയിൽവെ. വലിപ്പത്തിൽ ലോകത്തിലെ 4-ാം സ്ഥാനമാണ്‌ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേക്കുള്ളത്‌. 750 കോടിയോളം ജനങ്ങൾ റെയിൽ വഴി ഒരു വർഷം യാത്ര ചെയ്യുന്നു. 60,000 കോടി രൂപയുടെ ചരക്ക്‌ കടത്തും നടക്കുന്നുണ്ട്‌. ഇതിൽ യാത്രാവരുമാനത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ കേരളം ഇന്ത്യൻ ശരാശരിയേക്കാൾ മുന്നിൽ നിൽക്കുന്നു. ചരക്ക്‌ കടത്തിനെക്കാൾ യാത്രാകാര്യങ്ങൾക്കാണ്‌ കേരളം റെയിൽവെയെ ആശ്രയിക്കുന്നത്‌. ഓരോ വർഷവും യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 4.7% വീതം ഇവിടെ വർദ്ധിക്കുന്നു. 1250 കി.മീ. റെയിൽവേ ലൈനിലൂടെ 83 ട്രെയിനുകൾ ഇപ്പോൾ കേരളത്തിൽ നിന്നും ഓപ്പറേറ്റ്‌ ചെയ്യുന്നുണ്ട്‌. മറ്റ്‌ രാജ്യങ്ങളുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ കേരളത്തിലെ റെയിൽവേ ലൈനുകൾ അമിതോപയോഗത്തിലാണ്‌. 1000 ചതുരശ്ര കിലോമീറ്ററിൽ കേവലം 27.02 കിലോമീറ്റർ എന്നതാണ്‌ കഴിഞ്ഞ കുറേ വർഷത്തെ സ്ഥിതി. എന്നാൽ ഓരോ വർഷവും 5% നിരക്കിൽ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം വർദ്ധിക്കുന്നു. കേരളത്തിൽ 1000 ചതുരശ്രകിലോമീറ്ററിന്‌ 27.02 ആണെങ്കിൽ ബീഹാറിൽ 37.33 ഉം പശ്ചിമബംഗാളിൽ 43.83 ഉം ഛത്തീസ്‌ഗഢിൽ 145.45 ഉം കി.മീ.ആണ്‌ റെയിൽ ദൈർഘ്യം.
സുരക്ഷിതവും, ചെലവ്‌ കുറഞ്ഞതും, വേഗതയുള്ളതും, സൗകര്യ പ്രദമായതുമായ യാത്രാസംവിധാനമാണ്‌ റെയിൽവെ. 150 കി.ഗ്രാം റോഡുവഴി കൊണ്ടുപോകാൻ ചെലവഴിക്കുന്ന ഊർജ്ജം കൊണ്ട്‌ 500 കി.ഗ്രാം റെയിൽവെ വഴി കൊണ്ടുപോകാൻ കഴിയും. പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദപരവും ചെലവ്‌ കുറഞ്ഞതുമാണെന്നതു പോലെ തന്നെ കൂടുതൽ പേരെ ഉൾക്കൊള്ളാൻ കഴിയുന്ന പൊതുയാത്രാസംവിധാനമാണ്‌ ഇത്‌. ജനങ്ങളുടെ യാത്രയും ജനങ്ങളുടെ വികസന ആവശ്യവും തട്ടിച്ചുനോക്കുമ്പോൾ കേരളത്തിൽ റെയിൽവെ വികസനം വളരെ മന്ദഗതിയിലാണ്‌. അടിസ്ഥാന ആവശ്യങ്ങളായ പാത ഇരട്ടിപ്പി ക്കലും, വൈദ്യുതീകരണവും ലെവൽ ക്രോസുകളിലെ മേൽപ്പാല നിർമാണവും ഇപ്പോഴും പൂർത്തീകരിക്കാൻ ആയിട്ടില്ല. ജനസാന്ദ്രതയേറിയതും ഭൂദൗർലഭ്യം അനുഭവപ്പെടുന്നതുമായ ഒരു പ്രദേശത്തിന്‌ അനുയോജ്യമായ യാത്രാസംവിധാനം എന്ന നിലയിൽ റെയിൽവെ വികസനത്തെ മാറ്റിത്തീർക്കാൻ നമുക്കായിട്ടില്ല. റെയിൽ ഗതാഗത വ്യാപനം കുറവായതിനാലാണ്‌ റോഡ്‌ ഗതാഗതത്തെ നമുക്ക്‌ കൂടുതൽ ആശ്രയിക്കേണ്ടി വരുന്നത്‌.
കേരളത്തിന്‌ ഉപയോഗപ്പെടുത്താവുന്ന മറ്റൊരു മേഖലയാണ്‌ ജലഗതാഗതം. 590 കി.മീ. തീരപാതയും (Coastal line) 1548 കി.മീ. ഉൾ നാടൻ ജലപാതയും അടങ്ങിയതാണ്‌ കേരളത്തിന്റെ ജലഗതാഗത സംവിധാനം. ഒരു വലിയ തുറമുഖവും 4 ചെറിയ തുറമുഖങ്ങളുമടക്കം അഞ്ച്‌ തുറമുഖങ്ങളുമുണ്ട്‌. കൊച്ചിയാണ്‌ അന്തർദേശീയ നിലവാര മുള്ളത്‌. 827 ഹെക്‌ടർ സ്ഥലത്താണ്‌ ഇത്‌ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നത്‌. 2011-12 ലെ കണക്കുപ്രകാരം 1,78,73000 MTയുടെ ചരക്ക്‌ കടത്തും 1,40,000 പേരുടെ യാത്രയും ഇവിടെ ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്‌. ചെറുകിട തുറമുഖങ്ങളിൽ പ്രധാനം ബേപ്പൂർ തുറമുഖമാണ്‌. ഇവിടെ നിന്ന് 1,00,000 MTയുടെ ചരക്കും 7500 പേരുടെ യാത്രയുമാണ്‌ ശരാശരി നടക്കുന്നത്‌. ഇവിടെ നിന്നുള്ള പ്രധാന ലക്ഷ്യം ലക്ഷദ്വീപാണ്‌. മറ്റ്‌ മൂന്ന്‌ തുറമുഖങ്ങളായ വിഴിഞ്ഞം, അഴീക്കൽ, കൊല്ലം എന്നിവ ചേർന്നാലുള്ള മൊത്തം ചരക്കുകടത്ത്‌ 8000 MTയിൽ താഴെ മാത്രമേ വരുന്നുള്ളൂ.
550 കി.മീ സമുദ്രതീരവും പടിഞ്ഞാറോട്ട്‌ ഒഴുകുന്ന 41 നദികളും പരസ്‌പരം ബന്ധപ്പെട്ട്‌ കിടക്കുന്ന തടാകങ്ങളും ജലഗതാഗതത്തിന്‌ ഏറ്റവും അനുയോജ്യമായ പ്രദേശമായി കേരളത്തെ മാറ്റുന്നു. നമു ക്കുള്ള 1680 കി.മീ ജലപാതയിൽ 20% മാത്രമേ ഇപ്പോൾ ഉപയോഗി ക്കുന്നുള്ളൂ. ചെറിയ ഊർജ്ജശേഷികൊണ്ട്‌ വലിയ ഭാരം കടത്താൻ കഴിയും എന്നതാണ്‌ ജലഗതാഗതത്തിന്റെ പ്രത്യേകത. എന്നാൽ ജലഗതാഗത വികസനത്തിൽ നമ്മൾ ഏറെ പിറകിലാണ്‌ എന്ന കാര്യം പറയാതെ വയ്യ. മുൻപ്‌ റെയിൽവെവികസനത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ സൂചിപ്പിച്ചത്‌ പോലെ ചെലവ്‌ കുറഞ്ഞ, പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതം കുറഞ്ഞ, ഇന്ധനക്ഷമതയുള്ള, സ്ഥലം കാര്യമായി ഏറ്റെടുക്കേ ണ്ടാത്ത, കൂടുതൽ സുരക്ഷിതത്വമുള്ള യാത്രാസംവിധാനമാണ്‌ ജലഗതാഗതം.
രണ്ട്‌ വകുപ്പുകളാണ്‌ ജലഗതാഗതത്തെ നിയന്ത്രിക്കുന്നത്‌ - യാത്ര കൈകാര്യം ചെയ്യുന്ന State Water Transport Department, ചരക്ക്‌ കടത്തുന്ന Kerala Shipping and Island Navigation Corporation Ltd. ഇതിൽ SWTD 47 ബോട്ടുകളിലൂടെ 877 ട്രിപ്പുകളാണ്‌ നടത്തുന്നത്‌. 6733 റൂട്ട്‌ കിലോമീറ്റർ ജലപാത ഇവർ ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ട്‌. കെ.എസ്‌.ഐ.എൻ.സി 20,000 റൂട്ട്‌ കിലോമീറ്റർ ജലപാത ഉപയോഗിച്ച്‌ 2 ജങ്കാറിലൂടെയുളള ചരക്ക്‌ ഗതാഗതം സംഘടിപ്പിക്കുന്നു. സ്വകാര്യ മേഖലയിൽ കുറച്ച്‌ ടൂറിസം ബോട്ടുകളാണ്‌ നമുക്കുളളത്‌. 10 km/hr ആണ്‌ നമ്മുടെ ജലഗതാഗതത്തിന്റെ പരമാവധി വേഗത. നമ്മുടെ പ്രഖ്യാപിത ജലപാതയുടെ നീളം 1895 km ആണ്‌. ഇന്ന്‌ തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർഗോഡ്‌ വരെ ജലപാതയിലൂടെ മാത്രം യാത്ര ചെയ്യാനുള്ള പാത നമുക്കുണ്ട്‌. ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നില്ല എന്ന്‌ മാത്രം. വേണ്ടത്ര ശ്രദ്ധയും ദീർഘവീക്ഷണവും ഇല്ലാത്തതിനാൽ നമ്മുടെ ജലപാതകളെ ഉപയോഗപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ടുള്ള ഗതാഗതത്തിന്റെ വളർച്ച മുരടിച്ചിരിക്കയാണ്‌.
വ്യോമയാനരംഗത്ത്‌ നാം വളർച്ചയുടെ പാതയിലാണ്‌. ഇപ്പോഴത്തെ മൂന്ന്‌ അന്തർദേശീയ വിമാനത്താവളങ്ങളിലൂടെ ഒരു വർഷം 81 ലക്ഷം യാത്രക്കാർ സഞ്ചരിക്കുന്നുണ്ട്‌. ഇത്‌ ഇന്ത്യയുടെ 12.6% വരും. കണ്ണൂർ വിമാനത്താവളം യാഥാർത്ഥ്യമാകുന്നതോടെ എണ്ണം ഇനിയും വർദ്ധിക്കും. ഇന്ത്യയ്‌ക്കകത്തും കേരളത്തിൽ തന്നെയുമുള്ള സർവീസുകൾ വേണ്ടത്ര വികസിച്ചിട്ടില്ല. സംസ്ഥാനത്തിനുള്ളിൽ തന്നെ യുള്ളതും വിവിധ സംസ്ഥാനങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്നതുമായ വ്യോമ യാത്ര സൗകര്യം ഇനിയും വളരേണ്ടതുണ്ട്‌. വ്യോമഗതാഗതരംഗത്ത്‌ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം വർദ്ധിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്‌. ചെലവ്‌ പരമാവധി കുറച്ച്‌ കൊണ്ട്‌ വ്യോമഗതാഗതത്തെ സജ്ജമാക്കാൻ കഴിഞ്ഞാൽ തിരുവനന്തപുരം-കാസർഗോഡ്‌ യാത്രകളുടെ സമയം കുറക്കാനും എക്‌സ്‌പ്രസ്സ്‌ ഹൈവേ പോലുള്ള സംവിധാനങ്ങൾക്ക്‌ പകരം വയ്‌ക്കാനും കഴിയും.
വിഷൻ 2030 ഉം ഗതാഗതവികസനവും
കേരളസർക്കാർ ചർച്ചക്കായി വച്ചിട്ടുള്ള `വിഷൻ 2030' എന്ന പദ്ധതി പരിപ്രേക്ഷ്യത്തിന്റെ 14-ാം അധ്യായം ഗതാഗതതന്ത്രത്തെപ്പറ്റിയാണ്‌. 2030 ആകുമ്പോഴേക്കും കേരളത്തിലെ ഗതാഗതരംഗത്ത്‌ വരുത്തേണ്ട മാറ്റങ്ങൾ വിശദമായിത്തന്നെ ചർച്ച ചെയ്യുന്നുണ്ട്‌. പ്രധാന ലക്ഷ്യങ്ങൾ താഴെ പറയുന്നവയാണ്‌.
1. പൊതുജനയാത്രയിൽ 70% റോഡ്‌, 25% റെയിൽവെ, 4% ജല ഗതാഗതം, 1% വ്യോമഗതാഗതം എന്ന നിരക്കിലും ചരക്കുകടത്തിൽ 60% റോഡ്‌, 20% റെയിൽവെ, 20% ജലഗതാഗതം എന്ന നിരക്കിലേക്കും യാത്രാസംവിധാനത്തെ സജ്ജീകരിക്കുക.
2. പൊതുയാത്രാസംവിധാനം ഇപ്പോഴുള്ള 33% ഷെയറിൽ നിന്ന് 80% ഷെയറിലേക്ക്‌ വർദ്ധിപ്പിക്കുക.
3. അപകടനിരക്ക്‌ 10,000 വാഹനങ്ങൾക്ക്‌ 5 എന്ന തോതിൽ കുറച്ചുകൊണ്ടുവരിക.
4. കാറുപോലുള്ള വാഹനങ്ങളിലെ കുറഞ്ഞ യാത്രികരുടെ എണ്ണം അഞ്ച്‌ എന്ന നിരക്കിൽ കൊണ്ടുവരിക.
മേൽ ലക്ഷ്യങ്ങൾ കൈവരിക്കാനുള്ള വികസനതന്ത്രത്തെ അഞ്ചായി തരം തിരിക്കുന്നു.
1) സ്ഥാപനങ്ങൾ (Institutions) 2) ഭൗതികസൗകര്യങ്ങൾ (Infrastructure) 3) സാമ്പത്തികകാര്യക്ഷമത (Economic efficiency) 4) സാമൂഹിക തുല്യത (Social equity) 5) പരിസ്ഥിതി സുസ്ഥിരത (Environmental sustainability)
സ്ഥാപനങ്ങൾ
കേരളത്തിലെ ഗതാഗത മാനേജ്‌മെന്റ്‌ സംവിധാനത്തെ നിയന്ത്രിക്കുന്ന മേൽ-കീഴ്‌ ഘടനയാണ്‌ നൽകുന്നത്‌. നിയന്ത്രണസംവിധാനങ്ങളെ അഞ്ച്‌ ഭാഗങ്ങളായി തിരിക്കുന്നു. തിരുവനന്തപുരം, കൊച്ചി, കോഴിക്കോട്‌ എന്നീ നഗരങ്ങളുടെ യാത്രാസംവിധാനത്തെ നിയന്ത്രിക്കുന്ന മൂന്ന്‌ അതോറിറ്റികൾ. മറ്റ്‌ സംസ്ഥാന - അന്തർസംസ്ഥാന യാത്രാസംവിധാനങ്ങളെ നിയന്ത്രിക്കുന്ന ഒരു അതോറിറ്റി. ഉൾനാടൻ ജലഗതാഗതത്തിനായി അഞ്ചാമത്തെ അതോറിറ്റി. അതോറിറ്റി രൂപീകരണത്തിലെ പ്രധാന നിർദേശങ്ങളിലൊന്ന്‌ ഇപ്പോഴുള്ള KSRTCയെ ബസ്സ്‌ ഓപ്പറേഷൻ ചുമതലയിൽ നിന്നും ഒഴിവാക്കി മേൽ സൂചിപ്പിച്ച നാലാമത്തെ അതോറിയുടെ ചുമതല ഏൽപ്പിക്കുക എന്നതാണ്‌. ഈ അതോറിറ്റിയെ ഭരണസൗകര്യത്തിനായി തെക്ക്‌, വടക്ക്‌, മധ്യം എന്നിങ്ങനെ മൂന്നായി വിഭജിക്കാനും നിർദേശമുണ്ട്‌. ബസ്സ്‌ ഓപ്പറേഷൻ മുഴുവൻ സ്വകാര്യസംവിധാനത്തിലേക്ക്‌ മാറ്റാനും വിഷൻ നിർദേശിക്കുന്നു. സ്വകാര്യബസ്സ്‌ നടത്തിപ്പ്‌ വാർഷികാടിസ്ഥാനത്തിൽ മോണിറ്റർ ചെയ്യാനുള്ള സംവിധാനമാക്കി KSRTCയെ കേരള സംസ്ഥാന ഗതാഗത അതോറിറ്റി (KSTA)യിലൂടെ പുന:ക്രമീകരിക്കും എന്നുമാണ്‌ നിർദ്ദേശം.
ഭൗതികസൗകര്യങ്ങൾ
പശ്ചാത്തലവികസനത്തിനായി ഒട്ടേറെ നിർദേശങ്ങളുണ്ട്‌. പക്ഷേ, എല്ലാ നിർദേശങ്ങളിലും മുഴച്ചുനിൽക്കുന്നത്‌ അടിസ്ഥാനവികസനമേഖലകളെ സ്വകാര്യവൽക്കരിച്ച്‌ കോർപറേറ്റ്‌ നിയന്ത്രണത്തിലാക്കുക എന്നതാണ്‌. അതിലേക്കുള്ള പ്രധാന നിർദേശങ്ങൾ ഇവയാണ്‌.
1. ദേശീയപാത മുതൽ ഗ്രാമീണറോഡ്‌ നിർമാണം വരെ PPP സംവിധാനത്തിലേക്ക്‌ മാറ്റുക.
2. ബസ്സ്‌ ടെർമിനലുകളുടെയും റെയിൽവെ സ്റ്റേഷനുകളുടെയും നിർമാണവും നടത്തിപ്പും PPP സമ്പ്രദായത്തിലേക്ക്‌ മാറ്റുക.
3. ഗതാഗതവരുമാന സ്രോതസ്സുകളുടെ എണ്ണം വർദ്ധിപ്പിക്കുക. അതായത്‌ പരസ്യം, കെട്ടിടസമുച്ചയങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള വാടക തുടങ്ങിയവ കണ്ടെത്തുക.
4. ഗുജറാത്തിലെ കച്ച്‌ റെയിൽവെ കമ്പനി ലിമിറ്റഡിന്റെ മോഡലിൽ കേരള റെയിൽവെ കമ്പനി ലിമിറ്റഡ്‌ എന്ന പേരിൽ വിദേശകേരളീയർക്ക്‌ പങ്കാളിത്തമുള്ള കമ്പനി രൂപീകരിച്ച്‌ റെയിൽവെ വികസനത്തിൽ പങ്കാളികളാകുക.
5. കൊച്ചിയിലെ വല്ലാർപ്പാടം കണ്ടെയ്‌നർ ടെർമിനലിന്റെ ആഴം കൂട്ടുന്നതിനായി കൂടുതൽ തുക ചെലവാക്കേണ്ടിവരുന്ന സാഹചര്യത്തിൽ വിഴിഞ്ഞത്ത്‌ പുതിയ കണ്ടെയ്‌നർ ടെർമിനൽ പണിയുക.
6. ആറന്മുളയടക്കം അഞ്ച്‌ അന്തർദേശീയ വിമാനത്താവളങ്ങൾ കൂടാതെ കഴിയുന്നത്ര ചെറിയ വിമാനത്താവളങ്ങൾ (30 പേർ സഞ്ചരിക്കുന്ന വിമാനങ്ങൾക്കനുയോജ്യമായ) ഇവയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുക.
7. PWDയുടെ ഉത്തരവാദിത്തങ്ങൾ കുറച്ചുകൊണ്ടുവന്ന്‌ റോഡുകളുടെ നിർമാണത്തിന്റെയും പരിപാലനത്തിന്റെയും ഉത്തരവാദിത്തം സ്വകാര്യകമ്പനികളെ ഏൽപ്പിക്കുക. റോഡുകളുടെ നിർമാണവും പരിപാലനവും 20-30 വർഷത്തേക്ക്‌ സ്വകാര്യകമ്പനികളെ ഏൽപ്പിച്ചാൽ PWDയുടെ പണി കുറയും എന്നാണവർ പറയുന്നത്‌.
സാമ്പത്തിക കാര്യക്ഷമത
വിവിധ ഗതാഗതസംവിധാനങ്ങളെ ഏകോപിപ്പിക്കുക, ഒരു ഗതാഗതരീതിയിൽ നിന്ന് മറ്റൊന്നിലേക്ക്‌ മാറുമ്പോൾ ഒരേ ടിക്കറ്റുകൾ ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയുക, ജനകീയഗതാഗതസംവിധാനം ശക്തിപ്പെടുത്തുക, ഗ്രാമീണറോഡുകളിലടക്കം മിനിബസ്സുകൾ ഓടിക്കുക, ഓട്ടോറിക്ഷകൾ നിയന്ത്രിക്കുക, PPP മാതൃകയിലൂടെ നിർമാണം കാര്യക്ഷമമാക്കുക തുടങ്ങിയ നിർദേശങ്ങളാണ്‌ ഇതി ലുള്ളത്‌.
സാമൂഹികതുല്യത
പ്രായമായവർക്കും സ്‌ത്രീകൾക്കും മറ്റ്‌ ശാരീരികബുദ്ധിമുട്ടുകൾ അനുഭവിക്കുന്നവർക്കും സൗഹൃദപരമായ ബസ്സുകൾ, ബസ്സ്‌ സ്റ്റേഷനുകൾ, കൂടാതെ വൈകുന്നേരങ്ങളിൽ സ്‌ത്രീകൾക്ക്‌ മാത്രമായി ബസ്സ്‌ സർവീസുകൾ, പ്രായമായവർക്ക്‌ അത്യാവശ്യസന്ദർഭങ്ങളിൽ ലഭ്യ മാകുന്ന കോൾ ടാക്‌സി സംവിധാനം എന്നീ നിർദേശങ്ങളിലൂടെ `സാമൂഹിക തുല്യത' ഉറപ്പുവരുത്താനാണ്‌ `വിഷൻ 2030' നിർദേശിക്കുന്നത്‌.
പരിസ്ഥിതി സുസ്ഥിരത
യൂറോ സ്റ്റാന്റേഡിലേക്ക്‌ വാഹനമലിനീകരണം കുറച്ചുകൊണ്ടു വരാനും ശുദ്ധ ഇന്ധനങ്ങൾക്ക്‌ ഇൻസെന്റീവ്‌ നൽകാനും പഴയ കാറുകൾ നീക്കം ചെയ്യാനും നിർദേശിക്കുന്നു.
വേണം ജനകീയബദലുകൾ
കേരളത്തിന്റെ പരിസ്ഥിതിക്കും നിലനിൽപ്പിനും ഭൂലഭ്യതക്കും അനുയോജ്യമായ ഒരു വികസനകാഴ്‌ചപ്പാടല്ല വിഷൻ 2030 മുന്നോട്ടുവച്ചിട്ടുള്ളത്‌. പൊതുസ്വത്തിന്റെ സ്വകാര്യവൽക്കരണമാണ്‌ ഇതിൽ അന്തർലീനമായിട്ടുള്ളത്‌. പൊതുയാത്രാസംവിധാനം ശക്തിപ്പെടുത്താൻ പറയുമ്പോൾ തന്നെ അതിനായി നിർദേശിക്കുന്നതെല്ലാം വളരെ ചെലവേറിയതാണ്‌. ഇത്‌ സ്വകാര്യവാഹനപ്പെരുപ്പത്തെ സഹായിക്കുന്നതുമാണ്‌. എക്‌സ്‌പ്രസ്സ്‌ ഹൈവേ, ഹൈ സ്‌പീഡ്‌ റെയിൽവേ കോറിഡോർ എന്നീ സ്വപ്‌നപദ്ധതികളും വിഷൻ 2030ൽ ചർച്ച ചെയ്യുന്നുണ്ട്‌. പൊതുസംവിധാനങ്ങളെ തകർക്കാനും സുസ്ഥിരത, സാമൂഹികനീതി, തുല്യത എന്നിവ ഈ രംഗത്തുനിന്ന്‌ 2030-ഓടെ ഇല്ലായ്‌മ ചെയ്യാനും `വിഷൻ 2030' കൊണ്ട്‌ കഴിയൂ. അതുകൊണ്ടുതന്നെ, ഇതിനെതിരെ ശക്തമായ പ്രതിരോധം ഉയർന്നുവരേണ്ടതുണ്ട്‌, സുസ്ഥിരമായൊരു ജനകീയഗതാഗതസംവിധാനം ലക്ഷ്യംവച്ചുകൊണ്ടുള്ള ജനകീയബദലുകൾ ഉണ്ടായിവരേണ്ടതുമുണ്ട്‌.
അതിനനുസൃതമായ നിർദ്ദേശങ്ങളാണ്‌ ഇനി നൽകുന്നത്‌.
താഴെ പറയുന്ന സമീപനങ്ങൾ ആണ്‌ ഉണ്ടാകേണ്ടത്‌
1. സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളെ നിയന്ത്രിക്കുക.
2. യന്ത്രവൽകൃതമല്ലാത്ത സൈക്കിൾ പോലുള്ളവ പ്രോത്സാഹി പ്പിക്കുക.
3. പൊതുയാത്രാസംവിധാനങ്ങൾ ശക്തിപ്പെടുത്തുക.
4. യാത്രകൾ ലഘൂകരിക്കുന്ന വിധത്തിൽ ജീവിതസംവിധാനം ഒരുക്കുക.
5. പെട്രോളിന്റെയും ഡീസലിന്റെയും പരിമിതി ബോധ്യപ്പെട്ട്‌ ബദലുകൾ അന്വേഷിക്കുക.
6. മാസ്‌ ട്രാൻസ്‌പോർട്ടേഷൻ ശക്തിപ്പെടുത്തുക.
7. സുരക്ഷിതമായ യാത്രാസംവിധാനം ഒരുക്കുക.
8. വികസനം സുസ്ഥിരമെന്നപോലെ ഗതാഗതവും സുസ്ഥിരമാക്കുക.
9. പാർക്കിംഗ്‌ സംവിധാനം കുറ്റമറ്റതാക്കുക
10. പശ്ചാത്തലസൗകര്യവികസനം പൂർണ്ണമായും പൊതുമേഖലയിൽ തന്നെ ആക്കുക.
11. വാഹനഗതാഗതത്തിൽ പൊതുമേഖല, സഹകരണമേഖല എന്നിവ യ്‌ക്കായിരിക്കണം മുൻഗണന.
12. വിവരവിനിമയസാങ്കതികവിദ്യയെ (ICT) ഉപയോഗപ്പെടുത്തി ഗതാഗതരംഗം ആധുനികവൽക്കരിക്കുക.
മേൽ സൂചിപ്പിച്ച പൊതുസമീപനത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ ഓരോ മേഖലയിലും വരുത്തേണ്ട മാറ്റങ്ങൾ നിർദേശിക്കുകയാണ്‌.
റോഡ്‌ ഗതാഗതം
(1) ഇപ്പോൾ 75 ലക്ഷം വാഹനങ്ങൾ കേരളത്തിൽ രജിസ്റ്റർ ചെയ്‌തിട്ടുണ്ട്‌. ഇതിൽ കൂടുതൽ വാഹനങ്ങളെ താങ്ങാൻ കേരളത്തിന്‌ കഴിയില്ല. വാഹനപ്പെരുപ്പം നിയന്ത്രിക്കണം. അതിനായി സർക്കാരിന്റെ ഭാഗത്തുനിന്നുതന്നെ പ്രചാരണങ്ങൾ സംഘടിപ്പിക്കണം. ദേശീയ താൽപര്യം മുൻനിർത്തി സ്വകാര്യകാറുകളുടെ എണ്ണം കുറയ്‌ക്കു ന്നതിന്‌ ഊന്നൽ നൽകണം. രാജ്യത്തിന്റെ ഇറക്കുമതിച്ചെലവ്‌ കുറയ്‌ക്കാനും ഇത്‌ ആവശ്യമാണ്‌.
(2) 1000 സി.സിക്ക്‌ മേലുള്ള കാറുകൾക്ക്‌ കടുത്ത നികുതി ചുമത്താൻ കഴിയണം. വാഹനങ്ങളുടെ വിലയുടെ അത്രതന്നെ നികുതി ഏർപ്പെടുത്താൻ കഴിയണം. ഇതൊരു ദേശീയ നയമാകണം.
(3) മീറ്റർ ഘടിപ്പിച്ച ടാക്‌സി, ഓട്ടോറിക്ഷ എന്നിവയ്‌ക്ക്‌ മാത്രമേ പെർമിറ്റ്‌ നൽകാവൂ. രണ്ട്‌ വർഷം കൂടുമ്പോൾ നിരക്ക്‌ പുതുക്കണം. 24 മണിക്കൂർ ടാക്‌സി സർവ്വീസ്‌ ഉറപ്പ്‌ വരുത്തണം. ഇവയ്‌ക്ക്‌ ഡീസലിന്‌ സബ്‌സിഡി നൽകണം.
(4) സ്വകാര്യ യാത്രാ വാഹനങ്ങൾക്ക്‌ യാതോരു സബ്‌സിഡിയും നൽകരുത്‌. അവരുടെ പെട്രോൾ, ഡീസൽ ചാർജ്‌ ഏകീകരിക്കാം.
(5) വാഹനങ്ങളുടെ പാർക്കിങ്ങിന്‌ പ്രത്യേക ചട്ടങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കണം. നിരത്തുകളിലെ പാർക്കിങ്ങ്‌ നിരോധിക്കണം. പാർക്കിങ്ങ്‌ വേണ്ടി വരുന്ന അവശ്യഘട്ടത്തിൽ പ്രത്യേക സിഗ്നൽ സംവിധാനം ഉറപ്പ്‌ വരുത്തണം. റോഡരികിൽ വാഹനം നിറുത്തിയിട്ടിട്ടുള്ള കയറ്റിറക്ക്‌ രാവിലെ 8 മുതൽ 11 വരെയും വൈകീട്ട്‌ 4 മുതൽ 7വരെയും നിരോധിക്കണം.
(6) പൊതുയാത്രാവാഹനങ്ങൾക്കും (ടാക്‌സി) ചരക്ക്‌ വാഹനങ്ങൾക്കും പഞ്ചായത്ത്‌, മുനിസിപ്പൽ, കോർപ്പറേഷൻ കേന്ദ്രങ്ങളിൽ അവശ്യമായും പാർക്കിങ്‌ സ്റ്റാന്റുകൾ ഉണ്ടാകണം. മറ്റ്‌ വാഹനങ്ങൾക്ക്‌ പേ പാർക്കുകൾ (Pay Park) ഉണ്ടാകണം. ഷോപ്പിങ്ങ്‌ കോംപ്ലക്‌സുകളിൽ പാർക്കിങ്ങ്‌ ഏരിയ ഉണ്ടാകണമെന്ന നിബന്ധന കർശനമാക്കണം.
(7) ബസ്‌ സ്റ്റേഷനും റെയിൽവെ സ്റ്റേഷനും അടുത്തടുത്ത്‌ സ്ഥാപിക്കുകയും രണ്ടിടത്തും വിശാലമായ പാർക്കിങ്ങ്‌ സൗകര്യം ഒരുക്കുകയും വേണം. എല്ലായിടങ്ങളിലും പ്രീ-പെയ്‌ഡ്‌ ടാക്‌സി സംവിധാനം ഉണ്ടാകണം.
(8) ദേശീയ പാതകൾ, പ്രധാന സംസ്ഥാന പാതകൾ എന്നിവ ദേശസാൽക്കരിച്ച്‌ അവിടെ കെ.എസ്‌.ആർ.ടി.സി ബസ്സുകൾ മാത്രം ഓടിക്കാനുള്ള സംവിധാനം ഒരുക്കണം.
(9) ദീർഘദൂരബസ്സുകളും ലിമിറ്റഡ്‌ സ്റ്റോപ്പ്‌ ബസ്സുകളും നിർബ ന്ധമായും പൊതുമേഖലയിൽ ആയിരിക്കണം. സ്വകാര്യമേഖല യിൽ എക്‌സ്‌പ്രസ്സ്‌, ഫാസ്റ്റ്‌ പാസഞ്ചർ ബസ്സുകൾ എന്ന പേരിൽ അധികം ചാർജ്‌ വാങ്ങുന്നത്‌ നിരോധിക്കണം.
(10) അയൽപക്കസ്‌കൂൾ എന്നത്‌ കർശ്ശനമാക്കുകയും കുട്ടികളുടെ കാൽനട യാത്രയെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുകയും വേണം.
(11) രാവിലെ നാല്‌ മണി മുതൽ രാത്രി 12 മണിവരെ പൊതു യാത്രാബസ്സുകൾ പ്രധാന ദേശീയ, സ്റ്റേറ്റ്‌ ഹൈവേകളിൽ ഉണ്ടാകും എന്ന്‌ ഉറപ്പുവരുത്തണം.
(12) കെ.എസ്‌.ആർ.ടി.സി ബസ്സുകാരും, സ്വകാര്യബസ്സുകാരും തമ്മിലുള്ള മത്സരം ഒഴിവാക്കണം. ദീർഘദൂരബസ്സുകൾ കെ.എസ്‌. ആർ.ടി.സിയും ഹ്രസ്വദൂരബസ്സുകൾ സ്വകാര്യബസ്സ്‌ ഉടമകളും ഓപ്പറേറ്റ്‌ ചെയ്യുന്ന രീതി വേണം. സ്വകാര്യബസ്സുകൾ ഇല്ലാത്ത ഇടങ്ങളിൽ നിർബന്ധമായും സർക്കാർ ബസ്സുകൾ വേണം.
(13) ബസ്സ്‌ റൂട്ടുകൾ ഇല്ലാത്ത ദൂരം കുറഞ്ഞ ഇടങ്ങളിലേക്ക്‌ Share Taxi സംവിധാനം വേണം. ഓട്ടോറിക്ഷ, കാർ, ടെമ്പോ എന്നിവ യിൽ ചാർജ്‌ പങ്കിട്ട്‌ പോകാനുള്ള സംവിധാനം ഉണ്ടാകണം.
(14) നാലുപേരിൽ കുറവ്‌ യാത്രചെയ്യുന്ന കാറുകളെ നിരുത്സാഹപ്പെടുത്തണം.
(15) അടുത്ത അഞ്ച്‌ വർഷത്തിനുള്ളിൽ കേരളത്തിലെ റോഡുകൾ എല്ലാം ഉയർന്ന നിലവാരം പുലർത്തുന്നവയാകും എന്ന്‌ ഉറപ്പ്‌ വരുത്തണം. പഞ്ചായത്ത്‌ റോഡ്‌, ജില്ല റോഡ്‌, സംസ്ഥാനറോഡ്‌, സ്റ്റേറ്റ്‌ ഹൈവേ, ദേശീയ ഹൈവേ എന്നിങ്ങനെ തരം തിരിച്ച്‌ ഓരോ റോഡിനും സ്റ്റാൻഡേർഡ്‌ ഉണ്ടാക്കുകയും അതനുസരിച്ച്‌ അഞ്ച്‌ വർഷ ഗ്യാരണ്ടിയോടുകൂടി റോഡ്‌ നിർമ്മിക്കണം. ലഭ്യമായ തുകക്ക്‌ അനുസരിച്ച്‌ ഉള്ള എസ്റ്റിമേറ്റ്‌, അതനുസരിച്ചുള്ള റോഡ്‌ എന്നതിന്‌ പകരം സ്റ്റാൻഡേർഡ്‌ അനുസരിച്ചുള്ള റോഡ്‌, അതനുസരിച്ചുള്ള തുക എന്നതാവണം നയം. റോഡിന്റെ സ്റ്റാന്റേർഡ്‌ അനുസരിച്ചുള്ള തുക നിർബന്ധമായും വകയിരുത്തുകയും അതനുസരിച്ചുള്ള എസ്റ്റിമേറ്റ്‌ ഉണ്ടാക്കുകയും വേണം.
(16) ദേശീയപാതകളുടെ വീതി 30 മീറ്റർ എന്നും, (ഇപ്പോൾ കേന്ദ്രസർക്കാർ നയമായ 45 മീറ്ററിൽ നാലുവരിപ്പാത എന്ന നയമല്ല വേണ്ടത്‌) കേരളത്തിലെ ജനസാന്ദ്രതയും വിഭവദൗർലഭ്യവും പരിഗണിച്ച്‌ 30 മീറ്ററിൽ നാലുവരിയാക്കാനും സംസ്ഥാനപാതകളുടെ വീതി 15 മുതൽ 20 മീറ്റർ എന്നും, ജീല്ലാപാതകളുടെ വീതി 6-10 മീറ്റർ എന്നും പഞ്ചായത്ത്‌ പാതകളുടെ വീതി 6 മീറ്റർ എന്നും നിജ പ്പെടുത്തണം. എല്ലാ പാതയിലും കാൽനടക്കാർക്ക്‌ പ്രത്യേക സംവിധാനം വേണം.
(17) ദേശീയപാതകളിൽ ഒരു ട്രാക്ക്‌, ട്രക്ക്‌ ട്രാഫിക്കിന്‌ വേണ്ടി മാത്രം ഉള്ളതായിരിക്കണം.
(18) കേരളത്തിലെ ജനസാന്ദ്രതയും ജനങ്ങളുടെ റോഡ്‌ ഉപ യോഗവും ആവാസവ്യവസ്ഥയും പരിഗണിച്ച്‌ പരമാവധി വേഗതക്ക്‌ നിയന്ത്രണം ഉണ്ടാകണം. പഞ്ചായത്ത്‌ റോഡുകളിൽ 40 കി.മീ എന്നും ജില്ല റോഡുകളിൽ 50 കി.മീ എന്നും ദേശീയ-സംസ്ഥാനറോഡുകളിൽ 80 കി.മീ എന്നും നിജപ്പെടുത്തണം. ഇതിൽ കൂടുതൽ സ്‌പീഡിൽ പോകുന്നവരെ ഓവർസ്‌പീഡ്‌ ഗണത്തിൽപ്പെടുത്തണം.
(19) റോഡ്‌ സുരക്ഷക്കാവശ്യമായ എല്ലാ സിഗ്നലുകളും, ആവശ്യമായ വെളിച്ചവും റോഡുകളിലുണ്ട്‌ എന്ന്‌ ഉറപ്പ്‌ വരുത്തണം.
(20) ജില്ല റോഡ്‌ മുതൽ ദേശീയപാതവരെ, പെഡസ്‌ട്രിയൻ ട്രാക്കും സൈക്കിൾ ട്രാക്കും നിർബന്ധമായും ഉണ്ടാകണം.
(21) റോഡ്‌ ക്രോസിങ്ങിന്‌ ആവശ്യമായ സുരക്ഷാസീബ്രാലൈൻ എല്ലായിടത്തും ഉണ്ടാകണം.
(22) ട്രാഫിക്‌ നിയമങ്ങളും, റോഡ്‌ ഉപയോഗവും നല്ല രീതിയിൽ അറിയുന്നവർക്ക്‌ മാത്രം ലൈസൻസ്‌ എന്നതാകണം ലക്ഷ്യം. പരിശീലനവും ലൈസൻസും കുറ്റമറ്റതാക്കണം. തുടർ പരിശീലനങ്ങളും ഉണ്ടാകണം. പ്ലസ്‌ടു കഴിയുന്നതോടൊപ്പം ഔപചാരികമായിത്തന്നെ ഡ്രൈവിങ്‌ പരിശീലനം പൂർത്തീകരിച്ച്‌ ലൈസൻസ്‌ നൽകാനുള്ള സംവിധാനം സ്‌കൂളുകളിൽ ഏർപ്പെടുത്തണം.
(23) ട്രാഫിക്ക്‌ നിയമലംഘനം അപ്പപ്പോൾ അറിയുന്നതിന്‌ ആധുനികസാങ്കേതികവിദ്യകൾ ഉപയോഗപ്പെടുത്തണം. ദേശീയ പാതകളിലും, സ്റ്റേറ്റ്‌ ഹൈവേകളിലും, റെഡാറുകളും കുറ്റമറ്റ കൺട്രോൾ റൂമുകളും പ്രവർത്തിക്കണം.
(24) ട്രാഫിക്‌ നിയമലംഘനം നടത്തുന്നവരിൽ നിന്ന് പെട്ടെന്നു തന്നെ പിഴ ഈടാക്കണം. കടുത്ത നിയമലംഘനത്തിനും ആവർത്തിച്ചുള്ള നിയമലംഘനത്തിനും പെർമിറ്റ്‌ റദ്ദാക്കൽ, ലൈസൻസ്‌ റദ്ദാക്കൽ തുടങ്ങിയ ശിക്ഷാനടപടികൾ നൽകാനും കഴിയണം.
(25) ദേശീയ, സംസ്ഥാന പാതകളിൽ അപകടങ്ങളിൽ പെടുന്നവരെ വളരെ പെട്ടെന്ന്‌ ആശുപത്രികളിലെത്തിക്കാൻ സംവിധാനങ്ങൾ ഉണ്ടാകണം.
(26) റോഡരികിലെ വലിയ പരസ്യങ്ങൾ, കട്ട്‌ ഔട്ടുകൾ എന്നിവ കർശനമായും നിരോധിക്കണം.
(27) സംസ്ഥാന, ദേശീയപാതകളിലെ ബസ്‌ സ്റ്റോപ്പുകൾക്ക്‌ സൗകര്യപ്രദമായ ബസ്‌ബേകൾ ഉണ്ടായിരിക്കണം.
(28) റോഡുകൾ നിർമിക്കുന്നതിനും പരിപാലിക്കുന്നതിനും ആവശ്യമായ മുഴുവൻ തുകയും നികുതി മുഖേനയും, ലോൺ മുഖേനയും സർക്കാർ തന്നെ കണ്ടെത്തണം.
(29) ഒരു പൊതുനയത്തിന്റെ നിലപാടിൽ നിന്ന് കൊണ്ടാകണം എല്ലാ വകുപ്പുകളും പ്രവർത്തിക്കേണ്ടത്‌. റോഡ്‌ നിർമിക്കുന്നവരും, റോഡ്‌ സുരക്ഷക്കാരും, വാഹനം ഓടിക്കുന്നവരും, നിയമനിർവ്വ ഹണം ഉറപ്പ്‌ വരുത്തേണ്ടവരും, പെർമിറ്റ്‌ നൽകുന്നവരും, തദ്ദേശ സ്വയംഭരണസ്ഥാപനങ്ങളും ഇക്കാര്യത്തിൽ ഒരു കുടക്കീഴിൽ പ്രവർത്തിക്കണം.
(30) പൊതുയാത്രാസംവിധാനവും, മാസ്‌ ട്രാൻസ്‌പോർട്ടിങ്ങ്‌ സംവിധാനവും ഉപയോഗപ്പെടുത്തി കേരളത്തിലെ ഏതു പ്രദേശത്തേക്കും നിശ്ചിത സമയത്തിനുള്ളിൽ യാത്ര ചെയ്യാൻ കഴിയണം.
(31) നഗരങ്ങളിലെ ട്രാഫിക്‌ ബ്ലോക്കുകൾ ഇല്ലാതാക്കാൻ ദീർഘകാല നഗരാസൂത്രണ പദ്ധതികൾക്ക്‌ കഴിയണം. നഗരത്തിലെ ഏറ്റവും തിരക്കേറിയ തെരുവുകളെ പൊതുവാഹനങ്ങൾ മാത്രമുള്ള തെരുവുകൾ ആക്കുകയോ, വാഹന പ്രവേശന സമയത്തിൽ നിയന്ത്രണം ഏർപ്പെടുത്തുകയോ വേണം. തിരക്കേറിയ നഗര പ്രദേശങ്ങളിൽ സ്വകാര്യ വാഹനത്തെ നിയന്ത്രിച്ച്‌ ബസ്സ്‌ യാത്രാസംവിധാനം മാത്രമാക്കി മാറ്റണം.
(32) 1150 കി.മീ. വരുന്ന ഹിൽഹൈവേ, 680 കി.മീ. വരുന്ന കോസ്റ്റൽ ഹൈവേ എന്നിവ യാഥാർത്ഥ്യമാക്കണം. ഇവിടെ പുതിയ റോഡല്ല ഉദ്ദശിക്കുന്നത്‌. ഇപ്പോൾ നിലവിലുള്ള റോഡുകളെ ബന്ധിപ്പിച്ച്‌ ഹൈവേ ഗുണനിലവാരത്തിലേക്ക്‌ ഉയർത്തുകയാണ്‌ വേണ്ടത്‌.
(33) തെരുവോരങ്ങളിലെ കച്ചവടങ്ങൾ നിരോധിച്ച്‌ ഓരോ പഞ്ചായത്തിലും മാർക്കറ്റുകൾ സ്ഥാപിച്ച്‌ അവിടെ വേണ്ട സൗകര്യങ്ങൾ ചെയ്‌തുകൊടുക്കണം.
(34) റോഡ്‌ കയ്യേറുന്നവരിൽ നിന്ന് കയ്യേറിയ സ്ഥലം തിരിച്ചു പിടിക്കുക മാത്രമല്ല കർശനശിക്ഷയും നൽകണം.
(35) കേരള സ്റ്റേറ്റ്‌ റോഡ്‌ സേഫ്‌റ്റി അതോറിറ്റി ആക്‌റ്റ്‌ 2007 കാര്യക്ഷമതയോടെ നടപ്പാക്കണം.
(36) വിവരവിനിമയസാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗപ്പെടുത്തി റോഡ്‌ ഗതാഗതം സുരക്ഷിതവും സുശക്തവുമാക്കണം.
(37) പെട്രോൾ, ഡീസൽ ഇന്ധനങ്ങളിൽ നിന്നും ചെറുവാഹനങ്ങളെങ്കിലും CNG (Compressed Natural Gas), LNG (Liquified Natural Gas) എന്നിവയിലേക്ക്‌ നിയമനിർമാണത്തിലൂടെ (ഡെൽഹി മോഡൽ) മാറ്റുക.(ഡീസലിനും കാൻസറിനും തമ്മിൽ വലിയ ബന്ധമാണുള്ളതെന്ന്‌ പഠനങ്ങൾ കാണിക്കുന്നു.)
ജലഗതാഗതം
ജലഗതാഗതസാധ്യതകളെ പരമാവധി ഉപയോഗപ്പെടുത്താൻ കഴിയണം. അതിനായി,
(1) കേരളത്തിലെ ചരക്ക്‌ ഗതാഗതത്തിന്റെ 25% ജലപാതയിലേക്ക്‌ മാറ്റാൻ കഴിയുമെന്ന നാറ്റ്‌പാക്കിന്റെ 1998ലെ നിർദേശം നട പ്പാക്കണം.
(2) ഉൾനാടൻ ജലപാതകളെ തുറമുഖങ്ങളുമായി ബന്ധിക്കണം.
(3) ജലഗതാഗതവും, റോഡ്‌, റെയിൽ ഗതാഗതവും ബന്ധിപ്പി ക്കുന്നതിനായി ജലഗതാഗതടെർമിനലുകൾ സ്ഥാപിക്കണം.
(4) ഹോസ്‌ദുർഗ്ഗ്‌ മുതൽ കോവളം വരെ നീണ്ട 506 കി.മീ വെസ്റ്റ്‌ കോസ്റ്റ്‌ കനാൽ ഉപയോഗപ്പെടുത്തി സുസ്ഥിരമായ ഒരു ജല യാത്രാസംവിധാനം ഒരുക്കണം.
(5) 10-20 യാത്രക്കാരെ ഉൾക്കൊള്ളുന്ന സ്‌പീഡ്‌ ബോട്ടുകളും ഹ്രസ്വദൂര ദീർഘദൂരയാത്രക്കും ചരക്ക്‌ കടത്തലിനും സൗകര്യപ്രദമായ വലിയ ബോട്ടുകളും ധാരാളമായി ഇറക്കാൻ കഴിയണം.
(6) 1994 മുതൽ വാട്ടർ ട്രാൻസ്‌പോർട്ട്‌ ഡിപ്പാർട്ട്‌മെന്റ്‌ പ്രവർത്തി ക്കുന്നുണ്ട്‌. എങ്കിലും കാര്യമായ പുരോഗതി ദൃശ്യമാകാത്ത വകുപ്പ്‌ ആണ്‌ ഇത്‌. വാട്ടർ ട്രാൻസ്‌പോർട്ട്‌ ഡിപ്പാർട്ട്‌മെന്റിനെ ശാക്തീ കരിച്ചുകൊണ്ടുമാത്രമെ ഈ രംഗത്ത്‌ പുരോഗതി കൈവരി ക്കാൻ കഴിയൂ.
(7) കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ ജലഗതാഗതം സാധ്യമാകും. അതിന്‌ വേണ്ടിയുള്ള ശ്രമം അടിയന്തിരമായി ഉണ്ടാകണം.
(8) ജലഗതാഗത ടെർമിനലുകളിൽ വരുന്ന യാത്രക്കാരെയും ചരക്കിനെയും പെട്ടെന്ന്‌ റോഡ്‌ വഴികൊണ്ടുപോകാവുന്ന വിധത്തിൽ റോഡ്‌, ജലമാർഗ്ഗങ്ങൾ തമ്മിൽ ബന്ധിപ്പിക്കണം.
(9) ജലഗതാഗതം സമഗ്രമാക്കി വികസിപ്പിക്കാൻ കഴിഞ്ഞാൽ റോഡ്‌ പോലെ തന്നെ ഒട്ടേറെ ചെറുകിട വൻകിട സ്ഥാപനങ്ങൾക്ക്‌ കായലോരത്ത്‌ പ്രവർത്തിക്കാനും വികസിക്കാനും കഴിയും.
(10) ടൂറിസ സാധ്യതകളെ വൻതോതിൽ ഉപയോഗപ്പെടുത്താൻ ഉൾനാടൻ ജലപാതകൾക്ക്‌ കഴിയണം.
(11) വല്ലാർപാടം കണ്ടെയ്‌നർ ടെർമനലിന്റെ പൂർണ്ണശേഷി ഉപ യോഗപ്പെടുത്തുമെന്ന ഉറപ്പിനുശേഷം ഇനിയും ഒരു അന്തർദേശീയ കണ്ടെയ്‌നർ ടെർമിനലിന്‌ സാമ്പത്തികമായി സാധ്യതാപരിശോധിച്ചതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ മാത്രമേ വിഴിഞ്ഞം കണ്ടെയ്‌നർ നിർമാണത്തെക്കുറിച്ച്‌ ചിന്തിക്കാൻ പാടുള്ളൂ. വിഴിഞ്ഞത്തെ കടലിന്‌ ആഴം കൂടുതലുണ്ട്‌ എന്നുള്ളതുകൊണ്ടുമാത്രം വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതി ആരംഭിക്കരുത്‌.
റെയിൽ ഗതാഗതം
1. റോഡ്‌ ഗതാഗതവും റെയിൽ ഗതാഗതവും സമന്വയിപ്പിച്ച്‌ മീൻമുള്ള്‌ (Fish bone)രീതിയിൽ ഉള്ള ഒരു വികസനതന്ത്രം നടപ്പാക്കണം. ട്രെയിൻ ഇറങ്ങിയാൽ തൊട്ടടുത്ത്‌ നിന്ന് തന്നെ വിവിധ കേന്ദ്രങ്ങളിലേക്ക്‌ ബസ്സിൽ പോകാൻ സൗകര്യങ്ങൾ ഉണ്ടാകണം.
2. നിലവിലുള്ള ലെവൽ ക്രോസുകൾ മുഴുവൻ fly over നിർമിച്ച്‌ automatic signal സംവിധാനത്തിലൂടെ ട്രെയിനുകളുടെ സ്‌പീഡും കാര്യക്ഷമതയും വർധിപ്പിക്കണം.
3. എറണാകുളം ഹൈക്കോർട്ട്‌ ജംഗ്‌ഷനടുത്തുള്ള പഴയ റെയിൽവെ സ്റ്റേഷൻ പുനർ നിർമിച്ച്‌ സബർബൻ ട്രെയിനിന്റെ സ്‌റ്റേഷന്റെ അവിടേക്ക്‌ ആക്കണം. തെക്കോട്ടേക്കും കിഴക്കോട്ടേക്കും വട ക്കോട്ടേക്കും ധാരാളം സബർബൻ ട്രെയിനുകൾ ഇവിടെനിന്നും ആരംഭിക്കണം.
4. മംഗലാപുരം മുതൽ നാഗർകോവിൽ വരെ വൈദ്യുതീകരിച്ച, ഇരട്ടപ്പാത എത്രയും വേഗം നടപ്പാക്കണം.
a) ഷൊർണൂർ-മംഗലാപുരം പാതയുടെ വൈദ്യുതീകരണം ത്വരിതപ്പെടുത്തണം.
b) ഷൊർണൂർ ജംഗ്‌ഷൻ വികസിപ്പിച്ച്‌ ഇതുവഴിയുള്ള യാത്ര സുഗമമാക്കണം.
c) നിർമാണാനുമതി ലഭിച്ചിട്ടുള്ള മുളന്തുരുത്തി മുതൽ ചെങ്ങന്നൂർ വരെയുള്ള മേഖലയിലെ പാത ഇരട്ടിപ്പിയ്‌ക്കൽ യുദ്ധകാലാടിസ്ഥാനത്തിൽ പൂർത്തീകരിക്കണം.
d) തുറവൂർ-അമ്പലപ്പുഴ, തിരുവനന്തപുരം-നാഗർകോവിൽ മേഖലകളിലെ ഇരട്ടിപ്പിയ്‌ക്കൽ അടുത്ത റെയിൽവേ ബജറ്റിൽ ഉൾപ്പെടുത്തണം.
e) ഷൊർണൂർ ജംഗ്‌ഷനിൽ നിന്നും എറണാകുളം-പാലക്കാട്ട്‌ ഇരട്ടപ്പാതയിലേയ്‌ക്കും (പാലക്കാട്‌ ഭാഗത്തേയ്‌ക്കും, തൃശൂർ ഭാഗത്തേയ്‌ക്കും) എറണാകുളം ടൗണിൽ നിന്നും എറണാകുളം ജംഗ്‌ഷൻ-കോട്ടയം ഇരട്ടപ്പാതയിലേയ്‌ക്കും ഏതാനും ദൂരം ഒറ്റപ്പാതയാണ്‌. ഇവ മൂന്നും അടിയന്തിരമായി ഇരട്ടിപ്പിയ്‌ക്കണം.
5. പാലക്കാട്‌-പൊള്ളാച്ചി, പുനലൂർ-ചെങ്കോട്ടപാതകൾ എത്രയും വേഗം പണി പൂർത്തിയാക്കി, ഗതാഗതം ആരംഭിയ്‌ക്കണം.
6. ഗുരുവായൂർ-തിരുനാവായപാതയുടെ നിർമ്മാണത്തിനുള്ള തടസ്സങ്ങൾ നീക്കി, പ്രവർത്തനങ്ങൾ ആരംഭിയ്‌ക്കണം.
7. പാലക്കാട്‌, കൊല്ലം, മെമു ഷെഡുകൾ കേന്ദ്രീകരിച്ച്‌ കേരളത്തി ലുടനീളം മെമു സർവീസ്‌ ആരംഭിയ്‌ക്കണം.
8. വിവരവിനിമയസാങ്കേതികവിദ്യകളുടെ സഹായത്തോടെ സുരക്ഷിതവും കാര്യക്ഷമവുമായ റെയിൽവേ സംവിധാനം ഒരുക്കുക.
9. നിലവിലുള്ള പാതകൾ ശക്തിപ്പെടുത്തുകയും നവീകരിക്കുകയും ചെയ്‌തുകൊണ്ട്‌ വണ്ടികളുടെ വേഗത മണിക്കൂറിൽ 150-200 കി.മീ. ആയി ഉയർത്തണം.
10. കൂടുതൽ വണ്ടികൾ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിന്‌ ഓട്ടോമാറ്റിക്‌ സിഗ്നലിംഗ്‌ സമ്പ്രദായം ഏർപ്പെടുത്തണം.
11. ഹ്രസ്വദൂര യാത്രക്കാർക്കുവേണ്ടി ഇടതടവില്ലാതെ മെമു വണ്ടികൾ ഓടിയ്‌ക്കുന്നതിന്‌ 2 പാതകൾ കൂടി ഏർപ്പെടുത്തേണ്ടിവരും. ആദ്യപടിയായി, ഏറ്റവും തിരക്കേറിയ ഷൊർണൂർ-എറണാകുളം മേഖലയിൽ നാലുവരിപാതയ്‌ക്കുള്ള പ്രവർത്തനങ്ങൾ ആരംഭിയ്‌ക്കണം.
12. നിലവിൽ പാലക്കാട്‌-കോയമ്പത്തൂർ പാതയാണ്‌ കേരളത്തിന്റെ മുഖ്യപ്രവേശന കവാടം. പശ്ചിമേന്ത്യയിലേയ്‌ക്കുള്ള തീവണ്ടികൾ മംഗലാപുരം, കൊങ്കൺപാതയും ഉപയോഗിയ്‌ക്കുന്നു. വടക്കൻ കേരളത്തിലുള്ളവർക്ക്‌, പ്രത്യകിച്ചും കോഴിക്കോടിനു വടക്കുള്ളവർക്ക്‌ യാത്രാദൂരം കുറയ്‌ക്കുന്ന മംഗലാപുരം ജംഗ്‌ഷൻ-ഹാസൻ-അരശിക്കരെ-ചിക്‌ജാജൂർ-ഹുബ്ലി/ബെല്ലാരി വഴിയായി ഇന്ത്യയുടെ ഇതരഭാഗങ്ങളിലേക്ക്‌ ധാരാളം തീവണ്ടികൾ ഓടിയ്‌ക്കണം. കേരളത്തിന്റെ മറ്റൊരു പ്രധാന കവാടമായി ഈ പാത മാറണം.
13. നിലവിലുള്ള പാതയോടൊപ്പം ഒരു ഹൈസ്‌പീഡ്‌ ട്രാക്ക്‌ കൂടി ചേർത്ത്‌ അതിലൂടെ അതിവേഗട്രെയിനുകൾക്ക്‌ സംവിധാനം ഒരുക്കണം.
14. കോച്ചുനിർമാണ ഫാക്‌ടറിയും കോച്ചുകളുടെ അറ്റകുറ്റപ്പണിക്കുള്ള സംവിധാനങ്ങൾ കഴിയുന്നതും കേരളത്തിൽ തന്നെ ഒരുക്കണം.
15. സർവീസ്‌ അവസാനിപ്പിക്കുന്ന കേന്ദ്രങ്ങളിൽ കോച്ച്‌ യാർഡുകൾ ആവശ്യാനുസരണം പണിയണം.
16. റെയിൽവികസനരംഗത്ത്‌ കേന്ദ്രവും സംസ്ഥാനവും ചേർന്നുള്ള സംയുക്ത വികസനപദ്ധതികൾ ആവിഷ്‌കരിക്കണം.
17. മെട്രോ, മോണോറെയിൽ പദ്ധതികൾക്ക്‌ നൽകുന്ന പരിഗണനയേക്കാൾ പ്രാധാന്യം നിലവിലുള്ള തെക്കുവടക്ക്‌ റെയിൽവേ ലൈനിന്റെ ഇരട്ടിപ്പിക്കലിനും ആധുനികവൽക്കരിക്കുന്നതിനും നൽകണം.
വ്യോമഗതാഗതം
കേരളം പോലുള്ള ചെറിയ സംസ്ഥാനങ്ങൾക്ക്‌ ആവശ്യമായ നാല്‌ അന്തർദേശീയവിമാനത്താവളങ്ങൾ (കണ്ണൂർ പൂർത്തിയാകുന്നതോടെ) ഇവിടെ വന്നുകഴിഞ്ഞു. സാമ്പത്തികസുസ്ഥിരതയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ പരിശോധിച്ചാലും, ഭൂമിയുടെ ദൗർലഭ്യംകൊണ്ടും പാരിസ്ഥിതികപ്രശ്‌നങ്ങളെക്കൊണ്ടും ഇനിയും അന്തർദേശീയവിമാനത്താവളങ്ങൾക്ക്‌ കേരളം അനുയോജ്യമാകില്ല. ഇനി ഈ നാല്‌ വിമാനത്താവളങ്ങൾ ബന്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുള്ള സംസ്ഥാന-അന്തർസംസ്ഥാനസർവീസുകൾ സാമ്പത്തികമായി വിജയിക്കുമെങ്കിൽ ധാരാളമായി കൊണ്ടുവരാവുന്നതാണ്‌. 30 പേർക്ക്‌ യാത്രചെയ്യാവുന്ന ചെറിയ വിമാനങ്ങൾ നിലവിലുള്ള വിമാനത്താവളങ്ങൾ യോജിപ്പിച്ച്‌ സ്ഥലലഭ്യതക്കനുസരിച്ച്‌ നടത്താൻ കഴിയുമോ എന്ന്‌ പരിശോധിക്കണം. കൂടുതൽ അന്തർദേശീയവിമാനത്താവളങ്ങൾ നിർമിച്ച്‌ അവർ തമ്മിൽ മത്സരിച്ച്‌ ബിസിനസ്‌ നിലനിർത്തുന്നതിനായി ആശാസ്യകരമല്ലാത്ത പ്രവർത്തനങ്ങളിലേക്ക്‌ നയിക്കുന്ന സമീപനം ഒരിക്കലും ഉണ്ടാകരുത്‌.
പട്ടിക 1 കേരളത്തിലെ റോഡപകടങ്ങൾ
| 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | |
|---|---|---|---|---|---|
| അപകടം | 37263 | 35433 | 35046 | 35216 | 36174 |
| മരണം | 3901 | 3831 | 3922 | 4145 | 4286 |
| പരിക്കു പറ്റിയവർ | 43857 | 41401 | 41207 | 41379 | 41915 |
പട്ടിക 2 ഒരു ടൺ-കിലോമീറ്റർ കാർഗോ സഞ്ചരിക്കുമ്പോൾ ഉണ്ടാകുന്ന മലിനീകരണം (In gms)
| മലിനീകരണം | റോഡ്‌ | ജലം |
|---|---|---|
| കാർബൺ മോണോക്‌സൈഡ്‌ | 0.92 | 0.25 |
| സൾഫർ ഡയോക്‌സൈഡ്‌ | 0.32 | 0.06 |
| നൈട്രജൻ ഓക്‌സൈഡ്‌ | 2.84 | 0.27 |
| കാർബൺ ഡൈയോക്‌സൈഡ്‌ | 2.23 | 0.45 |
(Source : Natpac study)
